マジックタンク装着＋小細工

アイのノーマルのターボ系配管図です。
画像はブリッツのSBCの取説から拝借しましたが、
ちょっと違ってる気がしたので、一部書き直してます。
水色部の上の栓みたいなのはオリフィスです。
純正のアクチュエータは、0.6k位で排気バイパスバルブを開き、0.6ｋ以上ブースト圧が上がるのを防止します。
但し、アクチュエータ作動用の圧力をVSVというバルブで制御しています。
VSV開では作動圧を一部逃がす為、ブースト圧が0.6k以上に上がってもアクチュエータは作動せず、ブースト圧は0.6k以上まで上がります。
が、通常のアクセル操作では、少し0.6kを超えただけでも、すぐにECUがVSVを閉じて0.6k程度に落ち着かせてしまうようです。
ただ、全開加速時等では、ある程度VSV開のまま引っ張ってくれるようで、その場合は、オーバーシュートで最高1.1k程度まで跳ね上った後は、0.9k程度で落ち着きます。（私の車両で4速の時）
このことから、ノーマルはVSV閉めて0.6kと、開けて0.9kという組合せでVSVを開け閉めして制御していると考えられます。

マジックタンクは図のようにアクチュエータとVSVの間に割り込ませ、VSVの細かな開閉で発生する脈動を吸収するのが本来の役目です。
オマケ的な機能として（私の場合はこっちが本命ですが）、アジャストスクリューを開くことで、設定した分だけ作動圧を逃がすことが出来ます。逃がした分だけ、アクチュエータ作動圧をバカに出来るわけで、ブースト圧を上げることが可能になります。
通常のアクセル操作の場合、ノーマル同様、0.6kを超えた段階でVSVが閉じてブーストを抑えようとしますが、設定した分までしか下がりませんので、0.7kとか0.8k（調整しだいではもっと）のブーストが掛かった状態で力強く走ることが出来ます。
取付けの効果は十分感じられます。

しかしながら、全開加速時となると、VSV開で圧を逃がして既に0.9kと結構高いブースト圧になってるところに、更にマジックタンクの逃がしが足されて、余裕で1.1kとか超えた状態になり、続けているとEGチェックランプが点いたりして非常に危険です。
私は通勤で高速を使う為、入り口では軽だとどうしても全開にすることが多く、この状態では安心して使うことが出来ませんでした。
マジックタンクのアジャストスクリューを完全に締め込めば、基本的に圧逃がし無しのノーマル状態になるのですが、それではこのパーツを買った意味がありません･･･(^_^;)

VSV開の時だけ圧逃がしの量を減らすことが出来れば、可能性がある訳で、びィさんの整備手帳を参考に考えたのがコレです。
VSVのOUT側から吸気管へ、圧を逃がす配管をスピコンで絞る方向で調整し、ノーマルと同じ位の0.9k程度に落ち着かせようという案です。
このスピコン位置なら、VSV閉の時には全く影響しないので、全開時以外のブーストアップ効果は得られると思います。
基本的にやってることはびィさんと同じことだと思います。

暫定仕様ながら実践してみましたが、期待通りの効果が得られました。
通常操作でも必要な時は0.7-0.8k程度のブースト圧をキープ出来、全開踏んでみても0.9k程度で落ち着きます。
まだ、4速全開での確認が出来ていませんし、調整の余地はあると思いますが、マジックタンクのアジャストスクリューで通常時のブースト値を決めてから、スピコンの絞り量で全開時を調整すればOKだと思います。
なにより、安心して使える状態になりました。
また副次効果としてオーバーシュートの量が少なくなりました。
マジックタンクを付けただけだと、配管内の容量が増えた分のレスポンス遅れが原因なのか、オーバーシュート時に最大1.2k近くまでブースト計のハリは振れていましたが、現状だと1.1k程度で収まっています。
感覚的にはノーマル時よりも少ないかもしれません。

現状、スピコンが手持ちの物で形状が良くないので、ストレートの物に交換するつもりです。
また、工業製品SMC製FA用を使っていますが、耐久性・耐熱性などが未確認ですので、こまめなチェック等は自己責任で実施することが必要ですね。

ブーストが上がった分、R-FITも調整したいところですが、どうやって良いかわからんので（汗）とりあえず、ハーブさんに教えてもらったブリッツのキノコ用データをそのまま使っています。
先日スロコン試着の時、ブリッツの人に、キノコ用データは1k位までのブーストアップには対応していると聞いたもので･･･(^_^;)

今回の取り付けにはハーブさん、はやしさん、びィさんをはじめ、いろんな方やサイトを参考にさせて頂きました。
ありがとうございました。