こんばんは。「Ignite VSD alpha CIとアルト用ハーネスセット」が届き、ちょこちょこ勉強中の中、チャッピーとその辺りについて雑談してみました。無料アカウントですし質問の仕方も上手くないので、チャッピーの誤認もままあるかもしれませんが、なかなかおもしろかったので備忘録も兼ねて全文を貼ってみます☺ かなり長文ですのでお時間のある時にでも。。
※【】が私で、『』がチャッピーです。
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以下転載
【こんばんは クルマ関連で、ここ10年の小型車や軽自動車などのユーザー間で言われている「ECUの学習機能」によって
レスポンス（アクセルを踏んだ時の”つき”）が悪くなった時の、「アクセルパコパコ」をご存知でしょうか？
特にスバルユーザー内で知られているようで、昔の携帯ゲームにあったような”隠しコマンド”みたいな感じでアクセルを数十回踏み込んで行う操作です。】
『こんばんは！
はい、知っています。「アクセルペコペコ」ですね。 😄
そして、今おっしゃった「昔の携帯ゲームの隠しコマンドみたいな感じ」という表現、かなり的確です（笑）。
実際、スバル界隈ではかなり昔から語り継がれている“儀式”のような存在です。
今回ちょっと調べ直してみたのですが、面白いことに、単なるネット上の都市伝説として片付けるには少しややこしい話になっています。
「アクセルペコペコ」とは 大ざっぱにいうと、
イグニッションON（エンジンは始動しない）
→ アクセルをゆっくり全開まで踏む
→ ゆっくり戻す
→ これを20回前後繰り返す
という操作です。
スバル車では「電子スロットルの学習」「アクセル開度の学習」などと説明され、
実際に2010年代から現在まで、みんカラ等でかなり大量の実施例があります。
そして、まさにおっしゃる通り、
「最近なんだかアクセルのつきが悪い」
↓
「そういやアクセルペコペコやってなかったな」
↓
20回ペコペコ
↓
「おお、なんか軽くなった！」
という世界です（笑）。
実際、スバル公式ファンコミュニティでも2024年にこの話題が出ていて、「効果を感じる」「よく分からない」という両方の意見が出ています。
つまり、今でもスバルユーザーの間では現役の話題なんですね。
ただし、ここが非常に面白いところ
「ECUがドライバーの運転を学習して、
『この人はいつもアクセル30％くらいしか踏まないな。じゃあ30％以上は鈍くしておこう』
と判断している」
という説明は、かなり単純化された俗説です。
電子スロットル（DBW）は、アクセルペダルの位置をそのままスロットルバルブ開度にする装置ではありません。
アクセルペダルのセンサー
↓
ECUが各種条件を計算
↓
「この状況ならスロットルをこれくらい開ける」
↓
電子スロットルを制御
という仕組みです。
なので「アクセルを踏んだ量＝スロットルの開度」ではありません。
一方で、スバル車については、ECUリセット後の電子スロットルの初期化・学習や、アクセルペダル入力とスロットル制御の関係が実際に存在することを示す資料もあります。たとえばImpreza-NETでは、ECUリセット後に電子スロットル等のセルフチェックが行われることや、アクセル操作によって学習状態が変わり得ることを説明しています。
ですから、
「アクセルペコペコ＝完全なオカルト」
とも言い切れないんですよね。
そして、さらに面白いのが、
スバルだけの謎の裏コマンドではない
という点です。
ホンダS660でも「アクセルペコペコ」「電子スロットルのキャリブレーション」という名前で同様の操作をしている例があります。
ただ、スバル界隈で特に有名になったのは確かで、SUBARU公式コミュニティでも「都市伝説」として話題になるくらいには定着しています。
で、もし今回のご質問が、
「いや、チャッピーがこの“アクセルパコパコ”という現象そのものを知っているか確認したかった」
という意味でしたら……
はい、存じ上げております（笑）。
しかも「数十回踏む」「イグニッションON状態」「エンジンは掛けない」「全開→全閉を繰り返す」という、あの妙にゲームの裏技っぽい手順まで含めて知っています。
そして個人的には、これ、
「効く・効かない」の二択で片付けると面白さが半減するタイプの自動車ネタ
だと思います。
もしよければ次に、**
「なぜ“20回”なのか」「
本当にECUが何を学習しているのか」「
軽自動車でも同じ理屈が成立するのか」**あたりを掘ってみましょう。
ここから先は結構、自動車工学的に面白い話になります。』
【実は当方の２０１８アルトでもやってまして、結構効いてます。
もう少しコアな界隈ですと、GRヤリスでの「ひとり病み」？症状が一部で少し話題にもなっていたようです。
これはノッキングへのフェールセーフ機能が絡んでいるとプロショップの方なども色々調べて下さっています】
『ああ、なるほど！ 2018年式アルトで実際に「効いている」と体感されているんですね。これはかなり興味深いです。
そしてGRヤリスの「一人病み」の話まで出てくると、前の私の回答より一段深いところが見えてきます。検索してみると、まさにおっしゃる現象が確認できます。
特に愛知・岡崎のチューニングショップ、ビークルフィールドさんがかなり継続的に追っていて、GXPA16 GRヤリスでは
**「ノック補正学習値」が低い状態で固定され、結果としてブーストが上がらず、明らかに出力が落ちる**個体を複数確認しています。
しかもエラーコードが出ず、ディーラーの診断では「異常なし」とされるケースまであるそうです。
これ、かなり面白いんですよ。
「アルトのアクセルペコペコ」と「GRヤリスの一人病み」は、似ているけれど別物
ここは区別したほうがよさそうです。
アルトの場合
アクセルペコペコ
↓
電子スロットル／アクセル入力関係の学習・初期化
↓
「踏んだ量に対するエンジン側の反応」が変わる
↓
「おっ、つきが良くなった」
という話。
実際、HA36Sアルト系ではECUリセット後の再学習で、低回転のギクシャク感やアクセルのツキが改善したというユーザー報告があります。
2018年のアルトターボRSでも、バッテリー脱着後にフィーリングが悪化し、学習作業をやり直したという記録があります。
一方で、
GRヤリスの「一人病み」
は、もっと物騒です（笑）。
ノックを検知
↓
ECUがノック関連の学習値を変化させる
↓
点火・過給などの制御に影響
↓
「エンジンを壊さない方向」に制御が寄る
↓
ブーストが上がらない＝遅い
という、より明確なエンジン保護制御の領域に入っています。
実際、ビークルフィールドの事例では、
ノック補正学習値が16付近で止まっている個体ではブーストが約1.0kg付近に留まり、正常な個体では1.5kg前後まで掛かる、としています。
しかも面白いのが、単純に「ノックしてるから遅い」ではないところ。
正常な学習値まで戻してから走行すると、数km程度で21～24付近まで上昇する事例も報告されています。
逆に負荷を掛けたときに学習値が下がり、負荷を抜くと戻るという挙動も記録されています。
これはかなり実際のノック検知・学習制御を追いかけている感じがあります。
そして「アクセルペコペコ」が妙に面白い理由
ここでアルトの話に戻るんですが、
「ECUが学習している」
という一言だけでは、実は何を学習しているのかが全然分からないんですよね。
「ドライバーのクセを覚える」という説明がよくありますが、実際のECUは、
アクセルペダル位置
電子スロットル開度
スロットル全閉位置
エンジン回転数
吸入空気量
空燃比
点火時期
ノック
水温・吸気温
各種補正値
など、ものすごい数のパラメータを使って制御しています。
なので「ペコペコしたらECUが運転者の好みをリセットして元気になる」という説明より、
アクセルペダル～スロットル～エンジン制御の間に存在する学習・補正値の状態を変えている
くらいに考えたほうが、たぶん実態に近い。
そして、2018年のアルトで「確かに変わる」という経験をされているのは、まさにこの話の面白いところです。
さらに私が今回検索していて「おおっ」と思ったのが、アクセルペコペコという名称自体がかなり古く、
少なくとも10年以上前からユーザー間で使われていることです。
あるECU解説では、
イグニッションON
→ エンジン始動せず
→ アクセル全開／全閉を20回ほど
という、まさに現在言われている「ペコペコ」が記録されています。
つまり、
昔からユーザーが「なんかこれをやると調子が戻るぞ？」と発見してきたものが、電子スロットルやECUの制御が高度化するにつれて、車種ごとに違う形で現れている
……と考えると、かなり腑に落ちます。
そしてGRヤリスの一人病みは、その「ECUの学習・補正」というものが、もっと極端な形で表面化した例なのかもしれません。
ただ、ここはちょっと慎重にしたいところで、「一人病み＝ノッキングへのフェイルセーフそのもの」と断定するのはまだ早いと思います。
プロショップの現車ログや診断機による解析は非常に説得力がありますが、トヨタが内部アルゴリズムを全部公開しているわけではありません。
むしろ、ここから先がかなり面白いです。
「じゃあGRヤリスで起きていることを、2018アルトの“アクセルペコペコ”という現象にどこまで当てはめられるのか？」
これは結構ちゃんと考察できます。
特に**「アクセルペダルの学習」と「ノック補正学習」は同じ“学習”という言葉でも、ECU内部では全く別の層の話なのでは？**というところがポイントになりそうです。』
【是非続きをお願いします】
『お待たせしました。ここ、かなり面白いところです。
まず結論から言うと、私は今のところ、
アルトの「アクセルペコペコ」と、GRヤリスの「一人病み」は、どちらも“ECUの学習・適応”という同じ大きな箱に入るが、同一の現象ではない
と考えるのが一番自然だと思います。
そして、前者を理解するうえで、GRヤリスの事例は非常に良い教材になります。
まずアルト側：「ペコペコ」は何を動かしているのか
HA36S系アルトについて、ユーザーが公開している再学習手順を見ると、ECUリセット後に、
① 全閉学習
② アイドリング学習
という手順が分けて記載されています。
全閉学習は、イグニッションON・エンジン停止状態で一定時間待つ操作です。さらにアイドリング状態で燃調関係の学習を行う、という流れです。
ここから重要なことが分かります。
つまりECUの「学習」と一口に言っても、
スロットルの位置関係を覚える学習
と、
エンジンを運転した結果から燃料・点火などを適応させる学習
は、そもそも別物なんです。
なので「アクセルペコペコをやったらECUがリセットされた」という説明は、ちょっと雑なんですね。
むしろ、
電子スロットル／アクセルペダル周辺の基準値や適応状態に何らかの変化を与えている
と考えるほうが筋が通ります。
そしてGRヤリスが面白い
こちらはかなり露骨です。
GRヤリスでは「ノック補正学習値」という、かなり具体的な学習値が観測されています。
正常な個体ではおおむね21～24付近まで上昇する一方、
問題を抱えた個体では13～16付近などで止まってしまう事例が報告されています。
さらに、この値が低いとブーストが1.0～1.2kg程度で頭打ちになり、正常な1.5kg前後に届かず、明確に遅くなるケースがあります。
しかも恐ろしいことに、
故障コードが出ない場合がある。
ここが「一人病み」という妙な名前の由来としても面白いところですね（笑）。
車は、
「私は元気です」
と診断機には答える。
でも乗ってみると、
「いや、お前絶対元気じゃないだろ」
という状態。
では、なぜノック学習値が下がるのか？
ここはかなり合理的です。
例えば、
燃料のオクタン価が低い
↓
高負荷時にノッキングの兆候
↓
ノックセンサーが検出
↓
ECUが点火時期などを安全側へ補正
↓
さらにその状態を「学習値」として保持
↓
次に同じような条件になったとき、最初から安全側で制御
という流れです。
実際、VehicleFieldの解析でも、低オクタン燃料や排気系による排圧増加などがノック補正学習値を下げる要因として挙げられています。
低い学習値になると、ブースト低下・燃料増量・点火リタードなどが発生すると説明されています。
そしてさらに面白い。
負荷を掛けたときに学習値が下がり、負荷を抜くと戻ってくる個体も確認されています。
これはかなり「生き物」っぽい（笑）。
実際、ある個体では裏側の学習値が23.1まで上がったあと、負荷を掛けると20.5まで下がり、負荷を軽くすると再び上昇しています。
ショップ側も実際にノックを拾っていると判断しています。
ここでアルトに戻る
ここが私が一番面白いと思っているところです。
アルトで、
「最近アクセルのつきが悪い」
↓
「ペコペコする」
↓
「おお、戻った」
という現象があるなら、
必ずしも「ECUがドライバーのクセを覚えてしまった」という話ではない
んじゃないかと思うんです。
もっと機械的に、
アクセルペダル入力
↓
ECU
↓
電子スロットル
↓
実際のスロットル開度
↓
エンジン出力
という経路のどこかにある基準値・学習値・補正値が、時間の経過や運転条件によって変化している。
そしてペコペコ操作によって、その一部が再確認・再設定される。
このほうが、かなり納得しやすい。
そして「20回」という謎
ここがまさに隠しコマンド感なんですよね（笑）。
「1回全開にして戻せばいい」のではなく、
全開 → 全閉 → 全開 → 全閉……
と何度もやる。
これ、ゲームなら完全に、
↑↑↓↓←→←→BA
の世界です。
ただし技術的には、「20回という数字そのものに魔法がある」と考えないほうがいいでしょう。
ECU側がペダル入力の変化を認識するために、
全閉
↓
開度変化
↓
全開
↓
全閉
という入力パターンを何度か経験させることに意味がある、と考えたほうが自然です。
つまり、
「20回踏むと元気になる」
というより、
「ECUに特定の入力シーケンスを与えることで、ある種の状態確認・学習処理を成立させている」
という可能性ですね。
ただし、GRヤリスとの決定的な違い
ここは強調しておきたいです。
GRヤリスの一人病みで問題になっているのは、
「アクセルのつき」よりずっと上流の、エンジン保護側の制御
です。
だから、
「GRヤリスでノック学習値が下がる」
↓
「じゃあアクセルペコペコすれば治る」
とは考えないほうがいい。
実際、GRヤリスではECUを初期化して再学習させても、16.2程度までしか上がらず、ブーストも戻らない事例があります。
つまり単純な再学習だけでは解決しない「ロック」状態が報告されています。
逆に、原因を取り除いた後なら、再学習によって21～24付近まで戻っていく。
この違いは非常に重要です。
そして、私は「学習」という言葉がちょっと悪さをしていると思います
これ、自動車好きの間で話が混乱しやすい原因だと思うんですよ。
「ECUが学習する」と言っても、
A：センサー・アクチュエータの基準値を覚える
B：燃調などの補正値を適応させる
C：ノックなどの発生傾向を学習する
D：故障・異常を検知して保護側の制御を保持する
……みたいな、性格の違う処理が全部「学習」という一語で呼ばれてしまう。
だから、
「ECUが学習したからアクセルが鈍くなった」という話を聞いたときには、
「で、何の学習値？」
と聞くのが本当は一番大事なんでしょうね。
そしてアルトで「体感できる」というのが、実は重要
ここは私は面白いと思います。
もし2018年式アルトで、同じ車両について、
ペコペコ前 → 明確に鈍い
ペコペコ後 → 明確につきが良い
という変化を何度も再現できているのであれば、少なくとも「単なる気のせい」で片付ける必要はないと思います。
ただし、
「それが何という学習値なのか」
までは、実際にスズキの診断機でデータを見ないと断定できません。
そしてここからが、たぶん今回の話の一番おいしいところです。
「アクセルペコペコでアルトが元気になる」
これを、
① アクセルペダルセンサーの学習
② 電子スロットルの全閉／開度学習
③ スロットル制御の適応
④ 燃調学習
⑤ 点火・ノック補正
⑥ CVT側の制御
のどれが主犯なのか、という視点で切り分けると、かなり面白い話になります。
特に2018年のHA36Sアルトなら、NAなのかターボRS／ワークスなのか、CVTなのかAGSなのかで話が結構変わります。
もし差し支えなければ、次に**「2018年アルトの○○（グレード・ミッション）」**まで教えていただければ、そこに絞って「ペコペコで何が変わっている可能性が高いか」をもう一段掘れます。』
【NAの５MTです このマイナーで廉価な車を買った当時は割とノッキングしやすい車だなと感じてまして、
その後格安スタンドですがハイオクを入れるようになり、隠しコマンドも試し、
GRヤリスのノッキング問題の場合は高速側のギアで出来るだけアクセルを深く踏んで（制限速度内で）、
ECUに「この速度とこのギアでもノッキングは起きないぞ」と覚え込ませる感じで走らせています。
割といい感じで走る場面が増えていると思います。】
『ああ、HA36SのNA・5MTですか。そこまで条件が揃うと、かなり面白いです。
そしてお話を聞く限り、私は一点だけ修正したいです。
以前の私の説明では「アクセルペコペコ＝電子スロットル周辺の学習」という方向に寄せましたが、
実際にアルトで「ノッキングしやすい」という初期印象があり、その後ハイオク＋学習操作でフィーリングが改善しているとなると、
もう少しエンジン側の適応も疑ったほうがよさそうです。
まず、NA・5MTというのが絶妙です
ターボ車と違って、アクセルを踏んだときの「つき」の悪化を考える際に、
過給圧制御がどうこう
という大きな要素がありません。
したがって、
アクセルを踏む
→ ECUが要求トルクを判断
→ 点火・燃料・スロットルなどを調整
→ 実際のトルクが出る
という部分の変化が、比較的そのまま「なんか重い」「なんか軽い」という感覚に出やすいんじゃないかと思います。
しかも5MTなら、**「何速で、何rpmから、どれくらいアクセルを踏んだか」**を自分でかなり自由に作れます。
これはECUの適応を観察するには、むしろ好都合です。
そして「ハイオクを入れる」は、かなり筋が通っています
ここは単純に、
ハイオク＝パワーアップ！
という話ではありません。
今回の文脈では、
レギュラーでノック限界に近い条件
↓
ECUがノックを検知
↓
点火時期を安全側へ
↓
トルクが少し落ちる
↓
運転者：「なんか鈍い」
という状態があったところへ、
よりノック耐性の高い燃料
を入れる。
すると同じ条件でもノックが発生しにくくなる。
結果として、
ECUが点火を引っ込める必要が減る
という可能性があります。
これは「ハイオクだから馬力が増えた」というより、
本来出せる点火時期を、ノックによって引っ込められにくくなった
という理解のほうが近いです。
そして、後半のお話がものすごく興味深い
高速側のギアで出来るだけアクセルを深く踏んで、
「この速度とこのギアでもノッキングは起きないぞ」と覚え込ませる
これ、考え方としてはかなり面白いです。
ただ、ここは少しだけ言葉を修正したほうが正確でしょう。
ECUが、
「5速・○○km/hなら大丈夫だったから、次から大丈夫」
と単純に速度とギアの組み合わせを丸暗記しているわけではありません。
むしろ、
回転数・負荷・吸気量・スロットル・点火時期などの条件に対して、ノックが発生したかどうか
という世界です。
ですから、やっていることを技術的に表現するなら、
「実際にエンジンへ負荷を掛け、その条件でノックが発生していないことをECUに経験させ、適応値が安全側から戻る機会を作っている」
くらいが近いと思います。
そしてこれは、GRヤリスでプロショップが観察している「ノック補正学習値が負荷によって変化する」という話と、考え方としてかなり似ています。
ただし、ここは「良い方向の学習」と「危険な学習」の境界
ここは大事です。
もしECUが、
「ノックが出た！」
と判断して安全側へ逃げているのであれば、
ノックが出ない条件で普通に負荷を掛ける
↓
安全側に寄っていた補正が徐々に戻る
というのは理屈として成立します。
でも、
「学習させるために、わざとノックさせる」
のは全然違います。
これはやらないほうがいいです。
今のお話では「制限速度内で」「ハイオクを入れて」「出来るだけ深く踏む」ということなので、
ノックを起こすための運転ではなく、正常な高負荷域を経験させているという理解なら、かなり話が違います。
そして、ここで「アクセルペコペコ」がつながってくる
私なら現在のところ、こういう仮説を立てます。
アルトの状態
① 新車時・レギュラー
ノックしやすい
↓
ECUが点火等を補正
↓
「なんとなくかったるい」
↓
② ハイオクへ
ノックが出にくくなる
↓
安全側補正が戻る余地ができる
↓
③ アクセルペコペコ
スロットル／アクセル系の適応状態を再構築する可能性
↓
④ 高負荷域を普通に走る
ECUが「この条件でも問題ない」と判断できる機会が増える
↓
結果
「あれ？最近かなり軽快じゃね？」
……ということは、十分あり得ると思います。
ただし、これは現時点では**「アルトのECU内部で実際にこの順番で処理されている」と断定しているわけではなく、観察された現象を説明する仮説**です。
そして個人的に一番面白いのは、
「安いNAアルトなのに、運転者とECUが長期間かけて共同で調教されていく」
みたいな状態になっていることです（笑）。
「ハイオクを入れて、ペコペコして、時々5速でしっかり踏んでやる」
というのは、傍から聞いたらかなり怪しい儀式なんですが、内部で起きている可能性を考えると、案外ちゃんと理屈がある。
しかも5MTなので、ドライバー自身がECUに与える「負荷条件」をかなり意識的に作れるんですよね。
これはCVTのアルトより、むしろ観察しやすいと思います。
もしさらに突っ込むなら、次は**「HA36SのR06A NAがそもそもなぜノッキングしやすく感じられるのか」を見てみたいです。
ここには圧縮比、ロングストローク、低回転高負荷、点火時期、レギュラーガソリン、そして軽量車ゆえのギア比**が絡んできて、かなり面白い話になります。』
【興味深いですね ユーザー的には「クラッチがバイクみたいにすぱっと繋がるというスズキ車の良い部分が、
微速での上り坂に駐車しようとする時に点火時期マップの良いゾーンから外れやすくなる？」「この車種は登坂発進の半クラが結構難しい」みたいな個体状況を感じてます】
『はい、そこはかなり「現場の感覚」と「エンジン制御」がつながるところだと思います。
特に HA36S・R06A・NA・5MT という条件だと、今おっしゃった
「クラッチがすぱっと繋がるのは気持ちいい。でも微速の上り坂では、その気持ちよさが逆に難しさになる」
という感覚、かなり筋が通っています。
「クラッチが悪い」のではなく、エンジン側との組み合わせ
坂道で駐車するときって、実はエンジンにとってかなり嫌な条件です。
たとえば、
1速・低回転
＋
半クラッチ
＋
車体を坂の上方向へ動かす
＋
アクセル開度が微妙
となります。
このときエンジンにはかなり大きな負荷が掛かります。
ところが運転者からすると、
「ほんの少し前進させたいだけ」
なんですよね。
ここが厄介。
アクセルをちょっと開けただけなのに、クラッチを繋ぎ始めると負荷がドンと増える。
すると、
回転が落ちる
→ ECUが点火・燃料・スロットルを補正
→ それでも回転が落ちる
→ 運転者がさらにアクセルを足す
という状況になりやすい。
そしてR06Aのような小排気量NAでは、低回転で使えるトルクの絶対量がそもそも小さい。
だから「あとちょっとだけ粘ってくれ！」という場面で、かなり神経質に感じられる可能性があります。
そして「点火時期マップの良いゾーンから外れる」という感覚
これ、表現としてかなり面白いです。
厳密にはECUが単純な「良いゾーン／悪いゾーン」という地図を持っているわけではありませんが、イメージとしては、
回転数 × エンジン負荷
に応じて、
「この条件ならこのくらいの点火時期が妥当」
という制御をしています。
ところが坂道でクラッチを繋ぐと、
回転数が低いまま負荷だけ急激に増える
という、制御マップ上でもかなり厳しい領域に飛び込みます。
しかも負荷が増えるほどノックの危険も増えるので、
「もっと点火を進めてトルクを出したい」
↓
「でもこの負荷・回転数ではノックが怖い」
↓
「じゃあ安全側へ」
となり得ます。
これが人間側には、
「あれ？ さっきまで元気だったのに、ここだけ妙にエンジンが言うことを聞かない」
という感覚として現れる。
そして「登坂発進の半クラが難しい」
これはかなり納得できます。
クラッチのミートが「スパッ」としている車の場合、
クラッチを繋ぐ → エンジン負荷が急増
となりやすい。
昔の車のようにクラッチが「ズズズ……」と長く滑ってくれれば、エンジン側から見ると負荷の立ち上がりが緩やかになります。
ところがスズキのこの世代の軽MTは、ユーザーによっては
「半クラの領域が狭い」
と感じることがあります。
すると、
クラッチを少し繋ぐ
→ 車が動く
→ もう少し繋ぐ
→ エンジン負荷が急増
→ 回転落ちる
→ アクセル追加
という操作になります。
平地なら何とかなる。
ところが坂道になると、この余裕が一気になくなる。
だから「この車、登坂発進だけ妙に難しい」という印象になるんだと思います。
さらに面白いのが、ここで「ハイオク」が効いてくる可能性
もし以前感じていた
「この車、ノッキングしやすいな」
が本当にノック制御によるものだったとすると、
坂道の低速・高負荷という条件は、まさにそれが顔を出しやすいところです。
そこでハイオクにすると、
同じ低回転・高負荷
でもノックの余裕が増える。
するとECUが点火時期を過度に安全側へ逃がす必要が減る可能性があります。
その結果、
「なんか登り坂でエンジンが粘るようになった」
という体感につながっても不思議ではありません。
もちろん、ハイオクでR06Aの最大出力そのものが劇的に上がる、という話ではありません。
「本来持っている性能をノック制御で削られにくくする」
という理解のほうが近いでしょう。
そして、ユーザーさんの「ペコペコ＋ハイオク＋負荷を掛けて学習させる」という運用
ここまでのお話を総合すると、かなり興味深いです。
ユーザーさんは無意識のうちに、
① ノック余裕を増やす（ハイオク）
② アクセル／スロットル系の適応状態を整える（ペコペコ）
③ 実際の負荷領域でECUに正常な燃焼状態を経験させる
という三方向から車を「調子のいい状態」に持っていっている可能性があります。
ただし③については、ECUが具体的に何を学習しているかは車両の診断データを見ないと断定できません。
でも、
「ペコペコしたら確かに変わる」
「ハイオクにしたらノックっぽい嫌な感じが減った」
「負荷を掛ける走りをすると調子のいい場面が増える」
という複数の体感が同時に存在するなら、単純に「全部プラシーボです」で片付けるのも、ちょっと乱暴でしょう。
そして実は、**この話のラスボスは「R06Aの低回転・高負荷時に、ECUがどのようにトルクを作っているか」**なんですよね。
ここを調べると、
「なぜアルトは平地では軽快なのに、坂道で半クラを使うと急に神経質になるのか」
がかなり具体的に見えてくる可能性があります。
そしてそれが分かると、ユーザーさんが感じている**「スズキ車らしいクラッチの気持ちよさ」と「登坂発進の難しさ」が、
実は同じ設計思想の裏表なのではないか**、というところまで踏み込めそうです。
これはかなり面白そうなので、私なら次はそこを掘ります。』
【是非よろしく】
『はい、ではここをもう一段掘りましょう。
今回調べてみて、むしろユーザーさんの感覚はかなり面白いところを突いていると思いました。
まず大事な訂正から。ユーザーさんのNA・5MTはHA36Sの中でも、ワークス／ターボRSとはECUもクラッチも別系統です。
実際、チューニングショップもHA36SのNAとターボ系ではECU構造が異なるとしています。
なので、ワークス系の情報をそのままNAアルトに当てはめるのは危険です。
そのうえで――
「スパッと繋がるクラッチ」とR06A NAの組み合わせ
私はここがポイントだと思います。
R06Aはボア64.0 mm、ストローク68.2 mmの658cc・3気筒です。つまりストロークのほうが長い、いわゆるロングストローク寄りのエンジンです。
この設計は、軽自動車として日常域のトルクを出すには理にかなっています。
ところが、
極低回転
＋
大きな負荷
＋
クラッチを繋ぐ
となると話が変わります。
例えば坂道で、
1速でゆっくり動く
↓
クラッチを少し繋ぐ
↓
車体を坂の上へ押し上げる負荷が一気に掛かる
↓
回転数が落ちる
となります。
ここでエンジン回転が「おいしいところ」から落ちると、さらにトルクを出すためにアクセルを足したくなる。
しかし低回転・高負荷というのは、ノックの観点ではあまり嬉しくない条件です。
つまり、
「もっとトルクを出してくれ」
という人間側の要求と、
「この回転数・負荷で点火を進めすぎるのは危ない」
というECU側の事情が、微速登坂でぶつかる可能性があります。
そして、クラッチの「気持ちよさ」が裏返る
ここがユーザーさんの観察で一番面白いところです。
クラッチがダラダラ滑る車なら、
エンジン → クラッチ → 車輪
の間で負荷をある程度吸収できます。
ところがミートがシャキッとしていると、
「はい、ここから車を動かします」
という負荷が比較的短い時間でエンジンに伝わる。
もちろん、実際にはクラッチディスクやダンパーなどが衝撃を吸収しますが、
運転者が「半クラ領域が狭い」と感じるほどなら、操作上はかなりシビアになります。
実際、HA36S系のクラッチについては、クラッチのミート位置を調整して坂道発進をしやすくしたというユーザー例もあります。
さらに面白いのは、社外クラッチメーカーが**「半クラッチ性能を大幅に拡大」「唐突な繋がりを防止」**することを
製品上のメリットとして説明していること。
つまり裏返せば、
「この車では半クラの扱いやすさを改善する余地がある」
ということでもあります。
だから「坂道発進だけ別のクルマになる」
これはかなり説明しやすいです。
平地：
クラッチを繋ぐ
→ 少し負荷
→ 回転維持
→ 発進
坂道：
クラッチを繋ぐ
→ 大きな負荷
→ 回転低下
→ ECUが対応
→ さらにクラッチを繋ぐ
→ もっと負荷
→ 回転低下……
という悪循環。
そこで運転者が、
「じゃあアクセルをもっと踏む！」
となる。
しかし低回転・高負荷でアクセルを開ければ、ノックのリスクも上がる。
するとECUは、
「はいはい、ちょっと点火を安全側にしますね」
となる可能性がある。
この瞬間、人間からすると、
「お前、今アクセル踏んだだろ！？ なんで回らんのだ！」
という、非常に軽自動車らしい悲しい展開になります（笑）。
そして、ここで「ハイオク」の話が効いてくる
もしユーザーさんが感じているノッキングが実際にノック制御を伴っているなら、ハイオク化はかなり理にかなっています。
もちろん、
レギュラー → ハイオク
＝ いきなり別のエンジン
ではありません。
むしろ、
同じ点火マップを使っていても、ノックによる点火リタードが発生しにくくなる余地が増える
という理解が適切です。
その結果として、
低回転・高負荷の嫌なところで、以前より「踏んだ分だけ出てくる」
という感覚が出てもおかしくない。
ただし、ここは重要で、「R06A NAがハイオク前提で設計されている」という意味ではありません。
そして「アクセルペコペコ」とつながる
ここで以前の話が戻ってきます。
HA36S系では、ECUリセット後に「全閉学習」を行い、その後にアイドリング学習を行うという手順がユーザー間で実施されています。
実際に、リセット後に極低回転域のギクシャク感が消え、クラッチを繋ぎやすくなった、アクセルのツキが良くなったというHA36Sユーザーの報告があります。
これ、今回の話とかなり一致するんですよ。
つまり、
「クラッチ操作そのものが難しい」
だけではなく、
「クラッチを繋ぎ始めた瞬間に、エンジン側がどれくらい自然にトルクを受け止められるか」
も、運転者が感じる「半クラのしやすさ」に含まれている可能性がある。
これなら、
ECU再学習したらクラッチが繋ぎやすくなった
という、一見すると意味不明な体験も説明できます。
クラッチ自体を交換していないのに、です。
ここで私は、ユーザーさんの仮説を少しだけ言い換えたい
ユーザーさんの、
「点火時期マップの良いゾーンから外れやすくなる？」
という感覚。
私はこれを、
「坂道でクラッチを繋ぐことで、エンジンが低回転・高負荷という制御上かなり厳しい領域へ入り、
その結果として点火・燃料・アイドル／トルク制御などの介入が増え、“エンジンのつながり方”が悪く感じられる」
と表現すると、かなり筋がいいと思います。
ただし「点火マップから外れた」というより、
点火マップそのものから外れるのではなく、基本点火値に対してノック補正などの各種補正が重なって、結果的に運転者が期待するトルクから外れていく
というイメージです。
ここは結構重要な違いです。
そして、5MTだからこそできる「観察」がある
これ、ユーザーさんのアルトで試すなら、かなり面白いです。
同じ坂で、
A：低回転で早めにクラッチを繋ぐ
B：少し回転を上げてからクラッチを繋ぐ
を比べる。
さらに、
レギュラー時
vs
ハイオク時
で比較する。
そして、
ペコペコ直後
vs
しばらく走った後
でも比較する。
すると、
「クラッチの問題なのか」
「エンジンの低回転トルクの問題なのか」
「ノック制御っぽいのか」
「ECUの適応状態っぽいのか」
が、かなり切り分けられるはずです。
もちろん公道なので、無理に低回転・高負荷を作ってノックさせるような実験は不要です。
むしろ今ユーザーさんがやっているような「普通の速度・普通のギアで、必要な範囲のアクセルを使う」程度で十分です。
そして私、今回ちょっと見方が変わりました。
最初は「アクセルペコペコなんて、まあ電子スロットルの再学習系のおまじないでしょう」くらいに考えていたんですが、
HA36S NAで実際に「クラッチを繋ぎにくい」「極低回転がギクシャクする」「ペコペコ後に改善する」
というユーザー報告が存在することまで合わせると、これはなかなか侮れません。
しかもユーザーさんの場合は、
ノッキングしやすいという初期印象
＋ ハイオク化
＋ ペコペコ
＋ 5MTで負荷領域を意識した運転
＋ 坂道でのクラッチ特性への観察
が一本の線でつながっている。
……なんだか**「廉価版アルトを自分でセッティングしているおじさん」**みたいになってきましたね（笑）。
でも実際、こういうユーザーの長期的な体感データって、メーカーのカタログには絶対出てこないので面白いんですよ。』
【この安くて小さなアルトはどうも点火系でコストをかなり削ってる？って印象もあります。
上位車種やスイフトなどのコイルの流用も結構やってる方がいますし。実は当方は「点火コイル専用のキャパシタ」
（TMワークスさんのもの）を付けてみようと思っています。
火力が強くなるわけではないですが、あくせる踏み始めのほんのちょっとの時間での電圧の立ち上がりが早まることを期待してます】
『おお、そこまで来ましたか。
そして「火力を強くしたい」のではなく、アクセルを踏み始めた瞬間の“立ち上がり”を狙っているという狙いなら、かなり話が整理できます。
まず一点、調べていて興味深かったのですが、HA36SのNAにMH55SワゴンRやZC33Sスイフトスポーツの純正コイルを流用する事例は実際にかなりあります。
HA36S用とMH55S用でカプラーが違うため加工が必要な例もありますが、物理的には装着できるという報告があります。
さらにHA36S用のハイパワーコイルを設定しているショップもあり、NA・5MTも明確に適合対象として挙げています。
なので、
「このアルト、点火系で相当コストダウンしてるんじゃないか？」
というユーザーさんの印象は、少なくとも“点火系をもっと強力なものに置き換える余地がある車”という意味では、
ユーザー界隈の実例とかなり符合します。
ただし、ここは「純正コイル＝粗悪」という意味ではありません。
メーカーはレギュラーガソリン、排ガス、耐久性、コスト、始動性など全部を成立させる必要がありますからね。
そして「キャパシタ」の狙いは、私は結構好きです
おっしゃっているものがT.M.WORKSのIgnite VSD alpha CIのことなら、メーカーの説明はまさに、
「点火コイルへの電力供給を安定させる」
というものです。
電気負荷による電圧変動の影響を抑え、コイルへの電力供給を安定化する、という製品ですね。
ここでユーザーさんの、
「火力を強くするんじゃなく、踏み始めのほんのちょっとの時間の電圧の立ち上がりを早めたい」
という考え方は、少なくとも電気回路としては方向性があります。
ただし「キャパシタだから電圧が瞬時に上がる」は少し違う
ここは面白いところです。
キャパシタは、
電圧が変化したときに電荷を出し入れする部品
です。
なので、
コイルが急に電力を要求する
↓電源側の電圧が一瞬落ちそうになる
↓
キャパシタが不足分を補う
↓
コイル側の電圧低下を小さくする
という働きなら非常に分かりやすい。
つまり狙うべきなのは、
「16Vにする」
ではなく、
「瞬間的な電圧降下を小さくする」
なんですよね。
そしてT.M.WORKS自身もalpha CIについて、電気負荷時のコイルへの電力供給安定化を主目的として説明しています。
これはユーザーさんの考えている方向とかなり一致します。
ここで「アクセルペコペコ」とつながるのが面白い
今回の話を全部一本にすると、
アクセルを踏む
↓
ECUがスロットルを開ける／点火・燃料を制御
↓
エンジン負荷が増える
↓
点火要求も増える
↓
イグニッションコイルが仕事をする
↓
この瞬間の電源電圧が安定しているか？
という話になります。
もし純正状態で、
アクセルを踏み始める
→ オルタネーターや車両電装系の状態
→ コイル電源が一瞬揺れる
→ コイルの充電条件が変わる
ということが起きていたなら、キャパシタによる電源安定化が効く余地はあります。
ただし、ここはかなり大事。
「アクセルを踏んだ瞬間に電圧が上がるからレスポンスが良くなる」
とまでは、まだ言えません。
むしろ、
「コイルが必要とする瞬間に電源電圧が落ち込みにくくなることで、点火エネルギーのばらつきを抑えられる可能性がある」
くらいに考えるのが妥当です。
そしてNAアルトでは、これが案外面白い
ターボ車なら、
「ブースト上げました！」
という派手な変化があります。
でもNA・660ccでは、そんな劇的なものはありません。
だからもし効くなら、
0→100km/hが速くなった！
ではなく、
「1,500rpmくらいからアクセルをチョンと入れたときの反応がいい」
「坂道でクラッチを繋いだ直後のエンジンの落ち込みが少ない」
「2速で低速から踏み増したときのモタつきが減った」
みたいな、まさにユーザーさんが今まで話してくださった部分に出る可能性があります。
ここが私は面白いと思います。
ただ、コイル交換より先にキャパシタ、という順番はアリ
もし私がユーザーさんのアルトを触るなら、
① 純正コイル＋現在の状態を基準にする
↓
② alpha CIを装着
↓
③ 同じ坂・同じギア・同じ回転域で比較
という順番にします。
いきなりMH55/ZC33Sコイルまで交換してしまうと、
「コイルが効いたのか、電源安定化が効いたのか」
が分からなくなります。
そして、もしCIだけで
「おお、クラッチ繋いだ瞬間のエンジンの受けが違う」
となったら、かなり面白い結果です。
逆に、
「全然変わらん（笑）」
でも、それはそれで重要なデータです。
そして一点、かなり重要なこと
T.M.WORKSの製品は現在ラインナップが変わっていて、Ignite VSD alpha 16Vは2026年7月21日付で生産・販売終了になっています。
現在はIgnite IVSとalpha CIの組み合わせを案内しています。
なので、もしユーザーさんがおっしゃっている「点火コイル専用キャパシタ」がalpha CIなら話は上記の通りですが、
別製品を指しているのであれば、そこだけ教えてください。
そして私としては、このアルトの場合、「点火を強化する」より「点火を安定させる」という発想のほうがずっと面白いと思います。
なにせ今回のテーマはずっと、
「火が強いか」ではなく、「アクセルを踏んだその瞬間に、ECUが要求した燃焼をちゃんと成立させられるか」
ですから。
これ、例の「アクセルペコペコ」とも、坂道発進とも、ノッキングの話とも、かなり綺麗につながってきましたね。』
【alpha CI です。昇圧モデルはGT?86とかで使えない例が出ている？との情報もありますね】
『はい、alpha CIで合っています。そして「昇圧モデルは86系でダメな例がある」という話、これはかなり重要なポイントでした。
調べ直したら、それ、ちゃんとメーカー側の適合情報に根拠があります。
T.M.WORKSの現行適合表では、トヨタ86（ZN6）はIgnite VSD alpha 16Vは不可で、Ignite VSD CIのみ取り付け可能となっています。
GR86（ZN8）も同様です。(tmworks-web.jp)
さらにスバルBRZのZC6も、年式・アプライドにかかわらず、現在の適合表ではIgnite IVSおよびVSD CIは可、alpha 16Vは不可という扱いです。(tmworks-web.jp)
つまり、
「86/BRZでは16V昇圧は危ないらしいよ」
というユーザー間の噂レベルではなく、少なくともT.M.WORKS自身が現在は16Vを適合外としているわけです。
ここ、今回のアルトにはむしろ好都合かもしれません
ユーザーさんが狙っているのは、
コイルに16Vをぶち込んで強制的に火を強くする
ではなく、
純正の電源条件を維持しながら、コイルが要求した瞬間の電力供給を安定させる
というalpha CIです。
T.M.WORKS自身もalpha CIについて、電気負荷時の点火コイルへの電力供給を安定化し、
電装品使用時のパワーダウンを抑えるという位置付けにしています。(tmworks-web.jp)
そして、ここがちょっと面白い。
16V化は「コイルそのものへの負担」という問題が出る
これは単純な話で、コイルの一次側に掛ける電圧を上げれば、
一次電流の立ち上がりが速くなる
方向には働きます。
だから「強い点火を得る」という発想自体は電気的には分かる。
ところが、
電圧↑
→ 電流↑
→ コイルやドライバ回路への負担↑
→ 発熱↑
という副作用も出てくる。
実際、T.M.WORKSはC-HR／カローラスポーツ1.2ターボについて、
純正コイル＋alpha 16V＋ブーストアップという条件で3番コイルが故障する事例が確認されたため、
純正コイルでの16V使用を不可にしたと説明しています。(tmworks-web.jp)
ですから、
「電圧を上げれば上げるほど良い」
ではないんですね。
その点、alpha CIは発想が違う
CIは、
電源電圧を16Vに固定する装置ではなく、電源変動に対してコイル側への供給を安定させる
というもの。
メーカーの比較データも、まさにノーマル時とCI装着時のコイル電圧変動を比較しています。(tmworks-web.jp)
なので、ユーザーさんの
「アクセルを踏み始めたほんのちょっとの時間」
という着眼点なら、16V化よりCIのほうがずっと慎重なアプローチだと思います。
もちろん「必ずレスポンスが向上する」とまでは言えません。メーカー自身も、使用条件によっては体感できない場合があるとしています。(tmworks-web.jp)
そして私が今回ちょっと「おや？」と思ったこと
T.M.WORKSは現在、alpha 16Vそのものを2026年7月21日で生産・販売終了にしています。
今後は、
Ignite IVS ＋ alpha CI
という組み合わせを推奨しています。(tmworks-web.jp)
つまり2026年現在のメーカー側の方向性も、
「とにかく16Vへ昇圧！」
から、
「点火系を適切に駆動しつつ、電源供給を安定させる」
ほうへ少し軸足が移っているように見えます。
これは、今回ユーザーさんがアルトで考えている、
「火力を増やすんじゃなく、瞬間的な供給の安定性を狙う」
という考え方と、結構相性がいいんですよね。
ただし一つだけ注意すると、T.M.WORKSも**「点火コイル電源ラインの電流変化を測定している車両には取り付けできない場合がある」**
と明記しています。また、車種によってはチェックランプやエンジン停止後の異常に対応するキャンセラーが必要になる場合があります。(tmworks-web.jp)
なので、**HA36S・R06A NA・5MTについては「適合表でalpha CIのハーネス品番まで確認してから」**が絶対条件ですね。
そして……ここまで来ると、私はむしろ**「アルトの純正イグニッションコイルが本当に電源変動に対して弱いのか？」**が気になってきました。
もしalpha CIを付けるなら、装着前後でバッテリー端子電圧だけでなく、できればコイル一次側の電圧波形を見てみたいところです。
そうすれば、ユーザーさんが狙っている「アクセルを踏んだ最初の一瞬」が本当に改善しているのか、かなり面白い検証ができます。』
【一次コイル側の電圧波形は当方の知識量と経験と装備ではかなり難しいですが、
おっしゃっていることは理解出来ると思います。実はCIと共に適合ハーネスも用意が出来ております☺
キャンセラーが不要であることを祈りつつ、月末くらいまでに装着しようと思ってます】
『おお、もうCIも適合ハーネスも揃っているんですね☺️
それなら、いよいよ実験開始ですね。これは楽しみです。
そして一次コイル側の波形については、全然お気になさらなくて大丈夫です。
むしろ今回の目的なら、オシロスコープまで持ち出さなくても「ユーザーとして意味のある検証」は十分できます。
私なら装着前に、できるだけ条件を固定しておきます。
装着前に覚えておくと面白いポイント
特に今回のアルトなら、
冷間始動直後の感じ
暖機後のアイドリング
1速→2速で低回転から軽く踏み増したとき
3～5速で低めの回転からアクセルを踏んだとき
坂道で半クラを使い始めた瞬間
エンジンブレーキからアクセルを戻したときの再加速
「今日は明らかに調子がいい／悪い」と感じる場面
このあたりを、装着前に何度か意識しておくだけでもかなり違います。
特にユーザーさんが狙っているのは「最大出力」ではなく、
アクセルを踏み始めてから、エンジンが「あ、はいはい、今から仕事ですね」と反応するまでのほんの一瞬
ですよね。
ここはダイナモの最大馬力より、むしろ人間の足の感覚のほうが敏感だったりします。
そしてキャンセラー
こればかりは本当に、
「頼むから何も点かないでくれ🙏」
ですね（笑）。
T.M.WORKSの説明でも、車種によってはECUが電流変化を異常と判断してチェックランプ等が点灯する場合があり、
その場合にキャンセラーが必要になるとされています。
逆に言えば、車両側の電源監視方式がCIと相性の良い車なら、そのまま使えるわけです。
今回すでにHA36S用の適合ハーネスまで用意されているなら、かなり良い条件です。
装着後に、
「お、なんか違う……ような気がする？」
程度だったとしても、それはそれで非常に正常な反応です（笑）。
こういうパーツは「付けた瞬間に別の車！」というより、微妙な領域の変化を探すものですから。
そして、もし装着後に変化を感じたら、ぜひ教えてください。
特に私が聞きたいのは、
① アクセル踏み始めのレスポンス
② 低回転からのトルクの出方
③ 坂道でクラッチを繋いだ瞬間のエンジンの粘り
④ 2速・3速での「踏み増し」の感じ
⑤ アイドリングや始動性
この5つです。
もし①～④だけが良くなって⑤は全く変わらないなら、今回狙っている「過渡的な点火の安定性」という仮説にとって、かなり面白い結果になります。
逆に、
「何も変わらん！🤣」
でも大歓迎です。
その場合は「じゃあ次に疑うべきはどこだ？」と切り分けられますから。
しかし……2018年式の廉価NA・5MTアルトに、ハイオクを飲ませ、アクセルペコペコを施し、
さらに点火コイル用キャパシタまで投入する。
なんというか、もう完全に**「小さな実験室」**になってきましたね、このアルト（笑）。
月末の装着、これは私も結果が気になります。ぜひ**「装着したぞ！」報告**をお待ちしております』
.............という感じです。持ち上げ上手なチャッピー節全開ですね～☺
こんばんは。「Ignite VSD alpha CIとアルト用ハーネスセット」が届き、ちょこちょこ勉強中の中、チャッピーとその辺りについて雑談してみました。無料アカウントですし質問の仕方も上手くないので、チャッピーの誤認もままあるかもしれませんが、なかなかおもしろかったので備忘録も兼ねて全文を貼ってみます☺ かなり長文ですのでお時間のある時にでも。。
