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3/4インチアルミプレートアダプターに取付けられたMGB用を使用します。
または、純正の調整式ショックアブソーバーを純正マウントに取付けて
使用する事も出来ます。

どちらの場合も調整式リンクに交換すること。





5/8インチのSUS304ステンレス鋼で
リアスタビライザーを製作する。
詳細は写真を参考にする。



リアオフセットリーフスプリングはサプライヤーから入手できます。
スペーサーブッシュの製作が必要になります。
位置ぎめボス付きロアーブロックも製作が必要になります。





リアアクスルは、写真のように
ハイムジョイントを備えた
シングルアジャスタブルリンクで
固定されています。

燃料とドライバーが負荷をかけた状態でアクスルがドライブシャフトの位置と平行に成るように十分、調整幅を
確保すること。

フロアトンネル上部にブラケットを取付。

リアアクスルハウジングの上部のブラケット。

3. リアアクスル

今日ほとんどのドライバーが高価なリミテッドスリップデフよりロック式デフが好まれています。
まずデフユニットを分解し脱脂します。
リングギヤとベアリングを外し
鉄塊でウェッジを2つ切り出し
サイドギヤとセンターピンに挟みます。
デフアッセンブリを真っ赤に加熱し
アーク溶接し自然冷却する。
リアアクスルとトランスミッションには、90Wの消泡剤入のレーシングオイルを使用する。
既存のブリーザを外しパイプ継手を取付けトランク内のキャッチタンクにホースを通す。
デフケースにバッフルを取付ける。







以上がマニュアルからです。
MGBのショックに交換は、気になります　現物見て考察したい。

リアショックはローダウンによる
ピストン底付きをロッドの調整で防いでいるのか？

シングルアジャスタブルリンクの効果は気になる所です。
トルクロッド左右とラテラルロッドの追加が定番ですが。

デフは当時、コースによりロックかLSD　を使い分けていたようです。
ロックは、スペアデフがゴロゴロある状況なら
ぜひ試したい。



ワイドタイヤをクリアする為オフセットされたリーフスプリングの例。
ラテラルロッドの取付がよく考えられています。
ローカルレギュレーションで一部認められているようで、テレスコピックに変更されています。

米国仕様のミジェット1500には、
排出ガス規制に適合するように
設計されたルーカス電子点火装置が
装備されているため、
レースで使用する場合は、No.313232のデスビに交換してください。
これは、ポイント式デスビで
機械式タコメーターが駆動できます。

デスビの準備
トッププレートとバキュームカプセルを取外します。
バキュームカプセルのプッシュロッドのあった位置に、トッププレートに1/8インチの穴を開け、下部プレートまでドリルで穴開けする。
下部プレート裏側から太さ1/8インチ
長さ1/4インチのリベットで
固定することで機械式進角のみに
する。
最大進角時に30〜32°に調整すると最大出力が得られます。

点火コイルは、マロリー#28675は
このエンジンに十分過ぎる点火力を
発揮します。


② トランスミッション
1.ギヤボックスとクラッチ

レース用にクロスミッションに変更するには、以下の部品が必要です。

216972 インプットシャフト
213527 レイギヤ
155207 3rdギヤ

クラッチレリーズベアリングのスリーブは加工が必要。
インプットシャフトの太さが大きくなるため。



③　サスペンション
1. フロントサスペンション

フロントキャンバー角の変更、ローダウンに伴うピストンの底付きを防ぐため　ショックアブソーバーのアームを取外します。

スナップオン　ピットマンアームプラーを使用して高荷重をかけアームをバーナーで180度に加熱し取外す。
アームを完全に上げた状態で水平から30°の位置にする。標準は12°
ナットの締付トルクは80ボンド

アームを取外した状態で、写真のように1/4インチ短くし再溶接する。


フロントサスペンションのブッシュは、デルリンブッシュに交換する。
フロントハブはテーパーローラーベアリングに交換
　　アウター　30205
インナー　30303
ディスタンスピースとシムはそのまま使用。
インナーベアリングがスピンドルの肩部にしっかり接触していることを確認してください。



ステアリングコラムは、
ダッシュパネルのプレーンベアリングで支えられた純正インナーコラムで
スライディングジョイントは
溶接され、下部にはMGBの
ユニバーサルジョイントが取付けられています。

フロントコイルスプリングの変更
　　HAE 948
自由長 7 1/2インチ　
直径　 4 1/8インチ



以上がマニュアルからです。

固定進角は、街乗りは無理でしょう。

クロスミッションもパーツ集めがネックになるかと思います。

ショックアブソーバーの変更が記述が無かったのですが、パーツリストに
強化バルブ　前後があるようです。
現在、MOSSに有るものと同じものなのか？バルブは簡単に交換出来ます。

ステアリングシャフトは、やはり長過ぎるのでスライディングジョイントを短くして溶接してますね。

また、ステアリング高さを下げるためユニバーサルジョイントを取付て辻褄を合わせているようです。

SUニードルを取付ける改造。
ニードルは1/8インチの穴の開いた
プッシュを削り出しピストン底部に
押し込むことで取付け出来ます。

ニードル固定ネジのスプリングプランジャを削り取り　ブッシュを貫通させニードルを固定します。

あるいは、ニードルシャンクに銀ろうを球状にしてストロンバーグピストンに合うように改造することも出来ます。
最適なニードルはRC(AUD1287)です。
ベロシティスタックはV.619を使用。
ピストンにはオイルを入れないでください。
ストロンバーグニードルホルダーを
そのまま使用する場合は、スロットがセットスクリューと揃わないように
回してください。
揃わないとニードルホルダーが勝手に上下します。
混合気の調整は、ニードルホルダを上に動かし濃くし、下に動かして薄くします。純正ピストンスプリングを使用し、ベントホールが後方になるようにダイヤフラムを取付けます。

12.フューエルセル

A.L.Tを使用します。
8ガロンのエコノミーフューエルセルが入手可能です。
トランクフロアにフランジをボルトで固定することで安全な取付になります。
フューエルポンプはタンクフランジに取付ける。フューエルラインは、
トンネルに沿って室内を通します。
これにより、コースアウトした場合もフューエルラインが保護されます。
燃料圧力を3〜8PSIに維持する為
フューエルレギュレーターを
ファイアーウォールに取付けします。
ホーリーP6145　フューエルポンプを使用します。


素晴らしいフィニッシュのタンクレイアウト。

13. エキゾースト

ヘッダー(No.V.616)を使用し最高出力を得るには、直径2インチのテールパイプを車体後部パネルと同じ高さになるように取付ける。
テールパイプの最後の13インチ部分をメガホンにすると最高速度が向上します。メガホンの寸法は、4×13×2インチで20ゲージの鋼板製にする。
テールパイプを少なくとも2本のフレキシブルハンガーで支え、ハンガーが外れた場合に備え、パイプの回りに2つの安全ループを取付ける。
テールパイプにスリップジョイントを
溶接して、テールパイプをヘッダーに取付ける。

現役レーサーより
Handmadeらしい力作。

以上がマニュアルからです。
SUからニードル流用とかちょっと技術的に難しい内容
レギュレーションの関係でキャブ交換出来なかったそうです。
かなり燃料を送りたいようですが、
スロットバルブが小さいままなので60〜70馬力位かと思います。
ヘッダーからリアフロアまで50Φの
1本物とかはすぐマネ出来そう。
メガホンはディフューザーとしてなら現代でも出来るかな。

ミジェットの標準の冷却システムはレースに適さないため、ラジエーターは改造されたシボレーコルベットの
アルミ製ラジエーター(partsNo.3155316)に交換します。
さらにシボレーのヘッダータンクを
使用する。
冷却システムの適切なパージを確保するため　サーモハウジングから
ヘッダータンクへ、また元のヒーター給水管を経由して　ウォーターポンプ背面に送られる。
ラジエーターもヘッダータンク上部に通気されています。




11.キャブレターと燃料系統　

（ゼニスCD150についての記述）
キャブレターの改造は非常に簡単です
キャブレター右側の排気通路は全て、アルミプラグまたは、エポキシ樹脂で塞ぎます。キャブレタースロート穴は出来るだけ滑らかに埋め、研磨作業を軽減する。
スロットルシャフトは、両側の平面をヤスリで削って直径の半分まで薄くし
スロットルをポップリベットで固定し
全体を銀ろう付けします。
その後リベットとシャフトが面一になるように研磨する。
キャブレター左側のチョークは始動性の為　そのままにする。
フューエルインレットバルブは、2.5(#12855)に交換します。
フロートスピンドル#B22561とスプリングB22562を取付けると3.5〜5PSIの燃圧が使用出来ます。
ピストン内のニードルホルダはSUのニードルを取付けられるように改造出来ます。
キャブレター本体は、ブリッジ部の標準サイズから吸気フランジ部まで1.530インチまでテーパー加工されています。
V.619ベロシティスタックは、
フレアパイプの内径がキャブレターの
1.530インチと一致する位置で切断し、さらにフランジを再溶接する。
キャブレターはOリング溝のあるアルミスペーサーを製作し使用する。
ダブルコイルスプリングワッシャと
ナイロンナットで固定する。
空気漏れを防ぐため、必要な締付け量にする。

以上がマニュアルからです。

ラジエーターはコルベット用？ですが
ミジェットに収まるものなので
現在手に入るもので十分でしょう。

ヘッダータンクをダッシュパネルにもって来るのは競技車両では、定番の様です。ベストな位置なのか？

キャブレターはゼニスシングルのままですが、ウェーバーツインなら100馬力クラスのチューン度合いです。
ゼニスシングルで回せるのが不思議ですが、
燃圧も高いので燃料がキャブレターで霧化されるのではなく、
噴射されているのか？

バルブシートを45°でカット
次に30°でカットしシート外端をバルブ端から0.010〜0.020インチにする。
最後に60°でカットしシート幅を
in0.050インチ　ex0.075インチに
狭める。
バルブは狭くしたシート幅まで30°でアンダーカットする。
バルブヘッド下側を研磨し応力の掛かりそうな箇所を除去する。
ヘッド上面はカーボン堆積を減らすため研磨する。

8.プッシュロッド
標準のプッシュロッドは取付出来ません。
長さが合わないのでロッカーシステムに悪影響を与えます。
特殊なチューブラプッシュロッドは入手できます。
端部が圧入の為　取外して寸法調整してください。

9. ロッカーアーム
ロッカーは各バルブの上部をワイピング動作します。このワイピングによりバルブステムに目印が残ります。
ロッカーシステムのアライメントを確認するには、ステムにマーカーペンを塗り　クランクを360°回す。
ロッカーアッセンブリを外しステムの
ワイピング跡を確認します。
中央出ない場合は正しくありません。
ステム側面の場合　プッシュロッドを短くする。
ロッカーペステル側で大きく外れている場合　プッシュロッドを長くする。
ペステル高さを高くする。
シムを取付ける場合　後部のペステルにロッカーアッセンブリの給油用の穴を開けておくこと。

以上がマニュアルからです。
途中、カムシャフトの項目があったのですが　意味不明な所があり割愛しました。
私も3.6mmヘッド面研したので、
ペステルシムを製作（1.6mm）
外した状態では、タペット隙間　確保出来ませんでした。
チューブラプッシュロッドは日本では、入手出来ないと思います。
アメリカではワンオフで製作出来るSpecialSHOPがあるそうです。