ゼロクリシフターGDB

クリックシフター撤退で悔しいのでシフターのブッシュ3ヶ所をフルベアリング化した自作ゼロクリシフターをGDBに組み込みました。ネーミングはヒントをいただいたGC8時代の友人にならってみました。
感想ですが控えめに言ってもサイコーです。
シフトする時の抵抗感が半分以下になってスルッと入ります。奥まで押し込んだ後のグニャも無し。回転数上げても変な音は出ません。これがTY85本来の実力か。純正状態ではブッシュの変形で半分以上の力をロスしてしまっていたってことなんですね。
シフトフィール10点満点中、ノーマルは6点だったのが9点にアップです。さすがに史上最高と言われるビートと同じ10点とまではいかないですが。

部品の解説します。まずは手元のレバー根本のリンクから。純正はこんなウレタンのカラーが入ってます。

外径18mm、内径12mmのフランジベアリング(F6701ZZ)に外径12mm長さ40mmのM8ネジが切ってあるステンレススペーサーを通します。買ってみたらピッチ1.0の細ねじというやつだったのでM8ボルト細ねじを探すのがめんどくさかった。クリアランスの調整にはM12のウェーブワッシャとかスラストワッシャ、丸ワッシャで。
誰でも簡単にできるここだけでもまあまあ気持ちよくなります。

先端のクロスジョイント側にはこんなフニャフニャのカラーが入ってまして振動吸収にはいいのですがシフト操作のゴム感はコイツのせいでしょう。

クロスジョイントの中は取り出します。クロスジョイントの内径は17mmですので「外径17mm内径8mm」というベアリングが欲しいところですがそんな規格はありません。仕方がないのでフランジベアリング外径17mm内径9mm(F689ZZ)をクロスジョイントにはめ込みそこに外径9mm厚さ0.5mm、つまり内径8mmというアルミパイプ(普通にホームセンターとかハンズで買えます。1mで数百円と安い。)を通します。長さは40mmと45mmです。頑張ってカットしましょう。
ここにM8半ねじボルトを通すのですが、普通の半ねじボルトでは8.0mmより細くて7.85とかなのでガタが出てしまいます。そこで「ストリッパボルト」というものを使います。こちらは8.00mmの径がキチンと出てまして、先ほどのアルミパイプにピッタリハマります。ストリッパボルトは位置決めボルトとも呼ばれていてねじ無し部分の長さも指定できますので45mmと50mmを一つずつ。ナットはM6になります。クリアランスはやっぱり丸ワッシャとウェーブワッシャで調整。

この形に組むのですが最初の写真は実は間違いでこっちが正解。左のパーツが180°逆。丸い出っ張りが上に来るのが正解だと思われます。TY75では出っ張りが下とかだそうで間違いやすいようですね。

残るは耐久性の検証ですね。とか言ってたら1000kmも経たずにガラガラガラ…。遊びも大きくなって、ヤヴァイ、緩んだ！？
今度はダブルナット(ハードロックナット)で締めてみます。

こんな感じで組み上がりました。
もうちょいスルスルにしたいな、と0.2mmワッシャを1枚減らしたらギアが入った後の遊びが結構増えてしまいました。こういう微妙な調整したいので、自分で交換できるようになりたい。あったかくなったらポンチを買って頑張ってみようかな。

ところでBMWとかトヨタのハイパワーFRでミッション出口とプロペラシャフトの間にゴムブッシュが入ってるという話を聞きました。路面からの反力をいなすためとかノイズ低減とかなのでリジッド化した方がレスポンス良くなるんじゃ？スバルはそんなところにブッシュ無いですよ、とか。
しかし、ホントの理由は路面からの反力でシフトレバーが暴れて手首に怪我するのを予防してるんだよ、とのこと。
スバルはベラシャにゴムブッシュ無い代わりにシフトランケージにゴムブッシュ入れてレバーが暴れるのを防止してる？だとするとここをベアリング化しちゃった人はこれに注意しないといかんですな。シフトレバーが暴れるとギア抜けも起きるから要注意。