石狩港302のブログ一覧

令和6年度下半期に移行する今年10月からJR北海道（北海道旅客鉄道）室蘭本線でも半島方面の支線扱い線路の終着駅となると同時に胆振総合振興局庁舎をはじめに室蘭市役所の最寄り駅となる「室蘭駅（胆振総合振興局室蘭市所在）」が特急発着駅（すずらん　785/789系1000番台）でありながら無人駅になると今週に報道された。
室蘭駅が所在する中央町付近は胆振総合振興局庁舎をはじめに室蘭市役所本庁舎といった地方自治にかかわる行政施設をはじめに胆振地区では最大の総合病院「社会医療法人母恋 日鋼記念病院」や「市立室蘭総合病院」といった西胆振地区の高度医療の中核を担う総合病院と食品スーパー、さらにはパチンコ店が所在していますが昭和50年代から進んだ商店街のシャッター化により西胆振最大の事業所で室蘭市の経済を支える「日本製鉄北日本製鉄所」に近い東室蘭駅付近や中島地区に水をあげられ高齢者を主にする通院患者をはじめに自治体関連利用者が多いことが現状で週末は西胆振の最大都市の駅でありながらゴーストタウンに近づいている話も出てるようです。
現状ではまだ不明ですが2030年代以降の北海道新幹線札幌延伸に合わせて行われると思われる現在では非電化の室蘭本線東室蘭-長万部までの将来的な電化が行われて北海道新幹線の「バイパス」扱いとなれば半島方面支線扱いの東室蘭-室蘭は廃線の可能性も高いと高いと思います。

本日でJR北海道（北海道旅客鉄道）の函館本線深川から宗谷本線名寄まで結ぶ地方交通線（ローカル線）の「深名線」の運行終了（実際の廃線日は平成7年9月4日）から28年経過しました。
深名線自体は大正13年に「雨竜線」として深川駅から多度志駅までの区間が開業したのが最初で大正15年に多度志駅から鷹泊駅まで開通、昭和6年に「幌加内線」改称、昭和12年に名寄駅から初茶志内駅、昭和14年には初茶志内駅から朱鞠内駅までが開通と同時に「深名線」への改称、昭和16年に深川駅から名寄駅までの全通となった。
深名線自体は「雨竜第一ダム」を含む朱鞠内湖の建設従業員輸送をはじめに木材輸送に利用されることが大きかったが昭和24年の「日本国有鉄道法」施行後で貨客混合列車が廃止された昭和37年以降は地域住民の移動手段として利用された。
木材や石炭産業が衰退して地域住民の移動手段となった昭和40年代以降から赤字が大きくなって昭和43年には国鉄諮問委員会から「赤字83線」の一つとして廃線が検討されたが沿線自治体による「深名線廃止反対期成会」が結成されて廃線自体は免れたが1970年代となった昭和40年代後半以降は赤字が進み1980年代となった昭和55年に「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」が施行され赤字ローカル線の廃線は簡単となったが冬季における代替道路が未整備という理由から「深名線」自体は廃線対象外となった。
昭和62年の国鉄民営化により「深名線」自体はJR北海道（北海道旅客鉄道）に継承されましたが民営化後は国鉄末期の営業近代化に続いて乗降数の少ない駅の廃駅化を進めて経営改善に乗り組んでいましたが平成に入ってからは沿線人口がさらに減少と冬季利用が可能の代替道路の開通により年間収入が5000万円程度でありながら運行経費が10億円前後でタブレット閉塞が多くワンマン対応ができないことから日本一の赤字路線と言われ「深名線」はバス転換による廃線が自治体合意により決定しました。
深名線最終運行日の翌日でJR線としての深名線が廃線となった9月4日から「深名線」と言う代替えバスがJR北海道自動車輸送部（2000年4月からジェイ・アール北海道バスに分社移管　2002年から道北バスに運行委託）により深川-幌加内と幌加内-名寄間の代替バスが運行されて前輪独立懸架エアサスをはじめにシートベルト付きリクライングシートやオゾン層規制に対応したHFC「R134a」新冷媒サブエンジンフルオートエアコンとABS/ASRを備え都市間高速バスに多いハイデッカではなく前高の低いミドルデッカであるが列車時代に比べて装備の充実した三菱ふそうエアロバススタンダードデッカ（U-MS826S）が主に使用されましたが観光バスや都市間高速バスに近い車種と言うことから冷房があってシートがリクライングできるのはいいが列車時代に比べて足元が狭くトイレがないという住民の意見もあったようです。
その後、日高本線の縮小時をはじめに留萌本線の石狩沼田までへの縮小時にも道内の赤字ローカル線からバス転換に対する賛否両論が多く以前ににもJR東日本キハ110/100系ベースで「クーラー」と言われる除湿機能のない冷房が備えられたキハ150系0番台の導入をはじめに学園都市線（現在は完全電化化　非電化末端路線はCOVID-19コロナショック直後の2020年に廃線）で使用されたキハ40形やキハ140系への冷房取り付け例はあったが2019年度以降から非電化路線の普通列車にも除湿付き冷房を備えた電気式気動車「GV-H100形」の導入により変わりつつあるが道内のローカル用気動車はキハ40形やキハ54形などの国鉄時代製造の非冷房が多く、自動車専用道路をはじめに自動車専用高速道路走行可能のバスの方がABSをはじめに「ESP」や「ADAS」と言われる衝突被害軽減ブレーキと車間距離警報装置を備えていることから安全性が高いと事業者が行っていますが主に利用する高齢者からすれば三菱ふそうエアロエース（2TG-MS06GP）に〇改扱いでエレベータによりダイレクト乗車が可能の仕様（2TG-MS06GP改）も用意されていますがハイデッカーで乗降に負担がかかり道路運送車両の保安基準改正によりバスでも3点式が主流になっても現在の道路交通法により後席でも義務付けられているシートベルト着用がバスの場合圧迫感の強い2点式が多く煩雑と言う声も多く非冷房でも鉄道がいいという声もあるようです。
個人的には「深名線」の廃線自体は巨額赤字をはじめに人口減少やによる経済衰退を考えれば仕方がないと思いますが地域住民の思い入れから廃止反対の住民も多く2030年度の「北海道新幹線」全通後に廃止の話が出てる函館本線ニセコ経由山線については今後を見守りたいと言えます。

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今日で3泊4日の九州旅行に出かけてから20年経過しました。
鉄道車両の乗車が主な目的で福岡県と大分県、佐賀県、熊本県などを3日間で回りました。
時間の関係から鹿児島県、宮崎県には行くことはできませんでした。
「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスだけではなく2020年度後半以降から感染・発症が大きく広まった「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や昨年度下半期から蔓延した「オミクロン株」やさらには今年度からは「BA4/5」の蔓延による「コロナショック不況」後も福岡県福岡市は再開発が進んで以前であれば航空法による高層建物の建設が制限されていた博多区や中央区天神でも高層ビルが建設されるようになったと言えます。
車内サービスについては車内販売がJR九州の在来線特急電車から廃止された現在では考えられないくらいに充実していて787系交流特急電車で運行される「L特急つばめ」に連結されるサハシ787のビュッフェは2000年以前比べればメニューの縮小されていましたが新幹線と観光列車の充実と上場により定期在来線特急の車内サービスがなくなった現在に比べれば充実していたと感じます。
9月23日のJR九州（九州旅客鉄道）西九州新幹線長崎-武雄温泉までの暫定開業により長崎への直通特急が廃止されて乗換えが必要になるだけに長崎県から福岡県へ行く客の動向を見たいと言えます。

今回の画像は福岡関連の画像を特集します。
1枚目は主な活動拠点の福岡県福岡市博多区博多駅西側です。
2枚目は本文と関係ありませんが北九州市内でAS200（GXE10）が3ナンバーから5ナンバーに改造されて（サイドモール除去とフェンダー形状の変更）個人タクシーとして使用されたトヨタアルテッツァRS200Zエディション前期型(SXE10)です。

JR九州（九州旅客鉄道）西九州新幹線長崎-武雄温泉までの暫定開業まで本日で3か月となりました。
それにより博多から長崎まで行く場合は鹿児島本線と長崎本線を走行する在来線特急「かもめ（787系/885系）」は廃止されて博多へ行く場合は武雄温泉で787系の余剰車両で運行されると思われる「リレーかもめ（仮称）」へ乗換が必要となるが九州新幹線への直通までは九州新幹線新八代-鹿児島中央暫定開業期と同様の新幹線と在来線特急が同一ホームで乗換え可能となるようです。
並行在来線の「長崎本線」については佐賀県でも福岡に近い鳥栖-肥前鹿島までは交流電化が維持されて特急電車も運転されるようですが佐賀・長崎両県出資の第三セクター「一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター」が線路の管理を行いJR九州が運行する肥前浜-諫早まではメンテナンスコストの関係から架線撤去にによる非電化路線に移行して「YC1系」と言われるディーゼルエンジンで発電して、発生電力で電動機を回すディーゼル・エレクトリック方式のハイブリッド動力源車両が運用されるようですが長崎本線については北側の喜々津-西浦上までが非電化と言うことから浦上-喜々津の南側線路と同一区間の喜々津-備前浜だけは新幹線のバイパスとして交流電化維持の声も出てるようです。
長崎-福岡への都市間移動については長年鉄道とバスの競争が続いていますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスだけではなく2020年度後半以降から感染・発症が大きく広まった「SARS-CoV2」の一種でイギリス由来の「N-501Y変異株」やインド由来の「B.1.617」とΔ株やλ株さらには「ミュー株」や昨年度下半期から蔓延した「オミクロン株」の感染蔓延により他地域同様に一時期は少なくなりましたが今年度以降から沈静化により増えても暫定開業期の西九州新幹線は新幹線と在来線は同一ホーム可能でも在来線時代に比べて運賃が上がることから半額近い割引切符があっても時間は長くても運賃が低く直接福岡に行ける都市間バスが優位になる可能性のあると言えます。

今日でJR北海道（北海道旅客鉄道）初の新幹線路線である北海道新幹線新青森-函館新北斗開業5周年を経過しました。
開業から最初の1年間は予想よりも好調な利用率だったが2年目以降から運賃の高さと青函トンネル内を走行する貨物列車の速度の関係から時間を短くできないことから函館から東京へ行く交通機関では航空便のシェアが高く青森をはじめとする東北圏への輸送は車使用した移動が多いことからフェリーが多いことから苦戦したが平成30年度こそは輸送密度が少し持ち直したが令和元年度は「悪夢の10月」と令和恐慌の始まりの言われた10月1日からの消費税10%化と「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスより発生したコロナショックと感染予防の関係から外出経済活動の停止より輸送密度が下がり、令和2年度についても「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスの感染予防の関係から緊急事態宣言と外出自粛要請をはじめにそれによる経済活動の著しい低迷から観光業支援のための「GoToトラベル」実施があっても輸送密度がより下がる可能性が高く、来週木曜日からの令和3年度の輸送密度についてもイギリス由来のSARS-CoV-2の変異株の蔓延により低迷すると言えます。
令和3年度の春の大型連休期間については貨物列車の運行が少ないことから青函トンネル内でも最高時速210㎞での走行が行われる予定です。
函館近郊圏の経済については実際には新幹線の駅がない函館市内では新しいビルが建設されたりタクシー車両を観光客に人気の高く乗務員を含んた6人乗りまであれば中型車扱い（現在は普通車扱い）が可能なトヨタアルファード/ヴェルファイアハイブリッド（AYH30W）への入れ替えを進めるなど「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスよるコロナショック前は便乗による活気がありましたが現状の新幹線終着駅である新函館北斗駅前周辺についての店舗・施設はホテル数件とレンタカー店のみで渡島総合振興局全体の話ですが大型商業施設は全く建設されていません。
特に新函館北斗駅前周辺については令和32（2020）年度末に予定されている山線経由による札幌への延伸後も商業施設の建設がなければさらに過疎になるよ言えます。
北海道新幹線札幌延伸については期待していますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる新型コロナウイルスとイギリス由来のSARS-CoV-2の変異株の蔓延が終息してもその後の政治・経済状況の変化により不安要素も大きいと言えます。