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3500rpmリミットで近所のテストコースを周回した時の焼け具合　
やや白く　空燃比薄い


5000rpmまで無理やり回したプラグの状態　トップエンドで空燃比が濃くなるセッティングか？　ニードルは45R

空燃比薄くするとトップエンドも軽く回りそう。
AFモニターが無いので回すたびにプラグチェックと言う昔ながらの方法で空燃比の確認してます。

現状のエアクリーナーを使い　
ニードルの変更も考えられますが
面白くないので、

余った燃料を燃焼させパワーアップする方法を選択
吸入抵抗を減らし空気量を増やす為
エアクリーナー取っ払い
カールファンネルと
ソックスフィルターの
現時点で最強と思われる組み合わせで
ゼニスCD150の限界を試めそうと思います。
土曜日には出来るかな

仕事の空き時間に近所のモーターランド鈴鹿でテスト走行

30℃の暑い日でしたが、26Lapも走ってしまいました。
クルマも少しは信頼できるようになり
スロットル全開のせいか
前回より1秒超えの58秒が安定して出せます


58秒を切れない原因が解ってきました
ストレートでフルスロットルでも4800rpm以上回ろうとしない。
4800まではストレスなく到達するが
5000までは明らかに待ち時間がある。
カタログデータ51ps/5000rpmに偽り無しなのか？
EU仕様のゼニスツインは、5500rpmまで回わるらしい
吸排気に問題有りなのは承知ですが
あと500rpm回れば
58秒は切れそうです。
1セッション50分で1回アタックで3Lapクーリングし10分おきにピットイン
最終ラップは完全にブレーキフェード！よく持ったほうだと思います


ブレーキオイルの滲みも無く
ロックタイト574をブリーダプラグに薄く塗りましたが効果あったようです。




今一番良いと思われるペダル配置
アクセルペダルは高価なアルミでは無く　看板などに使われているアルミ複合板　古看板を頂いたもので製作　
曲げ加工にも耐えるようです。

ストック状態で、あと2秒短縮が現在の目標！

ようやく公道に
出れました。

近所を散歩しながらプラグチェック
イグニッションタイミング、
アイドルミクスチャー調整など


やや白い感じ。BP5ES
何故か、アイドルミクスチャースクリューはやや開き気味出ないとアイドル不安定

イグニッションタイミングは
バキューム遅角はカット(ダイヤフラム破れ)
アイドル時12°
2000rpm 24°
3000rpm 26°が平坦路ではベスト
5000rpmまでなんとか回わせる。
坂道では、遅角出来ないのでノッキングする為　
8°/900rpmに落ち着きました。



水曜日には仕事パスして午後から
モーターランド鈴鹿へ
何とか1分切れました。
ほぼノーマルですが以外に
スポーツカーらしく走ります。
軽い車重が効果的
クルマがまだ信用ならない状態なので
6割くらいに抑えているので2〜3秒は短縮できそう



アームストロングレバーアブソーバーの減衰も適度であえて変更必要無し。

バネレートもタイヤのグリップを求めない限り変更必要無し。
重心が低い為かロールも少ない

特にリアリーフの柔らかいおかげでリアタイヤがインリフトしない為
ヘアピンでもホイルスピンしないのは特筆すべき現象

ステアリングは155/80(ヨコハマBluEarth)のせいかクイックに感じない

ミッションは各ギアスムーズに入り回転を合わせば1速までシフトダウン出来るほど　初代オーナーの扱いが良かったと思います。

新たな不具合も見つかりましたが

新品パイプ、新品タンクでもガソリンの滲みが多発、その都度増し締めで
解消しますが　タンク半分以上でサーキットで走ると滲んでます。


左フロントブレーキキャリパーの
ブリーダプラグは新品ですが何度キャリパー側の当たり面を修正しても滲みは止まりません。

大人しく走るなら問題ないのですが
トラブルネタには不自由しないクルマです

3/4インチアルミプレートアダプターに取付けられたMGB用を使用します。
または、純正の調整式ショックアブソーバーを純正マウントに取付けて
使用する事も出来ます。

どちらの場合も調整式リンクに交換すること。





5/8インチのSUS304ステンレス鋼で
リアスタビライザーを製作する。
詳細は写真を参考にする。



リアオフセットリーフスプリングはサプライヤーから入手できます。
スペーサーブッシュの製作が必要になります。
位置ぎめボス付きロアーブロックも製作が必要になります。





リアアクスルは、写真のように
ハイムジョイントを備えた
シングルアジャスタブルリンクで
固定されています。

燃料とドライバーが負荷をかけた状態でアクスルがドライブシャフトの位置と平行に成るように十分、調整幅を
確保すること。

フロアトンネル上部にブラケットを取付。

リアアクスルハウジングの上部のブラケット。

3. リアアクスル

今日ほとんどのドライバーが高価なリミテッドスリップデフよりロック式デフが好まれています。
まずデフユニットを分解し脱脂します。
リングギヤとベアリングを外し
鉄塊でウェッジを2つ切り出し
サイドギヤとセンターピンに挟みます。
デフアッセンブリを真っ赤に加熱し
アーク溶接し自然冷却する。
リアアクスルとトランスミッションには、90Wの消泡剤入のレーシングオイルを使用する。
既存のブリーザを外しパイプ継手を取付けトランク内のキャッチタンクにホースを通す。
デフケースにバッフルを取付ける。







以上がマニュアルからです。
MGBのショックに交換は、気になります　現物見て考察したい。

リアショックはローダウンによる
ピストン底付きをロッドの調整で防いでいるのか？

シングルアジャスタブルリンクの効果は気になる所です。
トルクロッド左右とラテラルロッドの追加が定番ですが。

デフは当時、コースによりロックかLSD　を使い分けていたようです。
ロックは、スペアデフがゴロゴロある状況なら
ぜひ試したい。



ワイドタイヤをクリアする為オフセットされたリーフスプリングの例。
ラテラルロッドの取付がよく考えられています。
ローカルレギュレーションで一部認められているようで、テレスコピックに変更されています。

米国仕様のミジェット1500には、
排出ガス規制に適合するように
設計されたルーカス電子点火装置が
装備されているため、
レースで使用する場合は、No.313232のデスビに交換してください。
これは、ポイント式デスビで
機械式タコメーターが駆動できます。

デスビの準備
トッププレートとバキュームカプセルを取外します。
バキュームカプセルのプッシュロッドのあった位置に、トッププレートに1/8インチの穴を開け、下部プレートまでドリルで穴開けする。
下部プレート裏側から太さ1/8インチ
長さ1/4インチのリベットで
固定することで機械式進角のみに
する。
最大進角時に30〜32°に調整すると最大出力が得られます。

点火コイルは、マロリー#28675は
このエンジンに十分過ぎる点火力を
発揮します。


② トランスミッション
1.ギヤボックスとクラッチ

レース用にクロスミッションに変更するには、以下の部品が必要です。

216972 インプットシャフト
213527 レイギヤ
155207 3rdギヤ

クラッチレリーズベアリングのスリーブは加工が必要。
インプットシャフトの太さが大きくなるため。



③　サスペンション
1. フロントサスペンション

フロントキャンバー角の変更、ローダウンに伴うピストンの底付きを防ぐため　ショックアブソーバーのアームを取外します。

スナップオン　ピットマンアームプラーを使用して高荷重をかけアームをバーナーで180度に加熱し取外す。
アームを完全に上げた状態で水平から30°の位置にする。標準は12°
ナットの締付トルクは80ボンド

アームを取外した状態で、写真のように1/4インチ短くし再溶接する。


フロントサスペンションのブッシュは、デルリンブッシュに交換する。
フロントハブはテーパーローラーベアリングに交換
　　アウター　30205
インナー　30303
ディスタンスピースとシムはそのまま使用。
インナーベアリングがスピンドルの肩部にしっかり接触していることを確認してください。



ステアリングコラムは、
ダッシュパネルのプレーンベアリングで支えられた純正インナーコラムで
スライディングジョイントは
溶接され、下部にはMGBの
ユニバーサルジョイントが取付けられています。

フロントコイルスプリングの変更
　　HAE 948
自由長 7 1/2インチ　
直径　 4 1/8インチ



以上がマニュアルからです。

固定進角は、街乗りは無理でしょう。

クロスミッションもパーツ集めがネックになるかと思います。

ショックアブソーバーの変更が記述が無かったのですが、パーツリストに
強化バルブ　前後があるようです。
現在、MOSSに有るものと同じものなのか？バルブは簡単に交換出来ます。

ステアリングシャフトは、やはり長過ぎるのでスライディングジョイントを短くして溶接してますね。

また、ステアリング高さを下げるためユニバーサルジョイントを取付て辻褄を合わせているようです。