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皆様、スポーツシーンでの走行モードは何を選択されておりますでしょうか。

BMWはDSC(ダイナミックスタビリティコントロール)と呼ばれる走行安全マネジメントシステムが装着されております。
いわゆる電子制御です。

前提としてDSCには3段階の制御があり、走行モードによってそれぞれ選択できます。
制御は
・DSC完全オン
・DSCオフ+DTC オン
・DSCオフ+DTCオフ(ABSのみ)
という内容です。
徐々に車体の安定性制御が切れていく方向となります。

DTCとはDSCの拡張機能で、ダイナミックトラクションコントロールの略です。
ある程度の横滑りやホイールスピンを許容しつつ、制御そのものは残るため、そこそこのスリップでも破綻を抑えて助けてくれるモードです。

DSC オフ+DTC オフはいわゆる完全オフ、ABSのみの制御と記載されています。






F30では、以下の走行モードによりDSCの制御が変わります。
・コンフォートモード(ECOPRO)
⇨DSC オン
・スポーツモード
⇨DSC オン
・スポーツ+モード
⇨DSC オフ、DTC オン

トラクションボタン(コンフォートモードになる)
・1回押し
⇨DSC オフ、DTC オン
・3秒以上押し
⇨DSC オフ DTC オフ

となります。

タイトルの件ですが、スポーツ走行にて段々と制御での姿勢変化の違いが分かってきたのでお伝えしようと思います。

●DSC オン(ECOPRO コンフォート　スポーツ)
コンフォートとスポーツモードではステアリングのフィーリングやアクセルレスポンスだけ変わり、DSCでの制御差は感じません。

特にDSCが効くと感じる部分はコーナリングからの立ち上がりでアクセルを踏んだ時で、意図的にドリフト状態に持っていこうとしてもドリフトになりません。
この時はいきなりバスっとDSCに止められる感覚があり、エンジン出力制御、個別ブレーキ制御でスリップを完全に止める&そもそも出ないようにします。


●DTC ON(スポーツプラス　トラクションボタン1度押し)




DSCはオフでDTCがオンの状態です。
全体的に加速時の引っ掛かり感が特に少なくなるイメージです。
ドリフト状態をある程度許容しますし、総合制御の為オープンデフでも内側にブレーキを薄くかけることで、擬似LSD効果にて内側が掻くことはありません。クルマが前に出ようとします。

ただスリップアングルは少なく、またドリフトも長続きはしません。
ここからという時にエンジン出力を絞られてしまうので、低速かつ意味のない、ぎこちないドリフトなら続きます。

これ以上ダメみたいなラインがあるみたいで、ドリフト状態からさらに追い込もうとすると止めてくれる、少し余裕がでるとドリフトが続けられるので、ギクシャク感はあるものの、安全性もある程度担保してくれているので、サーキット走行でも、一般行動のワインディングでも安心して気持ちよく走る事ができます。

ローンチコントロールもこのモードで行います。



一方で制御を過信しすぎると、いきなりスパーンと足元をすくわれます。
雨ではスポーツ+で2回スピンしました。
ATでスピンしてバック状態になるとエンストするのは初めて知りました。

カタログには滑っても同じラインでは行けるような表記で書いてますが、実際には膨らみます。
当然です、滑ってるのですから。
ただ車速を落として出力もとしてラインに乗せてこようとはしてくれます。
クルマ半分〜1台分くらい膨らむことは平気にある印象です。

どこまでいくと制御が入るなど分かっていれば、臆する事なくスポーツ+モードに入れて運転を楽しめると思います。

●DSCオフ　DTCオフ(完全オフ)



ドライバーが完全にクルマの車体制御をします。
最近ではサーキット走行ではこのモードで走っています。

操作を誤るとコーナー進入からリアが滑ったり、曲がらずアンダーが出たり。踏みすぎると平気でドリフトになり、遊ぼうと思うとオープンデフでありながら、だいぶ楽しめます。
一歩間違えるとオツリでドカンといきそうにもなるため注意も必要ですが、タイムを気にする時は一番速いです。

ただ、このモード、完全オフにはなってなかったです。

場所は富士ショート、特に1ヘアピンから2ヘアピンにかけてでの出来事です。
私はスポーツパッドを入れているのでブレーキが大きな音で鳴くのですが、加速時のコーナリングでリアブレーキ片輪から軽く音がしました。
また、1ヘアの上りでどう考えてもイン側が盛大に掻くようなシーンでも、ホイールスピンも最小限で加速していってくれます。

おかげでオープンデフ特有の左右に駆動が振り切れるような盛大ホイールスピンはしていないのですが、そういうシーンでは妙な引っ掛かり感はずっと感じます。

つまり、BMWのDSC完全オフは、オフにはならないということです。

富士ショートの1ヘアのように、かなりのG、勾配、盛大なホイールスピンをしそうな、クルマの安定性、タイヤの設置性を極端に失いそうなシーンでは微妙に助けてくれるようです。

私は完全にオフにしたい気持ちもあるのですが、意味がない&遅くなる可能性すらあります。

ただ他のDTCオン等と明確に違うのは、エンジン出力は絞ってなさそうです。
パワーメーターも見ていますが、フルパワーかかりつつもブレーキのみで制御しているようなので、遅くなる&クルマをガクッと止められるような制御ではないようです。あくまでも感覚ですが。

完全オフのつもりで今までクラッシュせず走れていたのは、クルマが助けてくれていたからなのでしょうね。
今時のクルマとはそのように付き合っていくしかないのかなぁと思います。





制御について総じて言えるのは、BMWの制御は他メーカーに比べて介入が自然でドライバーのやりたい事を残しててくれると思います。
完全オンで出力を突然絞られても気持ち悪いことはなく、ドライバーが意図しない動きで驚くような事もないです。
ドライバーにある程度委ねて楽しみを残すところが、BMWらしいなと思います。

今回は制御について書きましたが、とはいえ制御ONでも制御を入れないでスムーズに走れる事が最も上手い運転だと思います。

私は頻繁にピカピカしてしまうので、これからも運転が上達できるように頑張っていきたいです。

サーキット走行を楽しみつつメンテナンスやチューニングなど、色々勉強させてもらっている私のF30 320d、現在約16万キロとなりましたが、DPFの再生距離やエンジンパワー、フィーリングからみても好調を維持できていると思います。

本日はメンテナンスについて現実をお伝えしようとおもいます。

さて、私の320dは2015年式なので前期モデルのN47エンジンになります。
ちょうど同じ年式から後期モデルが出始めるので、前期モデルの末期です。

購入時は10.5万km、乗り出しは100万円を下回ります。
価格の理由はディーラーの下取り車として保証なし整備なし車検のみフル満タンというもので、ディーラーから購入しました。






購入前は初ディーゼルである事などで、DPF周りの煤の心配や、インテークの煤などがウィークポイントかと心配しておりました。
実際乗ってみて何が必要だったか。

使い方としては、日常使い〜スポーツ走行にて使用しており、特段変更点でいえば、エンジンのECUとトランスミッションのTCUは書き換えて乗っています。

ここからは、購入後にメンテナンスしてきた部分をお伝えしていきます。


結論からお伝えすると、
故障らしき故障はほぼありません。

エンジンもスポーツ走行にも充分耐えており、
致命的な故障は今のところありません。
DPFも平均再生距離が480km、燃費も狙えば25km/L、一般道でも20まで伸びています。

維持のしかたとしては、故障してからではなく、早め早めに摩耗や劣化を判断して部品交換してきました。

●エンジン関連





手始めにN47のウィークポイントと言われる部分は全て手を入れました。
・オイル漏れ(13万キロ時)
⇨ヘッドカバーASSY交換(インジェクター1本リビルト交換)
⇨フィルターハウジング/ヒートEX ASSY交換
⇨メクラキャップ2個交換

・冷却水関連(10.5万キロ時)
⇨冷却水接続パイプ交換・予防

・ベルト関連(10.5万キロ時)
⇨ベルト・クランクプーリー、ベルトテンショナー交換

・その他
⇨燃料フィルター交換(11万キロ時)
⇨EGRクーラーリコール交換(11万キロ時)
⇨ブローバイホース交換(11万キロ時)
⇨エアクリーナーは定期清掃

上記はほぼどんなクルマにも当てはまる整備内容かと思います。
特段320dだから壊れるような部品ではないかと思います。
N47エンジンはバルブトロニックやVANOSのような複雑なエンジン機構を持たないため、非常にシンプルです。このようなゴム、樹脂パーツさえメンテナンスしておけば、基本的にオイル交換のみで壊れる事は無いのではと思っております。

よく言うインテーク煤洗浄は一回もやってないんです。冷却水パイプ交換とヒートEX交換の際、インテークマニホールドの脱着を伴うので、その際にマニホールドガスケット/フラップを2回変えてるので、煤があまりにも溜まっていればディーラーでできる範囲で軽く洗浄してくれているかもとの事です。

●足回り関連






こちらは純正パーツは使っておらず、好みとコスパとの兼ね合いと、段々とサーキット走行に仕様を変更していった為、偏りがあります。

・サスペンション交換
⇨BC Racing車高調
・ブレーキパッド交換
⇨3セット
・ブレーキローター交換
⇨フロントのみ13万キロ時
・アーム交換
⇨フロントロアアーム(MEYLE製13万キロ時)
⇨フロントプルストラットアーム(MEYLE製13万キロ時)
・タイヤ交換(8セット)
・フロントブレーキOH(15万キロ時)

特にフロントアーム類は車検整備にも直結するところかと思います。車高調交換でタイロッド交換も行っているので、この辺りは車種関係なく距離相応のメンテナンスかと思います。

●油脂類





・エンジンオイル交換
⇨3000km or サーキット走行で傷んだ場合
・ATF交換
⇨圧送交換(12万キロ時)
⇨オイルパンごと交換(15万キロ時)
・デフオイル交換(14万キロ時)
・ブレーキフルード交換
⇨サーキット走行後や予防整備(3回)
・冷却水交換
⇨オイル漏れ修理時

こちらもスポーツ走行により頻度が多いものもありますが、ATF、デフオイルは少ないくらいかと思います。交換後は走りがスムーズで若々しくなりました。

●その他消耗品
・ワイパー交換
・サイドブレーキワイヤー固定部修理
・バッテリー交換(15万キロ時)
・ガラス交換

●警告灯/故障での修理
・ABSセンサー
⇨右フロントのみ(11万キロ時)
・ドアハンドルワイヤー切れ
⇨運転席側(15万キロ時)

意外にも、警告灯はABSセンサーのみで、こちらは社外部品で1000円ほどで直りました。
上記整備内容を見ても、320dだから壊れたというような内容には感じません。

整備内容は以上となります。
私の考えでは、 クルマを維持していく上で、警告灯が出るまで乗る人と、コンディション維持のために先回りする人が居るかと思います。
どちらも正しい付き合い方ではあるかと思いますが、調子良く維持したい自分は後者かと思います。
警告灯が出ない事と調子が良いことは違います。

警告灯がつく前に、対処しておけば影響範囲が少なく済むことも多々あります。

上記整備内容を全て行わなくても、故障は来なかった、車検は通る内容はいくつもあると思います。

日常からクルマを観察、モニタリングし、先回りで修理メンテナンスする事で、結果的にメンテナンス費用を抑えて乗る事ができると同時に、調子も維持できると思っています。

結局のところ、320dは買ってよかったのか？





整備内容から読み取れるかと思いますが、車両価格以上に整備費が掛かっています。
それでも後悔はしていない理由としては、
320dが楽しいからです。

まず運転が楽しいこと、距離を乗れば何がダメになるか勉強になる事を楽しめていること。

また、消耗品が安い事や、日常では気にせず乗れる事があります。

初めての認定中古ではないクルマでの維持になりますが、むしろ自分で全てを把握してメンテナンスする事はクルマと心が通う事でもあるなと思っています。

特にスポーツ走行ではクルマにとって過酷な事ですし、メンテナンス不足で他の参加者様に迷惑かけてなんていられません。
ましてや命に直結する事ですし、サーキットの弁償代もバカになりません...

このメンテナンスの仕方で今のところ調子良く乗れているので、引き続き健康維持に努めていきたいです。

Q1.モニタータイヤを装着するクルマのモデルと年式を教えてください。
回答：BMW F30 320d Msport 2015年式
Q2.現在装着されているタイヤサイズ（フロント・リア）を教えてください。
回答：フロント:225/40R19 リア:255/35R19

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【エクスタ スポーツ（PS72）】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

リアタイヤ摩耗がここまでハンドリングに影響するとは.....

先日リアタイヤを新品交換してみました。
フロントは5月に新品にしていて、リアはまだ使えそうだったので実験的に少し遅らせてみていたのでした。


実は、最近運転に対してスランプ気味でして、、、
・なんとなくラインが決まらず
・イメージ通り走らせるのが前より難しく
・攻めた時に再現性がなく
・なんとなくクルマも自分も信頼できない
ようになっていました。

5月中旬の間瀬サーキットを後に、
しばらくスポーツ走行はお休み、家庭の都合もあり、いつもの運転練習もできずにいました。

義実家でしばらくモデルYを乗り回していたこともあり、また自分のクルマもブレーキパッドを変えただの、FキャリパーをOHしただの、ATFオイルパンごと交換しただの...

中々クルマの条件も一定ではなく、クルマを再評価するのも難しく、なんとなくクルマとの対話が鈍くなっていっていました。



(あまりに320dと違い過ぎて面白いテスラ)


なんとか今の状態を脱却したく、箱根でハンドリングを確かめに行ったりして何となく感覚が戻ってきたか？なんて思っていたのですが、
最終的には当然サーキット走行だろうと、
富士ショートに腕ならし状態チェックにいってきたのでした。

BESTタイムは36.99で、マイベストからは0.37s落ち。






季節違いというのもありますが、気温で言い訳するほど上手くないので納得いかず、どんだけ頑張っても37.00、01、02と、
1/100秒単位で何度か似たようなタイムは出るもののなんか遅くなってる？メンテナンスしたのに...
といった状態でモヤモヤが残っていました。

AIに運転技術と条件を聞きながら慰めて(笑)貰っていたのですが、
午後1発目枠でフィーリングに異変が。

リアタイヤのグリップが完全に終わりました。
今までもリアから巻くような、オーバーステアな動きも出ていたものの、今回はザーーーっと横に飛ぶようなスライドで、コーナー侵入からカウンター祭り。






あまりに危ないのですぐピットインして確認したところ、溝はまだある？けどだいぶ少なめ。
今までのこのタイヤでのサーキット履歴を鑑みると、熱硬化と摩耗でグリップする層が終わったようです。

一般道ではまだ問題ないものの、なんかダルで信頼できずにゆっくり運転して帰りました。

サーキット走行ではもちろん新品タイヤに越したことはないのですが、加熱によりタイヤが減っていても粘るように食いつきやすいんですよね。

一般道では雨を考えて交換といった具合のタイヤでも、サーキット路面と熱が入れば普通に喰いつくので、溝に対してそこまでシビアに考えていませんでした。
ジワジワと最大パフォーマンスが落ちてきているリスクにあまり気づきませんでした。。





家に予めストックを用意していたので、すぐに交換してもらったところ、
新品の転がりの良さ、静かさ、ゴムの厚み感などもあるのですが、ビックリしたのが
“ハンドルの取られなさ”です。

リアタイヤってハンドルにつながってないし、ステアリングフィーリングそのものには直結しないだろうと考えていたのですが、街中レベルでも感じるくらい変わりました。
また、なんだか以前自身を持って乗れてた時のように思い通りに走る...？






気になるのでドライブがてらワインディングにテストしにいきました。
速度が上がるコーナリングになるにつれて、
ビッックリするくらいハンドリングが違う。
そもそも舵を入れる時から違い、舵を入れ過ぎてしまいます。
そのくらいGが立つというか、逆に今までがグリップが死んでいたようです。

感覚的にはステアリングはキッカケにすぎず、途中からリア軸でグイーンと曲がるようなくらい、リアタイヤからの横Gの踏ん張りを感じます。




ステアリングってフロント依存かと思っていたのですが、ここまでコーナリングのアプローチからGの立ち上がり、踏ん張りまで変わると考えてもみなかったです。

なんだか自信を持って運転していた頃の芯が戻ってきたような気がして一安心しました。

富士ショートのベスト0.37落ちも、下手したら擦り減ったタイヤでよく頑張った方なのでは...？と。
またリベンジしようかと思います。


考えてみれば間瀬サーキットの後半もかなりリアがズルズルで、過熱や疲労のせいかと思っていましたが、あの時からリアタイヤのピークパフォーマンスは終わっていたのかもしれません。



(結局スリップサイン出てたし...)



早めに変えておけば...と思う一方で、スポーツ走行においてリアタイヤが終わる流れや、グリップが死ぬ瞬間を経験できたこと、リアタイヤがもたらすステアリングフィールの違いを体感することができ、かなり貴重な体験ができたのではと思っております。

次からはしっかり早めに変えて安全かつ楽しく(速く)スポーツ走行を楽しんでいきたいです。

320dがそろそろ16万キロに到達しようかというところで、10.5万キロで購入した為5万キロ強乗ったことになります。

ずっとガソリン車でしたので、ディーゼルの知識も無くどうすれば健康維持できるかを購入以前に簡単に調べたところ、

・短距離走は短命
・煤が溜まる
・負荷をかける運転を心がける
・オイル交換は大事

と、ある程度どんなサイトでもこのように記載されています。

5万キロ乗った今、上記は正しいことだと思ってはいるものの、そうは言っても定量的にどうすれば健康が維持できるのかを説明するのは難しいのではないかと思います。

OBD診断機のBimmerLinkで常日頃からモニタリングした経験から、どのような運転がディーゼル車の健康維持に必要か、お伝えできればと思います。

題名のDPFですが、クリーンディーゼルエンジン車には排ガスの煤を浄化するフィルターがついており、それを指します。





DPFはある程度煤が溜まると高温で煤を燃焼し、煤の蓄積を下げることで排気ガスをクリーンに保つ装置で、この動作はDPF再生と呼ばれています。
トラックがマフラーから白煙を上げてるアレです。

経年劣化や運転の仕方ではDPFが煤で詰まったり、他の原因で故障したりします。
最終的には20万キロ前後でDPFは寿命を迎えるのですが、運転の仕方によってDPFに溜まる煤の量や溜まる早さが変わります。

なので煤が溜まりにくい運転を心掛ける事が、スムーズな排気を促すことに繋がり、結果的にディーゼルエンジン全体を調子よく乗り続ける事ができると私は考えています。

煤はエンジンが稼働している以上どんな状況下においても発生しますが、エンジンが完全暖気するまでと、排気温度が低い状態が、特に煤が溜まりやすいと感じます。

そもそもディーゼルエンジン車はガソリンエンジン車に比べて暖気する時間がかかり、私の320dでは具体的には20〜30分、距離でいうと20km程度でやっと完全暖気になります。


(完全暖気は油温計が100度で安定する状態と認識している)
ここまでが、本領発揮するまでの準備期間です。

DPF再生には

・通常再生
・強制再生、
・パッシブ再生

があり、通常再生・強制再生は、DPFの堆積が規定量を超えた際に発生し、パッシブ再生は排気温度が高い場合に自動的に煤が燃焼していくセルフクリーニングです。

DPF再生すればするほどDPFの寿命が短くなります。
排気温度で燃焼するパッシブ再生はDPF再生より低い温度の為、緩やかな煤の燃焼になりますが煤の堆積を減らす事はできるので、DPF再生間隔の距離を伸ばす事ができます。

排気温度を上げる運転をすることで、DPFの超寿命化および、ガソリン車同様負荷をかける運転でピストンやバルブのカーボン除去などを行う事になりますので、エンジンを調子良く維持する事ができます。
では具体的な数値を見ていきます。




私のクルマでは、DPFの平均再生距離は486kmですが、クルマ購入当初は確か405kmでした。(比較的長めなので当たり個体と思われる)
DPFの平均再生距離が伸びているということは、DPF目線から乗り方がディーゼルに合ってると言えると思います。

そしてこのログは先日東北道を走った際のものですが、最後にDPF再生してから673km走っているよというものです。
この後720km位でDPF再生したようでした。




その際の煤の堆積は6.23gです。
私の320dでは大体40g前後の蓄積でDPF再生しているようですが、街乗りでは距離にして150〜200kmでそのくらい溜まりますし、少し流れがいいところだと300km弱です。

排気温度を上げ、パッシブ再生に入れる事でDPF再生期間を長距離化する事ができるので、
673km走って6g台は、パッシブ再生がうまくいったと見る事ができます。

具体的な排気温度は、大体400℃以上を連続でかけ続ける事が大事です。
ディーゼルエンジンは回した方がいいとよく言われますが、これが理由の一つです。

高速合流の1発(40〜80km/h)や、街中で引っ張るだけはパッシブ再生には効果がないです。
街中では排気温度は200℃程度のため、一回踏んだところで大して排気温度は上がりません。

一方で高速道路でも、80km/hトップギアで巡行では排気温度があがらずパッシブ再生には入りません。
ただ高速巡行の場合、常に負荷が掛かっていることと、DPFの自動再生には適した条件に入りやすいので、DPFの寿命が長くなる事は間違いないです。

パッシブ再生には排気温度×時間が必要なので、
例えばスポーツモードで回転を上げて高速巡行することで、排気温度を上げる事ができます。

加速の際も回転を引っ張る、ガツンと踏み続ける等、エンジンの性能をしっかりと引き出してやる事が大切です。



当然燃費は落ちますが、例えば2000円の添加剤を入れてダラダラ走るよりかは、2000円分軽油を贅沢に使った方が、DPF含めて健康に長く保つ事ができると考えます。

私の320dはこのような運用ですが、燃費を気にすれば高速燃費は最大で25km/L、一般道でも20km/L超える事もあります。
インテークの煤洗浄は一度も行っておりません。

そういう理由では、スポーツ走行はディーゼルエンジンにはクリーニングとして適しているようで、スポーツ走行後の煤の蓄積を見ると、DPF再生無しで0g台などザラです。

燃費が良いディーゼルだからこそ驚異的な燃費を出したくなる気持ちも分かりますが、バッチリ性能を引き出して熱を入れてあげる事で、長い間エンジンを健康に保つ事ができると私は考えています。









また、オイル交換もガソリンエンジン車以上にシビアで、軽油が燃焼室からオイルに溶け込む燃料によるオイル希釈や、DPFへのオイルアッシュの蓄積率の観点からも、オイル交換は早め早めに行うことが重要です。

ガソリンエンジンとは違った特性の、
低回転からグッと立ち上がる強力ばトルク、そして驚異的な燃費と、燃料代の安さが魅力のディーゼルエンジン、しっかりとしたメンテナンスと乗り方で、長い間楽しんでいきたいものです。