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BMWのMsportのオプションは、スポーティな外装と、硬めの足回り、そして大径かつ幅広なタイヤから構成される。

Mの名前が付けられるように、リアルなMモデルの“雰囲気”を、通常ラインのBMWにフィードバックさせたオプションである。

スポーツ走行を想定した訳ではなく、日常的な用途にスポーツ感を追加した、スポーツテイストなパッケージングと理解している。

ノーマルに比べて硬めのサスペンションや、抑えの効いたスタビライザー、モデルによってはブレーキキャリパー、そして大径ホイール。

確かに、ハイスピードや高負荷時の動きとしては、ノーマルのBMWよりはハードな入力にも耐え、スポーティなハンドリングをもたらしてくれるのは間違いない。

今回、私が抱いた疑問は、本当にこのタイヤサイズがスポーツの名として適切なのか？ということである。






きっかけとしてはスポーツ走行でのアンダーステアとフロントタイヤの摩耗だった。

私の320dはMsportパッケージで、純正だと18、オプションホイールで19、Mperformanceの20インチと、3種類のホイールをラインナップしており、3種類履いた事がある。

タイヤ幅はどれも同じで、

フロント:225
リア:255

の設定。

私はタイヤの銘柄はほぼ変えず、タイヤサイズも変えず、純正サイズで走ってきた。

一般走行では軽快なハンドリングでBMWらしく、鼻先の軽い操舵感とステアリングレスポンスで、かなり楽しい。

フロント225でも十分に走れるし、むしろ一般道では限界が掴みやすく、多少滑っても急激に破綻しない。
また、タイヤを使い切る速度域が高すぎず、ステアインフォメーションを感じやすいというメリットがある。

なので、スポーツパッケージを楽しむ面においては225サイズで充分楽しめる。

リア255サイズは320dレベルのパワーでは不満はなく、どっしりと構えてくれている印象がある。

だがスポーツ走行では、フロントが少し物足りない。

225幅は基本的にはアンダーステア気味で、ターンイン、脱出時の加速などでフロントが理想よりも外側に膨らんでしまうことを悩んでいた。

フロントのショルダーがどうしても削れてしまうし、センターブロックも斜めに削れてしまって、タイヤの摩耗が早い。






私の運転技術が未熟な事もあるが、
1550kgの車重を考えると、スポーツ走行においてはやはり225幅がキャパ不足なのではと思う。

また、最近前後に補強バーを入れたことで、フロントタイヤが限界に近づく瞬間や、その先で起こるクルマの動きがより明確に感じられるようになった。

その結果、今度はタイヤ側のキャパシティがボトルネックになっているのではないかと感じるようになり、よりグリップ力のあるタイヤでなければ、せっかくの車体側の性能を活かしきれないのではないかと思っていた。

以上の点から、運転技術の上達を目標にタイヤサイズだけはノーマルを突き通してきたが、ついにサイズ変更を踏み切ることにした。



試したサイズは2つあり、

一つは235/40R19。





去年に中古タイヤにてテストしてみた。
元々225/40R19なので、単純に10mmの幅広だが、こちらはブレーキングからターンインの姿勢やフィーリングは良かったものの、タイヤ外径が単純に大きくなりすぎてDSCが直ぐにピカピカし、ブレーキ制御や出力制御により踏めなくなってしまったので直ぐに225/40R19に戻した。
ここでサイズ変更のヒントは得た。

二つ目は、245/35R19。



こちらは色々と国内外のレビューを探り、
マッチングの外れがない事を確認し、新品投入。

結果、かなり理想的な動きとなった。

ターンイン時のアンダー、コーナリング、出口へのアクセルオン、また上りでのコーナリング加速時にて非常にニュートラル。
操作によってはアンダーにもなるし、オーバー(まだ出してないが)にもなりそう。
雨天でもニュートラルな動きで信頼できる。

リアタイヤが255幅なので横幅サイズとしても近く、クルマのコーナリングバランスが良くなったと感じる。
8Jに245幅だが、ムチっとしていい具合な見た目に。

タイヤ外形差はわずか7mmで、こちらは今の所DSCの誤作動は起きていない。




*インフォメモリを見ると一応前後の差異を拾ってDSCが再学習したようだ

考察としては、
225⇨245にした事で、より車が曲がるというよりかは、今まで225サイズで操作を受け止めきれなかったフロントタイヤが、ちゃんと操作についてくるようになった、
だと考えている。



以上のことから、BMWが225幅を設定しているのは確信犯だと私は思う。

Msportはグレードによらず同じパーツ設定なので、318iから340iまで同じタイヤ幅だが、
私の考えでは、225幅は“スポーティ性”と“安全性”の両立点だと思う。

一般的に“純正”というものに要求される事は、誰がどんな状況下においてもというのが大前提にあるが、
このタイヤ幅設定はそんな状況下でもクルマの姿勢が破綻しないことが最優先で、意図的にフロントのグリップレベルを落とすことで、
いかなるシチュエーションにおいてもある程度アンダー傾向にし、クルマ全体のグリップを使い切らないでおくことで、安全を確保する方向なのではと思う。


Msportはスポーツを謳うがあくまでもスポーツテイストで、コーナリングを最速で曲がるためのセットではないという事だ。



事実225幅で普段は十分気持ちよくコーナリングできるし、ユーザーの中でMsportでサーキット走行をしてタイヤのキャパを使い切る人がどれだけいるだろうか。

それよりかは安全性を残した上でBMWらしいステアリングの気持ちよさを優先する方が大事だということだ。

その証拠に、よりリアルスポーツに近いALPINAやMモデルは、フロントタイヤは255や265幅になる。それが扱える人、それを使い切る人がいるからこそ、最適セットになっているのだろう。





M Sportを含む通常のBMWは、タイヤ幅だけではなく、足回りやボディ、電子制御など、さまざまな要素を含めて、一般道を気持ちよく、そして安全にスポーツテイストを楽しめるよう、絶妙なバランスで仕上げられているのだろう。

今回225から245へタイヤ幅を変更したことで、BMWが意図的に残している“余白”のようなものを少しだけ垣間見た気がする。

純正のバランスが間違っているわけではない。
むしろ、その完成度を理解したうえで、自分の走り方に合わせてバランスを変えていく。
そこに、BMWをチューニングする楽しさがあるのだと思う。

ディーゼル車乗りには切り離せない煤問題。

クリーンディーゼルエンジンでは排気側にDPFという煤浄化フィルターが付いており、煤がある程度溜まったら自動的に再生する流れとなります。

先日ブログにてディーゼルエンジン車では高速走行や、高負荷走行がDPF観点で煤の燃焼が排気熱で自然に促進されること、添加剤を入れなくとも高負荷をかける事でDPFの煤が燃焼されることを記載しました。

今回は、実際に常に診断機をモニタリングしながら、煤の蓄積から煤の自然燃焼(パッシブ再生)までの温度域の把握ができたので、お伝えしたいと思います。
実際運転する際の参考になればと思います。



(DPFの写真)

結論からお話しますと、DPF温度が600℃以上になると、急激に煤は燃焼されるようです。

大体400℃以上くらいから煤の生成が急激に緩やかになり、450℃前後で煤が減少していくパッシブ再生に入ったり入らなかったり、500℃を超えれば明確に煤が減少します。
600℃〜MAX650℃では一気に減ります。

ちなみに、DPF再生に入るとやはり650℃までDPF温度を上昇させるので、温度としては同じくらいになるようです。

以下、先日BimmeLinkにて確認したスクリーンショットです。



煤が42.91gと出ていますが、街中多め、買い物などでエンジンもストップアンドゴー多めで、なんと前回の再生から距離70kmで煤42g台と、ディーゼル車には良くない乗り方の証拠でございます...



注目すべきポイントはDPF温度の641℃です。

バッチリエンジンに負荷をかけることで、DPF再生を行わずともパッシブ再生で5g台、最終的には2g台まで落ちました。




しっかりとDPFに熱を加えることを意識することで、ここまで落ちます。
煤は多ければ多いほど一気に燃焼され、逆に一桁台になると中々無くならない印象です。
燃えやすい物が多いか少ないかの問題だと思います。
一回の運転で一桁代の最後(0付近)まで追い込む必要は全然無く、自動再生も活用しつつ、煤をためない、できれば減らす運転を普段から心がければと思います。






ただ排気温度だけでDPF 600℃台は、そこまで温度を上げるのは中々難しいです。
少なくとも数秒間はアクセル全開でエンジンに最大負荷をかけ続ける必要がありますし、
それに瞬間的な600℃台では煤の減少もわずかです。
サーキット走行などで思いっきりアクセル開け続けられる環境があれば一番ですが、やはり構造的に日本の環境ではディーゼルエンジンは向いているとされる条件が非常に限定的ではと思います。

このような結果から、やはりディーゼルエンジンはアウトバーンのように0-200km/hができる、200 overで走ることが日常的に可能な環境だからこそ、日常的にパッシブ再生ができる、クリーンディーゼルとしての真価が発揮できるだろうなとつくづく思います。






400℃前後、瞬間的な500℃前後であれば日本の高速道路の合流や、山道の追い越し加速でも充分実現可能な温度域になりますので、少なくとも煤を溜めない、〜400℃の温度域から脱する時間を長くする事が大事かと思います。

その為には、エンジンが完全暖気している事が当然大切になってきますので、やはり街中だけの走行や近距離走行は避け、ディーゼルエンジンの本領発揮できる温度域で走る事が、長く健康に楽しめる秘訣かなと思います。


補足ですが、このテスト結果に燃料添加剤はほぼ関係ありませんでした。





ここ最近モニタリングしながら乗るようにしていますが、燃料添加剤が効果ありそうなシーンは、高速道路を長距離走っている時に、煤の蓄積が普段より少ない“かも”という所で、正直”ひと踏み“でDPF温度600℃以上に入れてしまえば燃料添加剤の恩恵より排熱温度での燃焼の方が遥かに大きいなといった印象です。

それよりもバルブや燃焼室、燃料ラインの清浄化には効いてくると思いますので、そちらメインで考えた方が良さそうです。
煤に対しては2000円の添加剤入れるよりも、2000円分贅沢にアクセルを踏みこむ方がメリットを感じました。

最近ドライビングシューズにハマっており、ついつい買っていたらいつの間にか下駄箱がPUMAのドライビングシューズだらけになっていました(笑)

元々はシューズに全く興味なく、ここ数ヶ月で初めて買ったものになります。

ドライビングシューズは、簡単に言えば運転に特化した運転がよりラクで楽しく、用途によっては安全になるグッズになります。

当然普通の靴でも運転しますが、私がわざわざ専用のシューズを買おうと思った経緯からお伝えします。

最近のサーキット走行を通じて、運転において何が大切なのか、そして何をもって「上手い運転」と言えるのかを考えるようになりました。

その中で重要だと感じたのが「運転の再現性」です。

クルマは気温や路面状況、タイヤや部品の状態、ドライバー自身の体調や感覚によって、毎回少しずつ条件が変化しますよね。
上手いドライバーとは常に同じ感覚で走れる人ではなく、変化を感じ取りながら狙った操作を再現できる人だと考えています。

クルマの状態や環境を完全に一定にすることはできません。だからこそ、自分側でコントロールできる要素を揃えることが、運転の再現性を高める一歩になると考えました。





では毎日同じ靴なら良いじゃんという話になりますが、なぜドライビングシューズなのか。



ドライビングシューズを実際に履いてみて、特に違いを感じるのは、

・運転中に靴の存在感を忘れる
・ペダル操作からの情報量が豊富
・繊細なペダル操作が可能
・上記のことから疲労度が段違いに軽い

ということです。
それらは運転に特化した構造からくるものです。

特徴的なところは、ソールが薄く踵が丸くなっています。



踵が丸まくなると踵を軸にしたペダル操作が非常にやりやすいです。

私も普段は履き慣れたスニーカーで気にせず乗ったりしますが、ドライビングシューズを履いた後だと、普通のスニーカーは情報量が少ないなと感じます。

アクセルを踏みすぎたり、ブレーキが荒っぽくなったり。
それらの事からクルマの調子が良い&悪く感じるなど、クルマへの評価に一貫性が無く感じます。



単に「履き心地がいい・悪い」という話ではなく、運転という動作に対して靴がどれだけ自然に一体化するかということが大切になってくると思います。

一方で、歩く事をあまり想定していないので、徒歩が多いとドライビングシューズでは早く痛んだり、足が疲れたりします。
多少面倒ですが、両立は厳しいので履き替えたり、ある程度両方いけるような丁度いい塩梅のドライビングシューズを探したりするしかなさそうです(笑)



さてタイトルのドライビングシューズ比較ですが、
ちょっと別枠ですが私が持ってる中で最高のシューズはコレです。





SPARCO K-POLE
カート用のレーシングシューズです。
サーキット走行でのみ使用しますが、ペダル操作が最もしやすく、違和感もなく、守られ感や情報量がダントツです。

ただ、当然徒歩には適して無いですし日常使用は派手すぎてできません(笑)
ソールがとても柔らかいので、ちょっと分厚めの靴下で歩いているような感覚です。

このレーシングシューズの履き心地を基準に、
PUMAのドライビングシューズの履き心地を比較できればと思います。

①スピードキャット



ロングセラーのレーシングスタイルのシューズです。
今流行っているみたいですね。
これはサーキットでこのまま使っても良いかもと思えるくらいで、履きやすいです。

ソールが薄く柔らかく、ペダルからの情報量が豊富で、靴の存在感を忘れる、良いシューズだと思います。



先端付近はどこでも柔軟に曲がるので、ペダルの密着性、追従性がよく、長距離でも疲れにくいです。ほぼクルマだけ長時間乗る日に履いていますが、準レーシングシューズのような気持ちよさがあります。
レーシングシューズを5点とすると、4点くらいです。

② ドリフトキャット



新しいBMWのロゴ入りの、合皮のシューズになります。タイトめの作りになってます。
合皮のせいか硬めで馴染むまで少し時間がかかりました。

スピードキャットと比較するとドライビングシューズとしての性能は一歩及ばず、ソールも若干硬めです。
ペダル操作は馴染めば気になりませんし、長距離もこなせます。
運転ばかりに特化しているようには感じず、ファッション性や日常も重視していると思います。

逆にいうと、運転も悪くない感じだし、徒歩もそこそこ気にせずできる、価格もスピードキャットより抑えめで、ラクにラフに使える丁度いいヤツという感じです。
スピードキャットと次に記載するフューチャーキャットと気分で回してます。

レーシングシューズを5点とすると3.5点です。

③フューチャーキャット



旧ロゴBMWのレザー製ドライビングシューズです。
コンセプトはドリフトキャットと共通するものがあり、
ほぼ使い勝手も同じです。
若干ドリフトキャットよりも硬いかなと思う事もありますが、革製品なのでいつか馴染んでくるだろうと思います。
一方でこの古くさいデザインが気に入っており、ファッション性含めてかなり気に入っています。

BMWの旧ロゴの色が派手なのであまり徒歩中心の時には使いたくないですが、ドリフトキャット同様、歩いてもソール摩耗感はスピードキャットよりもマシです。
レーシングシューズを5点とすると3点というところです。


④レプリキャッチSSD



スピードキャットデザインでモータースポーツ感があるシューズになります。
スピードキャットやドリフトキャットのデザインが気に入っているものの、勿体無いのであまり歩きたくなく、普段履きできるデザイン重視の靴として買ってみました。

あわよくば運転も良ければと思ったのですが...
これはドライビングシューズじゃないです。。。

まずソールが硬いです。薄いですがペダルの情報量は普通のスニーカーレベルで、足裏とペダルに何故か距離感があります。

つま先の曲がる位置が足やペダルと合わず、運転に向いてません。
また、何故だか浅く履いてる感覚で包み込まれる感じはしません。
ペダル操作時の踵のフィット感も気になります。

見た目はここまでスピードキャットなのに、運転すると全く別物です。




名前通りレプリカという事ですね。
運転していて早くスピードキャットに履き替えたくなりました。

いくら踵が丸くてソールが薄くても、ドライビングシューズ風スニーカーであって、ドライビングシューズではなかったという事です。

レーシングシューズを5点とすると、0〜1点といった所です。(踵が丸いから普通のスニーカーよりは良いかな？レベルです)

最後となりますが、
結局ドライビングシューズで一番大切なのは「どれだけ靴の存在を感じずに運転できるか」だと思います。

足元の感覚が自然になることで、ペダル操作の再現性が高まり、クルマとの一体感も増します。

運転は毎回同じ条件ではありません。だからこそ、自分がコントロールできる部分を整えることが、安定した操作につながり、結果として安全な運転にもつながるのだと思います。

ついに16万キロを超えた私の320dですが、通常メンテナンスの他、ATFのメンテナンスは当然リフレッシュメニューに含まれてくる距離になります。

BMWはATFは生涯無交換を謳っておりますが、ミッションメーカーのZF社は数万キロごとにATFの交換を推奨しているそうです。

適切な交換で悪い事は無いので、調子よく健康に愛車と付き合いたい場合はATFもしっかりメンテナンスしてあげる事が大切なようです。

私は去年12万キロ時に圧送交換(おそらく初回)し、
先日15.5万キロ時にオイルパンごとのATF交換を行って参りました。

BMWに搭載されているZF8HPというトランスミッションは、オイルパンにオイルフィルターであるストレーナーが埋め込まれているため、ゴミ汚れを濾過することを考慮すると単純な圧送交換よりもオイルパンごと交換する事が好ましいそうです。


(ショップ様より自車のメンテナンス写真拝借)


オイルパンごと交換すると、交換後はシフトショックは物凄く滑らかになり、ATの存在感が無いくらいまでフィーリングが改善されました。

とはいえ15、6万キロ分の摩耗が復活するわけではないので、極めて滑らかなフィーリングはある程度走った時点で無くなってしまいましたが、
それでも“フルード”と呼ばれる油脂類は力を伝達するわけですから、交換するに越したことはありません。




(ショップ様より自車のメンテナンス写真拝借)

さてタイトルの件ですが、
先日一般道をATモードのD6速で走行中、少し踏み込んで加速した時に回転数に違和感がありました。

事象としてはキックダウンせず、ギアが繋がったままトルコンが滑ってCVTのように一瞬回転数があがり、そのまま加速したという内容です。

本来のZF8HPの動きではシフトダウン⇨最適なギアにて加速というのが正しい流れ&今までは全てそうでした。





条件としてはフル乗車+荷物で普段とは違うイレギュラーケースだったのが原因の一つではあるかと思います。

しかし、まず今までと違う制御に驚いたのと、トルコンが滑って回転数を調整することは、ギアの拘束力は出ているが、それが裏目に出てるということでもあるかと思います。

その時のDレンジのシフトマップエディタの設定はこちら。




自分でカスタマイズしている部分もありますが、
基本的にはリラックス+αです。

私の320dはECU Stage1によりMAXトルクが上がっているため、より低回転でも走れる&燃費向上のため、各レンジ標準のDレンジより-何%か低くギアが入るように設定していました。

スポーツモードではよりスポーティにしており、D/Sでメリハリをつけていたものの、最近ちょっとした加速の時にモタつきを感じていたのと、人を乗せた時に圧倒的に遅く感じる事があるので悩んではいました。

なので、今回の条件下でのトルコンでの回転数調整は、完全に裏目に出てるかと思います。

ATF交換での弊害とは考えにくいのと、ATのフォルトコードやクラッチ充填圧力、伝送充填時間におかしな点が見られないため、一旦は設定にてもう少し軽いギアで走るようにしてみたいと思います。

一旦リラックスに変更。



この数%の差が結構大きいです。
最近は高速巡行時もあえて6速固定にしたり燃費よりも排気温度をあげて煤を減らす事を目標にしているため、巡行ギアが下がる事はかえって良いかもしれません。




OBD経由でフラッシュして完了。
一旦、様子を見てみようかと思います。

ATの制御は複雑かつ、ATFの温度やクルマの状態でATの再現性を一定に保つのは難しいので、再度事象を再現させるようにトルコンを滑らす制御を引き出すのは不可能かと思いますが、
なんにせよATがブローしない事を祈って、まだまだ暫く元気で走って欲しいです。


追記...
数十キロ走ってきました。
やはりシフトタイミングを上げた恩恵で物凄く走りやすくなりました。

いつも上のギアに入るところでもう少し引っ張るので、シフトチェンジ後もブーストが素早く立ち上がりパワーが出てくる感覚です。

速くなったというか軽くなったというか、
ノック気味な事もなくなり全体的にスムーズです。





更なるスムーズさを追求するならば、もう少し回転をあげても良いかなとも思います。
無駄なアクセルの踏み込みが無くなった分、右足が暇と言いますか、少し踏み込みたくなるような気分です(笑)

トルクの出方を見ていると、1500rpmを割らないシフトスケジュールが最もスムーズな加速かと思います。

1%刻みで調節できるので、自分の走りにあった気持ちの良いシフトスケジュールを観察、調整してみます。

皆様、スポーツシーンでの走行モードは何を選択されておりますでしょうか。

BMWはDSC(ダイナミックスタビリティコントロール)と呼ばれる走行安全マネジメントシステムが装着されております。
いわゆる電子制御です。

前提としてDSCには3段階の制御があり、走行モードによってそれぞれ選択できます。
制御は
・DSC完全オン
・DSCオフ+DTC オン
・DSCオフ+DTCオフ(ABSのみ)
という内容です。
徐々に車体の安定性制御が切れていく方向となります。

DTCとはDSCの拡張機能で、ダイナミックトラクションコントロールの略です。
ある程度の横滑りやホイールスピンを許容しつつ、制御そのものは残るため、そこそこのスリップでも破綻を抑えて助けてくれるモードです。

DSC オフ+DTC オフはいわゆる完全オフ、ABSのみの制御と記載されています。






F30では、以下の走行モードによりDSCの制御が変わります。
・コンフォートモード(ECOPRO)
⇨DSC オン
・スポーツモード
⇨DSC オン
・スポーツ+モード
⇨DSC オフ、DTC オン

トラクションボタン(コンフォートモードになる)
・1回押し
⇨DSC オフ、DTC オン
・3秒以上押し
⇨DSC オフ DTC オフ

となります。

タイトルの件ですが、スポーツ走行にて段々と制御での姿勢変化の違いが分かってきたのでお伝えしようと思います。

●DSC オン(ECOPRO コンフォート　スポーツ)
コンフォートとスポーツモードではステアリングのフィーリングやアクセルレスポンスだけ変わり、DSCでの制御差は感じません。

特にDSCが効くと感じる部分はコーナリングからの立ち上がりでアクセルを踏んだ時で、意図的にドリフト状態に持っていこうとしてもドリフトになりません。
この時はいきなりバスっとDSCに止められる感覚があり、エンジン出力制御、個別ブレーキ制御でスリップを完全に止める&そもそも出ないようにします。


●DTC ON(スポーツプラス　トラクションボタン1度押し)




DSCはオフでDTCがオンの状態です。
全体的に加速時の引っ掛かり感が特に少なくなるイメージです。
ドリフト状態をある程度許容しますし、総合制御の為オープンデフでも内側にブレーキを薄くかけることで、擬似LSD効果にて内側が掻くことはありません。クルマが前に出ようとします。

ただスリップアングルは少なく、またドリフトも長続きはしません。
ここからという時にエンジン出力を絞られてしまうので、低速かつ意味のない、ぎこちないドリフトなら続きます。

これ以上ダメみたいなラインがあるみたいで、ドリフト状態からさらに追い込もうとすると止めてくれる、少し余裕がでるとドリフトが続けられるので、ギクシャク感はあるものの、安全性もある程度担保してくれているので、サーキット走行でも、一般行動のワインディングでも安心して気持ちよく走る事ができます。

ローンチコントロールもこのモードで行います。



一方で制御を過信しすぎると、いきなりスパーンと足元をすくわれます。
雨ではスポーツ+で2回スピンしました。
ATでスピンしてバック状態になるとエンストするのは初めて知りました。

カタログには滑っても同じラインでは行けるような表記で書いてますが、実際には膨らみます。
当然です、滑ってるのですから。
ただ車速を落として出力もとしてラインに乗せてこようとはしてくれます。
クルマ半分〜1台分くらい膨らむことは平気にある印象です。

どこまでいくと制御が入るなど分かっていれば、臆する事なくスポーツ+モードに入れて運転を楽しめると思います。

●DSCオフ　DTCオフ(完全オフ)



ドライバーが完全にクルマの車体制御をします。
最近ではサーキット走行ではこのモードで走っています。

操作を誤るとコーナー進入からリアが滑ったり、曲がらずアンダーが出たり。踏みすぎると平気でドリフトになり、遊ぼうと思うとオープンデフでありながら、だいぶ楽しめます。
一歩間違えるとオツリでドカンといきそうにもなるため注意も必要ですが、タイムを気にする時は一番速いです。

ただ、このモード、完全オフにはなってなかったです。

場所は富士ショート、特に1ヘアピンから2ヘアピンにかけてでの出来事です。
私はスポーツパッドを入れているのでブレーキが大きな音で鳴くのですが、加速時のコーナリングでリアブレーキ片輪から軽く音がしました。
また、1ヘアの上りでどう考えてもイン側が盛大に掻くようなシーンでも、ホイールスピンも最小限で加速していってくれます。

おかげでオープンデフ特有の左右に駆動が振り切れるような盛大ホイールスピンはしていないのですが、そういうシーンでは妙な引っ掛かり感はずっと感じます。

つまり、BMWのDSC完全オフは、オフにはならないということです。

富士ショートの1ヘアのように、かなりのG、勾配、盛大なホイールスピンをしそうな、クルマの安定性、タイヤの設置性を極端に失いそうなシーンでは微妙に助けてくれるようです。

私は完全にオフにしたい気持ちもあるのですが、意味がない&遅くなる可能性すらあります。

ただ他のDTCオン等と明確に違うのは、エンジン出力は絞ってなさそうです。
パワーメーターも見ていますが、フルパワーかかりつつもブレーキのみで制御しているようなので、遅くなる&クルマをガクッと止められるような制御ではないようです。あくまでも感覚ですが。

完全オフのつもりで今までクラッシュせず走れていたのは、クルマが助けてくれていたからなのでしょうね。
今時のクルマとはそのように付き合っていくしかないのかなぁと思います。





制御について総じて言えるのは、BMWの制御は他メーカーに比べて介入が自然でドライバーのやりたい事を残しててくれると思います。
完全オンで出力を突然絞られても気持ち悪いことはなく、ドライバーが意図しない動きで驚くような事もないです。
ドライバーにある程度委ねて楽しみを残すところが、BMWらしいなと思います。

今回は制御について書きましたが、とはいえ制御ONでも制御を入れないでスムーズに走れる事が最も上手い運転だと思います。

私は頻繁にピカピカしてしまうので、これからも運転が上達できるように頑張っていきたいです。