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最近ドライビングシューズにハマっており、ついつい買っていたらいつの間にか下駄箱がPUMAのドライビングシューズだらけになっていました(笑)

元々はシューズに全く興味なく、ここ数ヶ月で初めて買ったものになります。

ドライビングシューズは、簡単に言えば運転に特化した運転がよりラクで楽しく、用途によっては安全になるグッズになります。

当然普通の靴でも運転しますが、私がわざわざ専用のシューズを買おうと思った経緯からお伝えします。

最近のサーキット走行を通じて、運転において何が大切なのか、そして何をもって「上手い運転」と言えるのかを考えるようになりました。

その中で重要だと感じたのが「運転の再現性」です。

クルマは気温や路面状況、タイヤや部品の状態、ドライバー自身の体調や感覚によって、毎回少しずつ条件が変化しますよね。
上手いドライバーとは常に同じ感覚で走れる人ではなく、変化を感じ取りながら狙った操作を再現できる人だと考えています。

クルマの状態や環境を完全に一定にすることはできません。だからこそ、自分側でコントロールできる要素を揃えることが、運転の再現性を高める一歩になると考えました。





では毎日同じ靴なら良いじゃんという話になりますが、なぜドライビングシューズなのか。



ドライビングシューズを実際に履いてみて、特に違いを感じるのは、

・運転中に靴の存在感を忘れる
・ペダル操作からの情報量が豊富
・繊細なペダル操作が可能
・上記のことから疲労度が段違いに軽い

ということです。
それらは運転に特化した構造からくるものです。

特徴的なところは、ソールが薄く踵が丸くなっています。



踵が丸まくなると踵を軸にしたペダル操作が非常にやりやすいです。

私も普段は履き慣れたスニーカーで気にせず乗ったりしますが、ドライビングシューズを履いた後だと、普通のスニーカーは情報量が少ないなと感じます。

アクセルを踏みすぎたり、ブレーキが荒っぽくなったり。
それらの事からクルマの調子が良い&悪く感じるなど、クルマへの評価に一貫性が無く感じます。



単に「履き心地がいい・悪い」という話ではなく、運転という動作に対して靴がどれだけ自然に一体化するかということが大切になってくると思います。

一方で、歩く事をあまり想定していないので、徒歩が多いとドライビングシューズでは早く痛んだり、足が疲れたりします。
多少面倒ですが、両立は厳しいので履き替えたり、ある程度両方いけるような丁度いい塩梅のドライビングシューズを探したりするしかなさそうです(笑)



さてタイトルのドライビングシューズ比較ですが、
ちょっと別枠ですが私が持ってる中で最高のシューズはコレです。





SPARCO K-POLE
カート用のレーシングシューズです。
サーキット走行でのみ使用しますが、ペダル操作が最もしやすく、違和感もなく、守られ感や情報量がダントツです。

ただ、当然徒歩には適して無いですし日常使用は派手すぎてできません(笑)
ソールがとても柔らかいので、ちょっと分厚めの靴下で歩いているような感覚です。

このレーシングシューズの履き心地を基準に、
PUMAのドライビングシューズの履き心地を比較できればと思います。

①スピードキャット



ロングセラーのレーシングスタイルのシューズです。
今流行っているみたいですね。
これはサーキットでこのまま使っても良いかもと思えるくらいで、履きやすいです。

ソールが薄く柔らかく、ペダルからの情報量が豊富で、靴の存在感を忘れる、良いシューズだと思います。



先端付近はどこでも柔軟に曲がるので、ペダルの密着性、追従性がよく、長距離でも疲れにくいです。ほぼクルマだけ長時間乗る日に履いていますが、準レーシングシューズのような気持ちよさがあります。
レーシングシューズを5点とすると、4点くらいです。

② ドリフトキャット



新しいBMWのロゴ入りの、合皮のシューズになります。タイトめの作りになってます。
合皮のせいか硬めで馴染むまで少し時間がかかりました。

スピードキャットと比較するとドライビングシューズとしての性能は一歩及ばず、ソールも若干硬めです。
ペダル操作は馴染めば気になりませんし、長距離もこなせます。
運転ばかりに特化しているようには感じず、ファッション性や日常も重視していると思います。

逆にいうと、運転も悪くない感じだし、徒歩もそこそこ気にせずできる、価格もスピードキャットより抑えめで、ラクにラフに使える丁度いいヤツという感じです。
スピードキャットと次に記載するフューチャーキャットと気分で回してます。

レーシングシューズを5点とすると3.5点です。

③フューチャーキャット



旧ロゴBMWのレザー製ドライビングシューズです。
コンセプトはドリフトキャットと共通するものがあり、
ほぼ使い勝手も同じです。
若干ドリフトキャットよりも硬いかなと思う事もありますが、革製品なのでいつか馴染んでくるだろうと思います。
一方でこの古くさいデザインが気に入っており、ファッション性含めてかなり気に入っています。

BMWの旧ロゴの色が派手なのであまり徒歩中心の時には使いたくないですが、ドリフトキャット同様、歩いてもソール摩耗感はスピードキャットよりもマシです。
レーシングシューズを5点とすると3点というところです。


④レプリキャッチSSD



スピードキャットデザインでモータースポーツ感があるシューズになります。
スピードキャットやドリフトキャットのデザインが気に入っているものの、勿体無いのであまり歩きたくなく、普段履きできるデザイン重視の靴として買ってみました。

あわよくば運転も良ければと思ったのですが...
これはドライビングシューズじゃないです。。。

まずソールが硬いです。薄いですがペダルの情報量は普通のスニーカーレベルで、足裏とペダルに何故か距離感があります。

つま先の曲がる位置が足やペダルと合わず、運転に向いてません。
また、何故だか浅く履いてる感覚で包み込まれる感じはしません。
ペダル操作時の踵のフィット感も気になります。

見た目はここまでスピードキャットなのに、運転すると全く別物です。




名前通りレプリカという事ですね。
運転していて早くスピードキャットに履き替えたくなりました。

いくら踵が丸くてソールが薄くても、ドライビングシューズ風スニーカーであって、ドライビングシューズではなかったという事です。

レーシングシューズを5点とすると、0〜1点といった所です。(踵が丸いから普通のスニーカーよりは良いかな？レベルです)

最後となりますが、
結局ドライビングシューズで一番大切なのは「どれだけ靴の存在を感じずに運転できるか」だと思います。

足元の感覚が自然になることで、ペダル操作の再現性が高まり、クルマとの一体感も増します。

運転は毎回同じ条件ではありません。だからこそ、自分がコントロールできる部分を整えることが、安定した操作につながり、結果として安全な運転にもつながるのだと思います。

ついに16万キロを超えた私の320dですが、通常メンテナンスの他、ATFのメンテナンスは当然リフレッシュメニューに含まれてくる距離になります。

BMWはATFは生涯無交換を謳っておりますが、ミッションメーカーのZF社は数万キロごとにATFの交換を推奨しているそうです。

適切な交換で悪い事は無いので、調子よく健康に愛車と付き合いたい場合はATFもしっかりメンテナンスしてあげる事が大切なようです。

私は去年12万キロ時に圧送交換(おそらく初回)し、
先日15.5万キロ時にオイルパンごとのATF交換を行って参りました。

BMWに搭載されているZF8HPというトランスミッションは、オイルパンにオイルフィルターであるストレーナーが埋め込まれているため、ゴミ汚れを濾過することを考慮すると単純な圧送交換よりもオイルパンごと交換する事が好ましいそうです。


(ショップ様より自車のメンテナンス写真拝借)


オイルパンごと交換すると、交換後はシフトショックは物凄く滑らかになり、ATの存在感が無いくらいまでフィーリングが改善されました。

とはいえ15、6万キロ分の摩耗が復活するわけではないので、極めて滑らかなフィーリングはある程度走った時点で無くなってしまいましたが、
それでも“フルード”と呼ばれる油脂類は力を伝達するわけですから、交換するに越したことはありません。




(ショップ様より自車のメンテナンス写真拝借)

さてタイトルの件ですが、
先日一般道をATモードのD6速で走行中、少し踏み込んで加速した時に回転数に違和感がありました。

事象としてはキックダウンせず、ギアが繋がったままトルコンが滑ってCVTのように一瞬回転数があがり、そのまま加速したという内容です。

本来のZF8HPの動きではシフトダウン⇨最適なギアにて加速というのが正しい流れ&今までは全てそうでした。





条件としてはフル乗車+荷物で普段とは違うイレギュラーケースだったのが原因の一つではあるかと思います。

しかし、まず今までと違う制御に驚いたのと、トルコンが滑って回転数を調整することは、ギアの拘束力は出ているが、それが裏目に出てるということでもあるかと思います。

その時のDレンジのシフトマップエディタの設定はこちら。




自分でカスタマイズしている部分もありますが、
基本的にはリラックス+αです。

私の320dはECU Stage1によりMAXトルクが上がっているため、より低回転でも走れる&燃費向上のため、各レンジ標準のDレンジより-何%か低くギアが入るように設定していました。

スポーツモードではよりスポーティにしており、D/Sでメリハリをつけていたものの、最近ちょっとした加速の時にモタつきを感じていたのと、人を乗せた時に圧倒的に遅く感じる事があるので悩んではいました。

なので、今回の条件下でのトルコンでの回転数調整は、完全に裏目に出てるかと思います。

ATF交換での弊害とは考えにくいのと、ATのフォルトコードやクラッチ充填圧力、伝送充填時間におかしな点が見られないため、一旦は設定にてもう少し軽いギアで走るようにしてみたいと思います。

一旦リラックスに変更。



この数%の差が結構大きいです。
最近は高速巡行時もあえて6速固定にしたり燃費よりも排気温度をあげて煤を減らす事を目標にしているため、巡行ギアが下がる事はかえって良いかもしれません。




OBD経由でフラッシュして完了。
一旦、様子を見てみようかと思います。

ATの制御は複雑かつ、ATFの温度やクルマの状態でATの再現性を一定に保つのは難しいので、再度事象を再現させるようにトルコンを滑らす制御を引き出すのは不可能かと思いますが、
なんにせよATがブローしない事を祈って、まだまだ暫く元気で走って欲しいです。


追記...
数十キロ走ってきました。
やはりシフトタイミングを上げた恩恵で物凄く走りやすくなりました。

いつも上のギアに入るところでもう少し引っ張るので、シフトチェンジ後もブーストが素早く立ち上がりパワーが出てくる感覚です。

速くなったというか軽くなったというか、
ノック気味な事もなくなり全体的にスムーズです。





更なるスムーズさを追求するならば、もう少し回転をあげても良いかなとも思います。
無駄なアクセルの踏み込みが無くなった分、右足が暇と言いますか、少し踏み込みたくなるような気分です(笑)

トルクの出方を見ていると、1500rpmを割らないシフトスケジュールが最もスムーズな加速かと思います。

1%刻みで調節できるので、自分の走りにあった気持ちの良いシフトスケジュールを観察、調整してみます。

皆様、スポーツシーンでの走行モードは何を選択されておりますでしょうか。

BMWはDSC(ダイナミックスタビリティコントロール)と呼ばれる走行安全マネジメントシステムが装着されております。
いわゆる電子制御です。

前提としてDSCには3段階の制御があり、走行モードによってそれぞれ選択できます。
制御は
・DSC完全オン
・DSCオフ+DTC オン
・DSCオフ+DTCオフ(ABSのみ)
という内容です。
徐々に車体の安定性制御が切れていく方向となります。

DTCとはDSCの拡張機能で、ダイナミックトラクションコントロールの略です。
ある程度の横滑りやホイールスピンを許容しつつ、制御そのものは残るため、そこそこのスリップでも破綻を抑えて助けてくれるモードです。

DSC オフ+DTC オフはいわゆる完全オフ、ABSのみの制御と記載されています。






F30では、以下の走行モードによりDSCの制御が変わります。
・コンフォートモード(ECOPRO)
⇨DSC オン
・スポーツモード
⇨DSC オン
・スポーツ+モード
⇨DSC オフ、DTC オン

トラクションボタン(コンフォートモードになる)
・1回押し
⇨DSC オフ、DTC オン
・3秒以上押し
⇨DSC オフ DTC オフ

となります。

タイトルの件ですが、スポーツ走行にて段々と制御での姿勢変化の違いが分かってきたのでお伝えしようと思います。

●DSC オン(ECOPRO コンフォート　スポーツ)
コンフォートとスポーツモードではステアリングのフィーリングやアクセルレスポンスだけ変わり、DSCでの制御差は感じません。

特にDSCが効くと感じる部分はコーナリングからの立ち上がりでアクセルを踏んだ時で、意図的にドリフト状態に持っていこうとしてもドリフトになりません。
この時はいきなりバスっとDSCに止められる感覚があり、エンジン出力制御、個別ブレーキ制御でスリップを完全に止める&そもそも出ないようにします。


●DTC ON(スポーツプラス　トラクションボタン1度押し)




DSCはオフでDTCがオンの状態です。
全体的に加速時の引っ掛かり感が特に少なくなるイメージです。
ドリフト状態をある程度許容しますし、総合制御の為オープンデフでも内側にブレーキを薄くかけることで、擬似LSD効果にて内側が掻くことはありません。クルマが前に出ようとします。

ただスリップアングルは少なく、またドリフトも長続きはしません。
ここからという時にエンジン出力を絞られてしまうので、低速かつ意味のない、ぎこちないドリフトなら続きます。

これ以上ダメみたいなラインがあるみたいで、ドリフト状態からさらに追い込もうとすると止めてくれる、少し余裕がでるとドリフトが続けられるので、ギクシャク感はあるものの、安全性もある程度担保してくれているので、サーキット走行でも、一般行動のワインディングでも安心して気持ちよく走る事ができます。

ローンチコントロールもこのモードで行います。



一方で制御を過信しすぎると、いきなりスパーンと足元をすくわれます。
雨ではスポーツ+で2回スピンしました。
ATでスピンしてバック状態になるとエンストするのは初めて知りました。

カタログには滑っても同じラインでは行けるような表記で書いてますが、実際には膨らみます。
当然です、滑ってるのですから。
ただ車速を落として出力もとしてラインに乗せてこようとはしてくれます。
クルマ半分〜1台分くらい膨らむことは平気にある印象です。

どこまでいくと制御が入るなど分かっていれば、臆する事なくスポーツ+モードに入れて運転を楽しめると思います。

●DSCオフ　DTCオフ(完全オフ)



ドライバーが完全にクルマの車体制御をします。
最近ではサーキット走行ではこのモードで走っています。

操作を誤るとコーナー進入からリアが滑ったり、曲がらずアンダーが出たり。踏みすぎると平気でドリフトになり、遊ぼうと思うとオープンデフでありながら、だいぶ楽しめます。
一歩間違えるとオツリでドカンといきそうにもなるため注意も必要ですが、タイムを気にする時は一番速いです。

ただ、このモード、完全オフにはなってなかったです。

場所は富士ショート、特に1ヘアピンから2ヘアピンにかけてでの出来事です。
私はスポーツパッドを入れているのでブレーキが大きな音で鳴くのですが、加速時のコーナリングでリアブレーキ片輪から軽く音がしました。
また、1ヘアの上りでどう考えてもイン側が盛大に掻くようなシーンでも、ホイールスピンも最小限で加速していってくれます。

おかげでオープンデフ特有の左右に駆動が振り切れるような盛大ホイールスピンはしていないのですが、そういうシーンでは妙な引っ掛かり感はずっと感じます。

つまり、BMWのDSC完全オフは、オフにはならないということです。

富士ショートの1ヘアのように、かなりのG、勾配、盛大なホイールスピンをしそうな、クルマの安定性、タイヤの設置性を極端に失いそうなシーンでは微妙に助けてくれるようです。

私は完全にオフにしたい気持ちもあるのですが、意味がない&遅くなる可能性すらあります。

ただ他のDTCオン等と明確に違うのは、エンジン出力は絞ってなさそうです。
パワーメーターも見ていますが、フルパワーかかりつつもブレーキのみで制御しているようなので、遅くなる&クルマをガクッと止められるような制御ではないようです。あくまでも感覚ですが。

完全オフのつもりで今までクラッシュせず走れていたのは、クルマが助けてくれていたからなのでしょうね。
今時のクルマとはそのように付き合っていくしかないのかなぁと思います。





制御について総じて言えるのは、BMWの制御は他メーカーに比べて介入が自然でドライバーのやりたい事を残しててくれると思います。
完全オンで出力を突然絞られても気持ち悪いことはなく、ドライバーが意図しない動きで驚くような事もないです。
ドライバーにある程度委ねて楽しみを残すところが、BMWらしいなと思います。

今回は制御について書きましたが、とはいえ制御ONでも制御を入れないでスムーズに走れる事が最も上手い運転だと思います。

私は頻繁にピカピカしてしまうので、これからも運転が上達できるように頑張っていきたいです。

サーキット走行を楽しみつつメンテナンスやチューニングなど、色々勉強させてもらっている私のF30 320d、現在約16万キロとなりましたが、DPFの再生距離やエンジンパワー、フィーリングからみても好調を維持できていると思います。

本日はメンテナンスについて現実をお伝えしようとおもいます。

さて、私の320dは2015年式なので前期モデルのN47エンジンになります。
ちょうど同じ年式から後期モデルが出始めるので、前期モデルの末期です。

購入時は10.5万km、乗り出しは100万円を下回ります。
価格の理由はディーラーの下取り車として保証なし整備なし車検のみフル満タンというもので、ディーラーから購入しました。






購入前は初ディーゼルである事などで、DPF周りの煤の心配や、インテークの煤などがウィークポイントかと心配しておりました。
実際乗ってみて何が必要だったか。

使い方としては、日常使い〜スポーツ走行にて使用しており、特段変更点でいえば、エンジンのECUとトランスミッションのTCUは書き換えて乗っています。

ここからは、購入後にメンテナンスしてきた部分をお伝えしていきます。


結論からお伝えすると、
故障らしき故障はほぼありません。

エンジンもスポーツ走行にも充分耐えており、
致命的な故障は今のところありません。
DPFも平均再生距離が480km、燃費も狙えば25km/L、一般道でも20まで伸びています。

維持のしかたとしては、故障してからではなく、早め早めに摩耗や劣化を判断して部品交換してきました。

●エンジン関連





手始めにN47のウィークポイントと言われる部分は全て手を入れました。
・オイル漏れ(13万キロ時)
⇨ヘッドカバーASSY交換(インジェクター1本リビルト交換)
⇨フィルターハウジング/ヒートEX ASSY交換
⇨メクラキャップ2個交換

・冷却水関連(10.5万キロ時)
⇨冷却水接続パイプ交換・予防

・ベルト関連(10.5万キロ時)
⇨ベルト・クランクプーリー、ベルトテンショナー交換

・その他
⇨燃料フィルター交換(11万キロ時)
⇨EGRクーラーリコール交換(11万キロ時)
⇨ブローバイホース交換(11万キロ時)
⇨エアクリーナーは定期清掃

上記はほぼどんなクルマにも当てはまる整備内容かと思います。
特段320dだから壊れるような部品ではないかと思います。
N47エンジンはバルブトロニックやVANOSのような複雑なエンジン機構を持たないため、非常にシンプルです。このようなゴム、樹脂パーツさえメンテナンスしておけば、基本的にオイル交換のみで壊れる事は無いのではと思っております。

よく言うインテーク煤洗浄は一回もやってないんです。冷却水パイプ交換とヒートEX交換の際、インテークマニホールドの脱着を伴うので、その際にマニホールドガスケット/フラップを2回変えてるので、煤があまりにも溜まっていればディーラーでできる範囲で軽く洗浄してくれているかもとの事です。

●足回り関連






こちらは純正パーツは使っておらず、好みとコスパとの兼ね合いと、段々とサーキット走行に仕様を変更していった為、偏りがあります。

・サスペンション交換
⇨BC Racing車高調
・ブレーキパッド交換
⇨3セット
・ブレーキローター交換
⇨フロントのみ13万キロ時
・アーム交換
⇨フロントロアアーム(MEYLE製13万キロ時)
⇨フロントプルストラットアーム(MEYLE製13万キロ時)
・タイヤ交換(8セット)
・フロントブレーキOH(15万キロ時)

特にフロントアーム類は車検整備にも直結するところかと思います。車高調交換でタイロッド交換も行っているので、この辺りは車種関係なく距離相応のメンテナンスかと思います。

●油脂類





・エンジンオイル交換
⇨3000km or サーキット走行で傷んだ場合
・ATF交換
⇨圧送交換(12万キロ時)
⇨オイルパンごと交換(15万キロ時)
・デフオイル交換(14万キロ時)
・ブレーキフルード交換
⇨サーキット走行後や予防整備(3回)
・冷却水交換
⇨オイル漏れ修理時

こちらもスポーツ走行により頻度が多いものもありますが、ATF、デフオイルは少ないくらいかと思います。交換後は走りがスムーズで若々しくなりました。

●その他消耗品
・ワイパー交換
・サイドブレーキワイヤー固定部修理
・バッテリー交換(15万キロ時)
・ガラス交換

●警告灯/故障での修理
・ABSセンサー
⇨右フロントのみ(11万キロ時)
・ドアハンドルワイヤー切れ
⇨運転席側(15万キロ時)

意外にも、警告灯はABSセンサーのみで、こちらは社外部品で1000円ほどで直りました。
上記整備内容を見ても、320dだから壊れたというような内容には感じません。

整備内容は以上となります。
私の考えでは、 クルマを維持していく上で、警告灯が出るまで乗る人と、コンディション維持のために先回りする人が居るかと思います。
どちらも正しい付き合い方ではあるかと思いますが、調子良く維持したい自分は後者かと思います。
警告灯が出ない事と調子が良いことは違います。

警告灯がつく前に、対処しておけば影響範囲が少なく済むことも多々あります。

上記整備内容を全て行わなくても、故障は来なかった、車検は通る内容はいくつもあると思います。

日常からクルマを観察、モニタリングし、先回りで修理メンテナンスする事で、結果的にメンテナンス費用を抑えて乗る事ができると同時に、調子も維持できると思っています。

結局のところ、320dは買ってよかったのか？





整備内容から読み取れるかと思いますが、車両価格以上に整備費が掛かっています。
それでも後悔はしていない理由としては、
320dが楽しいからです。

まず運転が楽しいこと、距離を乗れば何がダメになるか勉強になる事を楽しめていること。

また、消耗品が安い事や、日常では気にせず乗れる事があります。

初めての認定中古ではないクルマでの維持になりますが、むしろ自分で全てを把握してメンテナンスする事はクルマと心が通う事でもあるなと思っています。

特にスポーツ走行ではクルマにとって過酷な事ですし、メンテナンス不足で他の参加者様に迷惑かけてなんていられません。
ましてや命に直結する事ですし、サーキットの弁償代もバカになりません...

このメンテナンスの仕方で今のところ調子良く乗れているので、引き続き健康維持に努めていきたいです。

リアタイヤ摩耗がここまでハンドリングに影響するとは.....

先日リアタイヤを新品交換してみました。
フロントは5月に新品にしていて、リアはまだ使えそうだったので実験的に少し遅らせてみていたのでした。


実は、最近運転に対してスランプ気味でして、、、
・なんとなくラインが決まらず
・イメージ通り走らせるのが前より難しく
・攻めた時に再現性がなく
・なんとなくクルマも自分も信頼できない
ようになっていました。

5月中旬の間瀬サーキットを後に、
しばらくスポーツ走行はお休み、家庭の都合もあり、いつもの運転練習もできずにいました。

義実家でしばらくモデルYを乗り回していたこともあり、また自分のクルマもブレーキパッドを変えただの、FキャリパーをOHしただの、ATFオイルパンごと交換しただの...

中々クルマの条件も一定ではなく、クルマを再評価するのも難しく、なんとなくクルマとの対話が鈍くなっていっていました。



(あまりに320dと違い過ぎて面白いテスラ)


なんとか今の状態を脱却したく、箱根でハンドリングを確かめに行ったりして何となく感覚が戻ってきたか？なんて思っていたのですが、
最終的には当然サーキット走行だろうと、
富士ショートに腕ならし状態チェックにいってきたのでした。

BESTタイムは36.99で、マイベストからは0.37s落ち。






季節違いというのもありますが、気温で言い訳するほど上手くないので納得いかず、どんだけ頑張っても37.00、01、02と、
1/100秒単位で何度か似たようなタイムは出るもののなんか遅くなってる？メンテナンスしたのに...
といった状態でモヤモヤが残っていました。

AIに運転技術と条件を聞きながら慰めて(笑)貰っていたのですが、
午後1発目枠でフィーリングに異変が。

リアタイヤのグリップが完全に終わりました。
今までもリアから巻くような、オーバーステアな動きも出ていたものの、今回はザーーーっと横に飛ぶようなスライドで、コーナー侵入からカウンター祭り。






あまりに危ないのですぐピットインして確認したところ、溝はまだある？けどだいぶ少なめ。
今までのこのタイヤでのサーキット履歴を鑑みると、熱硬化と摩耗でグリップする層が終わったようです。

一般道ではまだ問題ないものの、なんかダルで信頼できずにゆっくり運転して帰りました。

サーキット走行ではもちろん新品タイヤに越したことはないのですが、加熱によりタイヤが減っていても粘るように食いつきやすいんですよね。

一般道では雨を考えて交換といった具合のタイヤでも、サーキット路面と熱が入れば普通に喰いつくので、溝に対してそこまでシビアに考えていませんでした。
ジワジワと最大パフォーマンスが落ちてきているリスクにあまり気づきませんでした。。





家に予めストックを用意していたので、すぐに交換してもらったところ、
新品の転がりの良さ、静かさ、ゴムの厚み感などもあるのですが、ビックリしたのが
“ハンドルの取られなさ”です。

リアタイヤってハンドルにつながってないし、ステアリングフィーリングそのものには直結しないだろうと考えていたのですが、街中レベルでも感じるくらい変わりました。
また、なんだか以前自身を持って乗れてた時のように思い通りに走る...？






気になるのでドライブがてらワインディングにテストしにいきました。
速度が上がるコーナリングになるにつれて、
ビッックリするくらいハンドリングが違う。
そもそも舵を入れる時から違い、舵を入れ過ぎてしまいます。
そのくらいGが立つというか、逆に今までがグリップが死んでいたようです。

感覚的にはステアリングはキッカケにすぎず、途中からリア軸でグイーンと曲がるようなくらい、リアタイヤからの横Gの踏ん張りを感じます。




ステアリングってフロント依存かと思っていたのですが、ここまでコーナリングのアプローチからGの立ち上がり、踏ん張りまで変わると考えてもみなかったです。

なんだか自信を持って運転していた頃の芯が戻ってきたような気がして一安心しました。

富士ショートのベスト0.37落ちも、下手したら擦り減ったタイヤでよく頑張った方なのでは...？と。
またリベンジしようかと思います。


考えてみれば間瀬サーキットの後半もかなりリアがズルズルで、過熱や疲労のせいかと思っていましたが、あの時からリアタイヤのピークパフォーマンスは終わっていたのかもしれません。



(結局スリップサイン出てたし...)



早めに変えておけば...と思う一方で、スポーツ走行においてリアタイヤが終わる流れや、グリップが死ぬ瞬間を経験できたこと、リアタイヤがもたらすステアリングフィールの違いを体感することができ、かなり貴重な体験ができたのではと思っております。

次からはしっかり早めに変えて安全かつ楽しく(速く)スポーツ走行を楽しんでいきたいです。