Dr. Bananeのブログ一覧

改修後の鈴鹿南コースを午前中1時間だけ走ってきました。
なかなかの賑わいで、皆さん仕事してますか？（←同類）

久しぶりに近畿ジムカーナの方々ともお会いでき、とても嬉しかったです。
やはり持つべきものは趣味を同じくする友人ですね。

改修後の南コースで最も良い点はトイレが綺麗になったことです◎
他のサーキットも見習ってほしい。

路面も良くなって、皆さん大体1秒ぐらいタイムアップするようです。
私も路面改修の恩恵を受けて、59秒台前半で走ることができました～が、そんなことよりも大事なことは、エンジンがちゃんと回ってくれたこと。エンジンチェックランプ点灯しなかったし、熱ダレ酷かったけど、ブーストも不安定ではありませんでした。それから、わざと燃料の少ない状態で行きましたが、左コーナーでガス欠症状も出ませんでしたよ♬

↑NSXから乗り換えて、NSXに負けるの図www
そしてSWに追い上げられる…((((；゜Д゜)))

ようやくスタートラインに立てました…！（長かった。。。泣）

ハンドリングは、今まで乗ったMRの中では一番運転が楽で、コントロールし易いと感じました。軽いのでオーバーステアの収束も素早く、苦労知らずです。
ただし、このクルマでタイムを削るためには、どのような運転をすべきなのか？はまだ分からず、試行錯誤しています。

私の人生全般についても言えるので、もはや「個性」として納得するしかないですね。そして個性は愛車にも伝播するようです（笑）

なぜ私のEuropa Sのブーストが不安定になったのか？という問いについてです。
ノーマルの車両はそれなりに機嫌よく走っているようですが、私の車両については、購入時よりいろいろと変更されていました。

購入時、私はマフラー以外はフルノーマルだと思っていたのですが、マフラーと同時に触媒もスポーツ触媒に変更になっていたようです。結論から言うと、これが余り宜しく無い様です。今だから判ることですけど。。。
さらに私は配管類を、純正と違い、アルミ製の膨張しないパイプに変更したのも良くなかったみたいです。

MAPセンサーとエアフロメーター、O2センサーの値が変わると、どうも調子が悪くなるみたいです。さらに、アルミ製のパイプでブーストの立ち上がりが早くなり、さらに圧が逃げられなくなると、リサーキュレーションバルブやウエストゲートに圧が逃げやすくなるみたいです。

調子のよいEuropa Sに乗っておられる方々は、ECUの現車合わせができない以上、吸排気（特に排気系）は変更しないほうが良いです。無暗にしてしまうと、純正状態に戻すだけなのに、私の様に大変な部品代と工賃が発生します。。。

Europa Sに搭載されているのは、オペル製 2L 200psのエンジン「Z20LER」です。その他にも、「Z20LET」や「Z20LEH」という仕様違いのエンジンがあります。「Z20LET」や「Z20LER」のブースト制御については、「The sudden loss of boost came about because the ECU forced the wastegate open in an attempt to keep the manifold attached to the engine ;) Kudos to whomever wrote the software for the Bosch Motronics unit.」と、嫌味を書かれるほど海外でもメジャーで困った問題です。コンピュータを書き換えるか、フルコン制御にするしか問題解決できないと思われます。しかし日本では、誰も書き換えられない。。。涙

ちなみに「Z20LEH」は2L 240馬力のスポーツエンジンで、鍛造のコンロッドやピストン、クランクシャフトのバランサーの除去などがなされており、このエンジンに組み合わされるのがK04タービンです。このエンジンにおいては、ブーストの制御で困っているという話は余り聞きません～どうしてロータスは最初からこれを積まなかったのか～私の印象では、そもそもEuropa Sはサーキット走行を前提に設計されていない様に思います。スポーティーカーとして設計されたのでしょうが、その後、Europa SEにて、サーキットでの走行も視野にいれて改良されたように思います。

Europa SEというのは225馬力となった、後期型の海外仕様で、標準でK04タービンやECUの書き換え、ABSコントロールユニットの変更などがなされています（日本仕様のEuropa S 225とは少し違う仕様のようです）。
JAFの全日本規定がB車両に来年から変更になったことで、SA規格でなんとか車両を作ろうとしていましたが、そのような事も気にする必要もなくなりました。もともと近畿はB車両規定ですし、少しでもブーストがかけられるように、K04タービンへの換装を決意したのが、前回までのお話でした（ここまで長かった）。

K04タービン、リサーキュレーションバルブ、インマニなどを交換しました。


本日、車両を引き取りましたが、以前よりトルクが増しました。ブーストは0.8で変わらず、オーバーシュートで1.0－1.2ぐらいはかかりますが、やはりブーストは逃げているようです。パワーチェックも行いましたが、ブーストが変わらないので、ピークパワーも変わらず。。。ただし、インマニのおかげかトルクは体感的に増えました。

ちなみにECUの制御が入ると下のラインの様にギザギザになり、トルクも落ちます。ブーストが逃げるので当たり前ですね。
このECUの制御を回避するために、現状ではバキュームソレノイドバルブに刺さっているECUのカプラーを抜いています。

アクセルオフしたときのタービンへの負荷が気になるところですが、アクセルオフの際に圧が抜ける音が聞こえるので、勝手にリサーキュレーションバルブから逃げているのだと思います。
なお、アクチュエーターの調整でもう少しウエストゲートの開き方を調整できるので、パワーに関してはもう少し出せそうです。

ちなみに外したタービンは少しだけクラックが入っていました。熱に弱くクラックが入るというのは本当のようです。


またタービン交換の際に、フロントのエンジンマウントが千切れているのが発見されました。。。やはりハードな走行は想定されていないようですね。
あとエンジンとラジエーターをつなぐホースが劣化しており、クーラントが漏れていました。。。問題だらけです。

足回りについては、リアの仕様変更を行いました。ストローク不足の中、何とかストロークを増やすため、リアのシャフトを8mm延長、ヘルパースプリングを押し込みました。そのためにこれまで使っていたハイパコが入らなくなり、同じレートのスイフトのバネに変更しました。おかげで乗り心地が快適になりましたよ。リアの動きもわかりやすくなりました。ただし、乗りやすいのとタイムが出るのは別なので、この辺りはミニサーキットでテストしようと思います。

現状でも簡単なターンなら出来るので、この状態で5月の地区戦に出てみようかと思います。

FA様の努力で、その後、ブーストが不安定になる原因らしきものが判ってきました。

アクチュエーターを介したウエストゲートのコントロールをブーストソレノイドバルブが、アクセルオフ時のリサーキュレーションバルブのコントロールをバキュームソレノイドバルブが、それぞれ行っており、これらはECUの制御を受けています。

ECUがどのように制御しているかはLotusのみが知っているはずですが、実際のところLotusにも、もはや当時の開発者が残っていない可能性が高いので、誰も知らないのかも。。。焦

どちらにしても、古いエンジンの割にノーマルオープン制御を行っている可能性が高く、基本的には、アクチュエーターを介してウエストゲートは低ブーストの時から開いているようです（なので、アクチュエーターのバネが純正でゆるゆるなのは故障ではなかったということです）。なかなかブーストが上がらない代わりに、アクセル全開時にはちゃんとウエストゲートが閉じて、ブーストが掛かるようになっていますが、これも高いブースト圧には耐えられない設定のようです。

リサーキュレーションバルブのコントロールにおいても、何のセンサーの数値でどうなっているのかはわかりませんが、勝手にリサーキュレーションバルブからブースト圧を逃すように制御しています。
リサーキュレーションバルブをコントロールするバキュームソレノイドバルブに刺さるECUのカプラーを抜くと、ブースト圧を逃す制御はなくなりますが、逆にタービンに負担がかかる結果になります。さらに、ECUの制御を外したところで、高いブーストを掛けると、リサーキュレーションバルブもしくはウエストゲートからブースト圧が逃げてしまうようです。

Europa Sとその兄弟車であるVauxhall VX220 turboでは、海外でもブースト圧が不安定になる現象が、少なからず報告されていますが、おそらく同じ原因です。ECUがどのセンサーのどのような値を異常と感知して、ブーストを逃がしているかは不明ですが、私の車においては、ほぼセンサーは新品に入れ替えているので、センサーの異常ではないことは確かです。低い気温の時に症状が酷かったので、MAPセンサーの値なんかが怪しいところです。

ここまでわかった段階で、ECU的にも機械的にもブーストは掛けられないと判断し、ECUの制御を外し、さらに現状で掛けられる最も高いブースト圧である0.8でアクチュエーターを調整して様子を見ることになりました。この時点でパワーチェックをすると200馬力程の出力で、カタログ値です。デジタルスピードのECU書き換えは何だったんだ。。。

（なお、ABSのヒューズを抜かないとECUの介入があり、テスターで馬力は測れない様です）

その状態で鈴鹿ツインサーキットでテストを行い38秒台でした。SWと同じぐらいですね。。。クルマ替えんでもSWでよかったやん。

地味にショックなので、JAFのジムカーナ規定がB車両になったのを良いことに、何とか気持ちのいい加速を得るべく、Europa S 225のK04純正タービンへの交換を行うことを決意しました（つづく）。