よう。のブログ一覧

そもそもは、この事故において、私もバイクとの衝突でバスが動くとは考えられませんでした。初期の頃は、運動量保存の式で、バスを10t、バイクを250kgとかで計算したりしてましたので、衝突後に一体となるにしても2km/h程度の初速しか得られないという結果に、動くなんてあり得ないと思ったものです。 し ...
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ここまでで使用している計算式は、あくまでも2次元のみのものですので、軌跡についても3次元での動きに左右される部分はあると思います。しかし、衝突箇所がフレーム部分か、それに近い箇所であり、ロール軸とあまり変わらない位置にあると思うので、大筋ではあまり違わないと考えています。 ただし、根本的に動きの考 ...
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この事故でのバイクがどうなったを見てみると、衝突後に前方には飛んでいかず、バスに寄り添う形で止まっています。高速からの衝突であれば、その衝撃がいかばかりかは想像に難くありません。 この形になる条件のひとつとして、バスとバイクの相対衝突角度は90度以下でなければならないでしょう。そうでなければバイ ...
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グラフの見方はこれまで同様で、「バイク衝突速度の影響（１）～（４）」については、バス側の条件を一定にしてバイクの影響を考えようとしたものです。 ただ、バスの横スライド初速が高すぎる場合、横スライドの角度が小さいと、角速度を制動摩擦係数に置き換えた場合に矛盾が生じる（μが1.0を超える）ことがありま ...
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バイク130km/hの場合。
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バイク120km/hの場合。
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バイク110km/hの場合。
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バスの衝突時の速度や、その後の加速などは一定条件で、バスの初期角度は横スライド時の角速度が動摩擦係数に矛盾しない範囲で、独断で選んでいます。スライド角が小さい場合にバイクの衝突速度が速すぎると、角加速度から算出される動摩擦係数が1.0を超えるなどの矛盾が生じるためです。 まず、バイク100km/ ...
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グラフの見方は同じですが、「バス衝突時の速度の影響（１）～（３）」では、今度は衝突の瞬間のバスの速度の違いによるグラフの違いを示しています。 バスの衝突後の加速と同様に、軌跡のカーブ形状に影響を及ぼしています。計算式中で前進速度の成分がどういう位置づけにあるかを見れば、当然の結果ではありますが、 ...
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バス衝突時5km/h。
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