面河のブログ一覧

いろいろあったアウトランダーですが納車から約３ヶ月経ち走行距離も10000km超えました、紅葉の季節なので岐阜・乗鞍岳の方に行ってきましたが山頂の方は積雪で真っ白、例年より早い降雪だそうで乗鞍スカイラインとエコーラインも既に冬季閉鎖されていました、タイトル写真は乗鞍高原の一ノ瀬園地でこちらは紅葉で見頃となっていました。
さて、数か月アウトランダーに乗ってだいたいどんな車か慣れてきたところですがバッテリー切れを気にせず走れるEVと言った謳い文句で宣伝されているこの車、なんだかんだ言っても所詮はハイブリッド車ですしアクセルを強く踏めばエンジンがかかります、そのタイミングがだいたいわかってきたのでメモです。


この車のパワーメーターですが目盛りが小刻みにあるのに数値が書いていない為、わかりにくく「これぐらい出力や回生してるな」程度の目安にしかなりませんがナビの電力計と連動しているのでだいたいこれぐらいの値だろうと上記画面に記しました。
EV走行範囲は出力約80kw（目視なので曖昧な値）まででそれ以上はエンジン回して出力させ、回生ブレーキは40kwまでと言った感じです、ただ回生ブレーキは一定以上のバッテリー容量だと表示がおかしい感じがしますがそれはまた後で。


上記はナビ画面で表示できる電力メーターですがだいたいパワーメーターと連動していますが、実際は表示が物凄くいいかげんで出力側だと全40目盛りで1目盛り5kwなのですが指針が２～3目盛り位で増減し何のために細かく刻んであるのか分からいぐらい大雑把に表示されます、付け加えてアウトランダー電力計はシステム出力しかなくエアコンや補機関係の電力計が付いてないので不便です、サクラ/ekなど軽自動車EVでもついてるのになぜフラッグシップ車には付けないのかと疑問です。

アウトランダーに乗った人ならわかると思いますが、この車のEVモードだと加速が遅いです、バイパスの合流の時など難儀しますしノンターボの軽自動車とまでは行きませんがあまり加速しません、と言うのもメーターにあるようにEV走行だと８０kwまでしか出力しないようです、この車は前後に定格40kwのモーターを2基積んでいるのでバッテリーだけだと定格出力までしか支えきれない設定みたいです、エンジンが始動する範囲としてブルーの目盛りの部分があり目盛り読みで56kw～80kw範囲で掛かるみたいです、なおEV優先モードにしたら同範囲に入ってもエンジンは掛からない仕様だと思われます、取説には物凄く曖昧な表記（アクセルを荒く踏み込んでも出来るだけEV走行との事）しかないので乗った反応での推測ですが。、

EVモードだと２トンの巨体に定格出力40kwモーター２基なのでもっさり加速なってしまうんでしょうね、最高出力・前85kw/後185kwを出すにはエンジン掛けるしかないみたいです、喧しいエンジン音と振動は苦痛です。
あと一度エンジン掛かったらなかなかエンジンが止まらない、EVモードにしても停車してもNにしても任意に停められず、今の所車の電源を落とすしかないのです、何か方法は無いんでしょうかね。
車は乗らないと分からないと言いますがこの情報は買う前に欲しかった。

１ヶ月点検の時に一応直してもらったシフト切換えが出来ない故障ですが結局治っておらず未だに頻発しています。
以下発生タイミングと症状を箇条書き。
〇発生タイミング・シフトレバーにてシフトポジションを切り替えた時に低い確率で発生する、パドルシフトで切り替えた際は発生したことが無い。
1・シフトポジションがレバー及びパドルで操作しても変更出来ない、操作音もしない。
2・上記症状が発生した際に警告表示（シフトコントロールシステム異常）が出る時と出ない時がある。
3・停車してPに入れる、又はＮに入れると異常が回復しシフトの変更が可能になる。
4・警告表示は異常が回復しても消えずに残る、車の電源を切りすぐに再起動させても消えないが半日ぐらい放置し車の電源を入れると消えた。
だいたいこんな感じです。

なお取説にて警告を参照したところ「電制シフト警告Ｂ」と言う異常で詳細はわかりませんがすぐにディーラーへ行けとの事。


警告が一定時間で消えるのでまだディーラーへ行ってませんが本格的に壊れて高速上で停車とかしたら冗談ではないので次に警告が発生したときに見てもらわないといけません、メーター表示の故障もアニメ表示オフで対応してるだけで根本的に治ってないですしあまり期待は出来ませんが流石にシフト機能の故障は許容出来ないです。
車自体が気に入れればまだ許せるんでしょうが、デカくて運転しにくいし加速もイマイチ電費も最低でコスパ悪いこの車、３ヵ月でこれなのに補助金縛りであと４年も保有義務がありますがまだ故障が続くと我慢出来そうにないです。
お願いだからこれ以上壊れないで欲しいです、まともに走ってくれ。

高速道路に乗る機会があったのでアウトランダーの急速充電量を控えました、納車から3ヶ月目、走行距離約6000kmでこれからバッテリーが劣化して行き充電量も低下していくので新しいうちに記録しておきます。
深夜の山陽道三木SA下り、50kw級の急速充電器です、古いタイプなのでパネルは霞んでいますが表示情報が多いので便利です。
なお、車両側でバッテリー残量ゼロ（航続距離が非表示なる）から充電です。

充電開始時


１０分経過


２０分経過


２９分４５秒


１分毎記録
全30分で11.91kwh充電出来ていますが最初の10分で約6kwh充電出来ています、バッテリー温度はメモリが付いていないので目測です。

中国道で別のSAで約11分充電しました。
勝央SAは40kw級の出力が低い急速充電器ですが、最大37kwのアウトなら充分でしょう。



11分で約6.1kwh充電出来ましたが、バッテリー温度が上がった（9セグ？ぐらい）せいなのか最初から353V×96Ａ=33.8kｗの出力でした。




帰りに三木SA（上り）にて19分充電、約9kｗと前回とだいたい同じぐらいの量です、バッテリー温度は控えてませんでしたがあまり温度による出力調整は入らないみたいですね。
まあ50％以上だと無条件で出力ダウンなんでしょうが。

温度等でバラつきはあるでしょうが44kw級以上の急速充電器だと10分で6kwh、20分で+4kwhの約10kwh、30分で+2kwhの約12kwhぐらいとなるみたいです。
とは言え２０分以降は出力が激落ちで15kw～10kwしか出てないので時間的にも常識的にも充電の必要性が無いですね、というより３０分も時間かけて充電して12kwｈ、高速電費4.5km/kwhだとしても54kmしか走れないし折角の高速道路なのに時間をかけて本末転倒だし何の為にエンジン積んでるのか分かんないです、電費とコスパでEVに勝てる訳ないんだしPHEVならエンジン車らしくガソリンをガンガン消費して走った方が気楽で良いですね、アウトランダーならバッテリー残量の残した状態にてパワーモードで常にシリーズ走行が一番いいかもです。高速道路の急速充電は充電器が複数台あるSAでトイレ休憩がてら10分以内で終わらすのが一番良さそうです。
あと、複数台設置されてる所でもPHEVが１５０ｋｗ級の急速充電器は使わないように注意しないとですが。

秋になり涼しくなって来ました、EVなら電費が伸びる季節なので平日5日の通勤時の電費を自分用としてメモ。
往復約50km×５日間約250kmで基本的に平地ですがバイパスを含む道のりで電費は約6.5km/kwhでした、経済性を求める車ではないですがやっぱり電費悪いです、毎日7.6kwhぐらい使ってる事になります、アウトランダーになって通勤代が跳ね上がりましたが、エアコン無しでこの有り様なので冬場はどうなることやら。
しかしなんでこんなに電費が悪いのか、同車格のRAV4PHEVと比べてもアウトランダーは公称電費は悪いです、そして燃費も悪い、それなのに加速はRAV4の方が良い、シリーズハイブリッドだからダメなのかと思うと兄弟車のエクストレイルはなかなかの燃費、静かでパワフルなVCターボ羨ましい。
さて、実際に運転した感じとして回生容量が低い感じがします、気になる所として低速時の回生が15km/hまでしか効かない点とバッテリー容量が60％以上だと回生入力が低いのか普通にアクセルオフ減速してもブレーキを踏んでもあまり回生されないです、それと残量60％以上でBレンジに入れるとエンジンブレーキが働き折角の運動エネルギーを回収出来ず消費されてしまうので扱い辛いです、B0にしてもなぜかエンジンだけは動いているよくわからない状態になりますし、代車のエクリプスクロスは回生失効して惰性走行出来たのになぜこんな仕様になったんでしょうか。
何れにしてもEV走行中は全く使わないエンジンと化石燃料タンクと言う重しを積んでいるので致し方ないです。

あとシフト異常の故障は治っていなかったみたいで未だに発生しています、忙しいのでディーラーに行ってませんがどうしたものか、見てもらってもきっと治らないでしょう。