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OBD2コネクタで接続できる機器は、一般的には1台限定とされています。
分岐ケーブルも市販されていますが、電源を取る程度にしか使えないのかなと思っていました。
そんな背景があって、自車（マツダ アテンザワゴン）ではELM327を挿しっぱなしにしているので、OBD2接続タイプのアイドリングストップキャンセラーは使えないなと思っていました。


そんな折、友人からOBD2接続タイプのアイドリングストップキャンセラーを借りることができ、並列接続を試してみたところ、無事作動しました。
双方向通信する機器は複数台不可ということらしいので、アイドリングストップキャンセラーは片方向通信なのでしょう。
あるいは、使うタイミングがずれているからたまたま問題ないか。

自作のボタンを押したことにするタイプに比べると、キャンセルするタイミングが遅いです。遅いというとネガティブな印象ですが、ちょうどいいタイミング（慌ただしくない感じのタイミング）でキャンセルが発動します。

自作のとOBD2接続タイプを両方つけても問題ありませんでした。
自作のでキャンセルしたあと、OBD2からトグル指示が来たとしたら、i-stopが有効になるところです。
そうはならなかったので、OBD2経由で発行されるコマンドはトグル指示ではなくキャンセル指示です。

今後、キャンセル指示のコマンドがどう実現されているのか解析したいと思っています。

前回完成としたアイドリングストップキャンセラーですが、やっつけ仕事感が強いものでした。

リレーに中途半端な電圧をかけるのは本来の使い方ではないですし、回路の機能に対してコンデンサの容量がデカすぎます。

またコレとは別件で、プリント基板メーカーに自作基板を発注してみたいという目標がありました。

アイドリングストップキャンセラーは回路規模的にちょうど良さそう（基板発注の練習にちょうど良さそう）なので、発注してみました。

業者は最近日本の個人向けにがんばってるJLCPCBさんです。


当初は基板だけ発注してDIP部品で組もうと思っていました。

しかし、手持ちの部品がない → 買う必要がある → それなら基板屋に購入と実装をお願いすればいいのでは？ → その場合はSMD（表面実装）部品だよな

ということでSMD前提で設計して完成までお願いです。



CRの値を決めるに当たり、電解コンデンサは高かったので、SMD-MLCCから最大容量のコンデンサを選択しました。

抵抗はそこから逆算したものです。

スイッチ部分にはメカニカルリレーではなく、フォトMOSリレーを採用しました。

出力のところの抵抗は汎用性考慮して交換可能にするかどうか悩みましたが、小型化を優先して表面実装としました。平成25年前後のマツダ専用品になりました。

（ワントップさんのTPT035ASと同等の適合になると思われます）


アートワークして


3Dイメージで部品の干渉などを確認し


発注して10日ほどで届きました。



小さいのでケースは作らず、カプトンテープと保護テープでぐるぐる巻にするだけにしました。



アテンザに装着したところ、無事正常動作しました。


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最低5個なので4個余りました。

作った回路を取付しました。

電源はイグニッションではなく、アンプリモートに繋げました。

近くにあるBOSEアンプをいじったときにアンプリモートの線をいじっており、配線を取り出しやすかったからです。

エンジン始動時、IG→ACC→アンプリモートの順にONになります。ちょっと遅れるのが逆にいい感じです。

ボタンを押しっぱなしにして運用していた時は、i-stopのキャンセル音がエンジン始動とほぼ同時に鳴っていて「ブロぴぴォォン」って感じでした（←伝わらない）

おそらくIGに繋いでの運用だと同じ感じになります。

アンプリモートに接続したことで、「ブロォォン・ぴぴ」って感じになりました。


実は前回書いたアイドリングストップキャンセラーは失敗でした。リレーの故障と思われます。

手持ちの最後のリレーが 5V品だったので、リレー制御線に直列で抵抗を入れました。これに伴いR成分が増えたのでCを大きくしています。

時定数は手持ちの3300μFと合わせて1秒ちょいぐらいです。

改めて作り直しました。

タイマーIC 555の在庫はもうありません。一方、手持ちの部品にリレー(omron G5V-1 12V)があったので活用します。

リレーでやって見たかった、コンデンサだけの遅延回路を作ってみました。コンデンサだけというか、コンデンサとリレー自身の抵抗を組み合わせたCR遅延回路です。



通電開始時、コンデンサに電荷が溜まってないのでリレーのコイルに電流が流れます。

しばらくすると、コンデンサに電荷が溜まって電流が流れなくなります。

リレーの抵抗が960Ωなので、2200μFのコンデンサと合わせて時定数約2.1秒としました。

リレーのデーターシートを読むと、復帰電圧が20～38%ぐらいなので、時定数そのままか、それよりちょっと長い時間だけボタンを押したことになります。ちょうどいい数字だと思います。

85Ωの抵抗は、i-stopボタンに割り当てられている抵抗値です。

4.7kΩの抵抗は、IGをOFFにしたときの放電用です。多分なくても動きますが、単体でテストするときに無いと電荷が溜まりっぱなしで再通電のテストがやりにくいので搭載しています。なんで4.7kΩかというと、大量に余ってたからです。

SW-1,SW-GNDは適当に付けた名前です。（ステアリングスイッチ風の名前）

SW-GND（ピンクの線）はGNDっぽいですが、前回書いたようにシャーシGNDとの間に125Ωぐらいの抵抗があります。そのため、真面目に絶縁型にしています。（回路構成は真面目じゃないですが）

車載向けではない部品を使っているので、故障した場合のことを考えてみます。

電解コンデンサが容量抜けした場合
→ボタン押す時間が短くなる
→i-stopキャンセルできない
→大きな問題なし

電解コンデンサがオープンモードで故障した場合
→ボタンが押されない
→i-stopキャンセルできない
→大きな問題なし

電解コンデンサがショートモードで故障した場合
→ボタンが押されっぱなし
→i-stop再有効化などの操作ができない
→大きな問題なし

リレーが固着
→電解コンデンサの故障と同様、大きな問題なし



装着はまた後日。

カプラ―ONでいけるという思い込みがあったのですが、アテンザGJ前期のスイッチにはIG線が来ていないようです。

それと、線がたくさんあるので1ボタン1ワイヤーだと思っていたのですが、実際にはステアリングスイッチみたいなI/Fでやっているようです。

実測で、i-stopは85Ω、TCS(トラクションコントロールシステム) は0Ω、AFS（ヘッドライトが左右に動くヤツ）が高い抵抗値でした。

GNDと思われる線もシャーシと130Ωぐらいの抵抗があります。3本線でやってる製品がありますが大丈夫なんでしょうか・・・


とりあえず現在は結束バンドの切れ端を挟み込んで押しっぱなしでの運用にしています。



この方法はボンネットセンサー外しより簡単なのですが、他のボタンが正常に機能しなくなります。

AFSは高い抵抗値なので全く効きません。

TCSは0Ωなので効きますが、押した後i-stopが押された判定になり、i-stopが有効に戻ってしまいます。

エンジン始動時、TCSがON、i-stopがOFFになり、TCSを押すとTCSがOFF、i-stopがON になります。

TCSをうまいタイミングでダブルクリックすると、i-stop だけ反転することができます。

TCS,AFSをOFFにすることはないので、これでいいのではないかと思い始めています。。。