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Torque Pro はログをCSVで端末に保存する機能があります。ただ、端末からログファイルを取り出すのがプチ面倒です。

Torque Proには端末への保存のほか、任意のWebサーバへアップロードする機能もあります。

これを活用できると、ログの吸出し作業をせずとも、思いついたときにお家で走行ログを眺めることができます。

受け側のWebサーバはいろいろあると思うのですが、自分は
https://github.com/surfrock66/torque
を使っています。（これを選んだ理由はもう覚えていない）

こんな風に見れます。



構築難易度は高めです。レンタルサーバなどが必要なので金がかかるし。

自分は他の用途で使っているレンタルサーバに相乗りさせているので実質無料(?)ですが、イチから構築する場合はお財布と相談しながらレンタルサーバの選定から始めなければなりません。

構築の解説を書こうかと一瞬思いましたが、ほとんどがLAMP構築の話になってしまい、LAMP構築が分かる人向けに書くなら「README読め」で終わってしまうので、解説はナシで。

こんなことができますよの紹介まで。

アテンザのキャパシタは GKH8-67-ZC0 と G46L-67-ZC0 がある。

どうも、GKH8-67-ZC0は前期で、G46L-67-ZC0は中期以降っぽい。

自分のアテンザは前期なので、GKH8-67-ZC0 を買わなければならなかったが、知らずにオクで適当に選んだら G46L-67-ZC0 だった。

G46L-67-ZC0 はキャパシタが1本無い。つまり、9本である。

そのことが分かるように（？）穴が開いている。


(穴が開いていることが分かりやすいように、穴にドライバーを突っ込んだ写真)

強制放電について書かれたPDFで、「最大出力電圧値が25Vまたは、24.3Vの2タイプがあります。」と書かれている。



キャパシタの強制放電処理について（日本国内 自動車解体事業者様向け）

25Vが、前期で2.5Vキャパシタ10本、24.3Vが、中期以降で2.7Vキャパシタ9本ということなのだろう。

中期以降用のASSYとしての容量は何ファラッドなのだろうか。

日本ケミコンのサイトで2.7VのEDLC(DLCAP)を探してみたが見つからなかった。

エネルギー密度がそうそう増えることは無いと思うので、EDLC単体の耐圧が上がって容量は減っていると思われる。

前期の容量が抜けたキャパシタでも、中期の車に乗せたら余裕アリ、、、ってことは無い・・・かな？？？

なお、マツダの型番は最後にリビジョンを示すアルファベットが付くらしい。

例えば、GKH8-67-ZC0D とか G46L-67-ZC0A とか。リビジョンは違っていても大丈夫なはず。

バラすのは簡単ですが、組み立てるのは向きを間違ったり順番を間違ったりで苦労します。

おそらく正しいであろう手順を紹介します。

ボルトは殆どが10mmの頭で、銀が短長2種類、黒が1種類あります。他に短絡防止用サービスプラグの12mmと、電極接続のナット8mmがあります。

まず、下のプレートの位置から。（一度目はここで迷子になって苦労した）



（緑の養生テープは向きの確認のために貼ったんですが、あんまり意味ないです）

金属フレーム片側と、キャパシタ下段を固定します。強制放電用の抵抗（紫のフタがある黒い部品）も取り付けます。



キャパシタ上段を固定します。



先にサービスプラグの12mmを固定しとくといいです。

次にプラス電極をぶら下げて、放電抵抗配線のプラス側がいい感じの場所に来るようにしておきます。

キャパシタ上段からは放電抵抗配線のマイナス側と、センサ配線が出ています。これらをいい感じの場所に来るようにしつつ、キャパシタ上段を所定に位置に固定します。

あとはまあフレーム反対側を当ててボルトを付けていくだけです。



端子カバーは同じに見えますが、片方は切り欠き（凹み）があります。



間違っても問題なさげですが。

サービスプラグ側は脱着がしにくいです。ゴムのしなりを最大限活用する必要があります。正しい組み立て順ならスポっと行けるのでは？ とも思いましたが、どう考えてもサービスプラグが邪魔です。

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分解するときですが、必ず強制放電処理をしてください。

キャパシタの強制放電処理について（日本国内 自動車解体事業者様向け）

LEDが消えるまで最大2時間やるんですが、消えても2Vぐらい残っています。（LEDが光ることのできる電圧ですね）

できたら一晩ぐらい放置した方がいいかもしれません。過放電で劣化してしまう心配はいりません。キャパシタなので。

前々回のブログで、キャパシタASSYの中のキャパシタだけ交換することを検討した。

中身が高くて微妙という結論になった。

ヤフオクを見ていると、フィットのキャパシタASSYが安く売られている。

マツダのキャパシタは10本、フィットのキャパシタは6本という違いがある。

中のキャパシタも微妙に違くて、性能を容量に振った分、内部抵抗を諦めた仕様のようである。

ただ、経年劣化したキャパシタから見たら誤差の範囲内のような気がしている。


マツダのキャパシタとフィットのキャパシタをニコイチにして元気なマツダキャパシタを作れないだろうか？

（フィットのは2セット必要なので、サンコイチかも）

図解するとこーゆーことである。



実行するにあたり、まずは、アテンザのキャパシタASSYは分解できるんだろうか？

ヤフオクでゲットしてみた。

サービスプラグは処理してあるが、放電処理まではされていなかった。テスタで測ってみると12V出ている。

あと、ヒューズが切れているｗ

部品が出てくる理由として、i-ELOOP警告が出て交換したものと、廃車からのパーツ取りがある。

私が入手したものはセンサーの配線が切断されている。これは廃車からのパーツ取りだろう。



キレイに外されている場合はi-ELOOP警告が出て交換された可能性が高いかも。

出品者の他の出品を見ることでも、廃車からのパーツ取りであることを推定することができる。

ただ、廃車にした理由が「i-ELOOPの警告が出ちゃったからなー」という場合も考えられる。

まあ、バクチだ。

分解を試みる場合は中身の劣化はあまり関係ない。


で、分解できるかどうかであるが、再利用可能な形でバラすのは難しそうだ。

キャパシタ5個が入っている部品を上下分離するところまではボルト・ナットを外すだけで可能だった。

しかしそれ以上はフタが接着されていて外れない。



ここまで自力でやってから、いろいろ検索してみたらベラルーシの人が分解してるのを発見した。





ケースバキバキやん！

・・・諦めました。

アテンザはOBD2からバッテリーSOCを読むことができます。

バッテリー交換などでリセットすると、しばらくの間は0%ということになってしまいます。

その「しばらく」ってどんくらいなんですかね？

2022年6月19日にバッテリー交換して、SOCが戻ったのは6月30日でした。
300㎞以上走りました。（記録が曖昧）

2025年5月15日にi-ELOOP点検が出てヒューズ抜きでリセットして、SOCが戻ったのは6月11日でした。
234km走りました。

走行中に戻るんでなくて、エンジン掛けなおした時に戻るような気がしています。