nanto_dのブログ一覧

2024年9月27日
愛車登録しました（バイクが登録できると知りませんでした）。今日以降は愛車情報を更新します。

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2024年9月24日　132519
タイヤ空気圧
前　120kPa　→　125kPa（規定値）
後　190kPa　→　200kPa（規定値）
気温低下分の空気圧減少。

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2024年9月20日　132429
タイヤ空気圧
前　115kPa　→　125kPa（規定値）
後　130kPa　→　200kPa（規定値）
エアバルブエクステンション（ホース付き）を使用。エアバルブエクステンションを外すときエアが漏れるので、高めに入れてエアバルブエクステンションを外し、その後、エアゲージで減圧調整した。


エアクリーナーエレメント交換
社外品（乾式）を使用。トルクゲイトを施工し、アルミテープチューンも実施。

↓取り外したエアクリーナーエレメント（純正品ビスカス式）。新車時から無交換。ブローバイガスに含まれるオイルミストで黒く汚れている。


ブリーザドレンを開けたが、綺麗なオイルが一滴落ちただけだった。ドレンホースが詰まっている？


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2024年9月18日　整備用品注文
バイクパーツセンター エアクリーナーエレメント 純正互換品 ホンダ トゥデイ/Dio AF67/68等 83-53-01

￥1,389

ディーアールシー(DRC) エアバルブエクステンション ホース付ダートフリーク DIRTFREAK

￥1,570

アルミ ドレンパッキン M12×外径20mm×厚さ2.0mm シールワッシャー バイク車 オイル交換 ガスケット 【TM Products】

￥450

AZ(エーゼット) 注入型計量容器 60ml シリンジ MJ106

￥283

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2024年9月12日　132164
エンジンオイル（HONDA ULTRA E1）300mL補充、オイルは3年以上交換してない模様
バッテリー充電（満充電）

もし、みんカラを知っていなかったら、自分でクルマのメンテナンス・カスタマイズ・チューニングはしていなかった。クルマに不満しか持たず、単なる移動の道具として扱っていた。

運転中にエアコン設定をいじるのが面倒で、年中AUTO設定にしていたが、このところの猛暑で燃費がガタ落ちになっているので、エアコン設定を変えてみた。

設定内容は、AUTOを使用せず、A/Cオン・風量最小・内気循環・27℃。

エアコンAUTO設定だと、炎天下で駐車した後など車内温度が高いときは、自動的に風量が上がり、急速に車内温度を下げようとする。エアコンシステムは、車内の熱をエバポレーターで吸収して、コンデンサーでエンジンルーム内に放出するわけだが、急速に車内温度を下げるために風量を強くすると、結果として、コンデンサーから放出される熱量が増大し、これと高い外気温が相まってラジエーターの冷却効率が低下、温度が高めのクーラントでエンジンを冷却するすることになり、十分なエンジン冷却効果を得るため、ウオーターポンプの回転を上げる（同時にコンプレッサーの回転も上がり冷房能力も上がって大風量でもよく冷えるようになる、また、ジェネレーターも高回転になり発電量が増えブロアモーターの電力消費を賄える）、すなわち、エンジン回転数をあげる制御が働き、最終的に燃費がガタ落ち（3割程度の悪化）になると推察される。

エアコンAUTO設定を使用せず、風量を常に最小にしておくと、コンデンサーから放出される熱量を常に最小にすることができると考えられるので、ラジエーターの冷却効率の低下を最小限に抑えられ、実際、外気温が高くても燃費低下を1割程度に抑えられた（コンプレッサーの抵抗増加分のみ燃費低下したと考えられる）。
液体のクーラントは比熱が大きく、一度高温になってしまうと、なかなか冷めないので、エアコン風量を常に最小にするやり方で、クーラントの温度上昇を抑制できたと考えられる。
この設定方法は、車内温度の低下が緩やかで最初は暑く感じるが、エアコン風が直接当たるようにしておけば実用にはなった。だが、風量最小だと、後席にはエアコン風が届かないから、3名以上乗車するときはきついかもしれない。

メータパネルの表示で気温39℃とかになると、パワーも落ちている感じがするし、燃費は目に見えてガタ落ちになる。
普通なら20km/Lは出そうなところでも14km/Lぐらいになってしまう。

デイズターボの吸気ダクトの先端はエンジンルームの中にあって、エンジンルーム内の熱い空気を吸ってしまう。エキマニから上がってくる熱気を直接吸わないようなダクト形状・配置になっているものの、エンジンルーム内に熱気がこもり、吸気温度は外気温より高くなっているだろう（実際、走行直後にボンネットを開けると、吸気ダクトとエアクリーナーボックスがかなり熱くなっている）。熱で膨張した吸気は、空気自体が薄く酸素も少ないから、それに合わせて燃料噴射量を減らす制御が働き、パワーは涼しいとき比べてダウンする。
何とかして、エンジンルーム内の空気の循環を良くして、バルクヘッドの下とボンネットの裏に溜まる熱気を逃がしたい。現状、ボンネットとフロントフェンダーパネルの隙間しか熱気の逃げ道がない。

暑いときは当然エアコンをかける。そうすると、高い外気温とエアコンコンデンサーの排熱で、ラジエーターの冷却効率が落ちる。涼しいときより高い水温のクーラントでエンジンを冷やさねばならないので、ウオーターポンプの回転を上げて（つまりエンジン回転を上げて）クーラントの流速を上げる制御が働くようだ。普通は、定速走行時や下り坂ではエンジン回転数1500rpm程度であるが、猛暑だと2100rpmをキープするようになる（ターボの過給が働かない上限の回転数）。CVTがローギアになって走行抵抗が増えるわけで、冒頭に書いた「普通なら20km/Lは出そうなところでも14km/Lぐらいになる」という現象が起こる。
エアコンを切って窓全開で走ればコンデンサーの排熱の影響はなくなるから、通常のウオーターポンプの回転で足りるかもしれないが現実的ではない。理想はウオーターポンプとクランクシャフトと切り離した電子制御電動ウオーターポンプだと思う。

デイズハイウェイスターGターボ２WDの純正サイズのタイヤは165/55R15で純正ホイールは15x4.5Jである。通常、165/55R15サイズのタイヤの標準リム幅は5インチなので、ホイールに組み付けるとビードが内側に押されてサイドウオールが若干たわむ。これによってサイドウオールの剛性が低下し、乗り心地が良くなる半面、ふらつきが大きくなったり、接地感があいまいになったりする。
これまでは、タイヤの標準リム幅とホイールのリム幅を揃えてタイヤが設計通りの性能を発揮するために、165/55R15サイズのタイヤに対して15x5.0Jのホイールを組み合わせるべきと思っていたが、発想を変えて、15x4.5Jのホイールに155/60R15タイヤを組み合わせればいいという案を思いついた。
155/60R15タイヤは165/55R15より軽量で、現有ホイールとの組み合わせでも軽量化と慣性モーメントの減少が図れるプランである。難点はロードインデックスが標準サイズの165/55R15が75(負荷能力387kg・240kPa時)であるのに対し、155/60R15タイヤは74(375kg)であることだ。１輪当たり12kg、車両全体で48kg負荷能力が下がってしまう。ただ、デイズより80kg車重が重いデイズルークスも同じタイヤを履いているので、余裕が減るとはいえ48kgマイナスは許容できるとも考えられる。もう一つの難点は、このサイズのあるタイヤ銘柄が少ないことである。国産ではDUNLOP ENASAVE EC204しかない。海外ブランド（アジア企業は嫌なので欧州で探した）でも、MINERVA 209とDAVANTI DX390、CONTINENTAL ContiEcoContact 3しかない。どれも165/55R15に比べて価格が割高である。インチダウンに対抗できるいいプランだと思うが、タイヤの選択肢が少なすぎて二の足を踏んでしまう。国産のEC204が第一候補になるが、

このレーダーチャートを見たら買う気がなくなってしまった。