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DeepOBDというものを発見。
https://play.google.com/store/apps/details?id=de.holeschak.bmw_deep_obd&pcampaignid=web_share

これならわざわざPCを車に持ち込んでINPAを起動して・・・なんてしなくていいわけです。

使い方は、まず自分の車のECUとprgファイルの関係を調べます。

例えば私の車のECU(DME)はMSD80N43.prgファイルにjobやらargやらresultが入っているのでこれを選択。

DMEのjob数はとても多いです。

PythonライブラリでEDIABAS通信を可能にするものを発見してしまった
これは車載ラズパイするしかないやんね

ネットやSNSでよく見かける、「BMWのATは運転者の癖を学習して、自分好みの車に育つ」という話。 これ、実はかなりの部分がデマ（というか、言葉のイメージが先行した誤解）だということに、最近確信を持ちました。

今日は、診断機を弄っていると見えてくる「BMWのAT制御の正体」について少し深く掘り下げてみたいと思います。

「学習」ではなく、その瞬間の「選択」
巷で言われる「何百キロもかけてドライバーの性格を覚える」という機能は、実は存在しません。「今、この瞬間の状況への最適化」です。

コンピュータ（EGS）は、常に以下の走行プログラム（マップ）を瞬時に行き来しています。

XE / E: 燃費優先のまったりモード

S / XS: 鋭い加速を狙うスポーツモード

これらを決めるのは「過去の癖」ではなく、「ここ数秒〜数分間のアクセル開度、踏み込み速度、横G」といったリアルタイムな数値です。 「お、今は飛ばしたいんだな」と判断すれば即座にXSへ。落ち着けばすぐにEへ。 BMWのATは「あなたの相棒として成長する」のではなく、「超優秀な執事が、あなたの今の気分を秒単位で忖度している」だけなんですよね。

あの「30秒アクセルリセット」の正体
よく裏技として語られる「イグニッションONでアクセル全開30秒キープでAT学習リセット」。 これも実は、トランスミッションの学習とは無関係です。

あれはあくまで「スロットル・アダプテーション」のリセット。 アクセルペダルの電圧とスロットルバタフライの開度を校正し直しているだけで、ATの変速スケジュールを書き換える魔法ではありません。 「リセットしたら走りが激変した！」という方の多くは、リセット直後に効果を試そうとアクセルを強めに踏むため、「あ、今はスポーツ走行ね」と判断して高い回転数まで引っ張るようになったのを、リセットの成果だと誤認している……というのがオチだったりします（笑）。

唯一「学習」していると言えること
ただ、BMWが何も学習していないわけではありません。 診断機（INPAやISTA）で見ることができる「アダプテーション値」。これは確かに学習値です。

でも、これは「ドライバーの癖」ではなく、「ハードウェアの老い」を学習しています。

クラッチ板が摩耗してできた隙間を埋めるための「充填時間」

油圧の個体差を補正するための「充填圧力」

これらは、走行距離が伸びても新車時のようなスムーズな変速を維持するための「メカ的な補正」です。決して「俺の走りを理解してくれた」という情緒的なものではないんですよね。

なぜデマが蔓延するのか
なぜこんなデマが定着したのか。 それはきっと、メーカーやディーラーが説明を簡略化して「お客様の運転を学習する賢い車ですよ」と言ったほうが聞こえが良いし、ユーザー側も「自分の愛車が自分を理解してくれている」と思うほうが楽しいからでしょう。

でも、本当の面白さはその先にあって、「このカーブでこれだけGをかければ、次はシフトダウンを待機してくれるな」といった、ロジックを逆手に取った対話にこそ、BMWを操る醍醐味がある気がしています。

「学習」という甘い言葉に騙されず、マシンの理屈を理解して走らせる。 そんなBMWライフも、また一興ではないでしょうか。

■ 結論（先に言います）
市販の燃料添加剤で「車載のまま自己洗浄」を試すのは、BMWなどのピエゾ式インジェクター車ではリスクが高い可能性があります。安易な添加剤投入は症状を悪化させることがあるため、問題がある場合は専門的なベンチ洗浄を優先するべきではないかと思っています。

■ 理由：ピエゾ式インジェクターはごく僅かな変化に敏感
・ピエゾ式インジェクターは「数マイクロ秒単位」でノズルの開閉を制御します。
・特にアイドリング時は層状吸気（ストラティファイド）を維持するために噴霧パターンと噴射タイミングが極めて重要らしい。
・ノズルの“閉”位置で微細な漏れや詰まりがあると、アイドリング不安定、白煙、燃料トリム異常、触媒への過負荷（最悪は触媒故障）につながる。

■ 添加剤を入れると起こり得る流れ（具体例）

添加剤で堆積が溶けたり剥がれる。
剥がれた微粒子やカーボン片が燃料ラインやノズル近傍を移動。
ピエゾノズルの微細孔やシート部に詰まる・・・など

噴霧特性（霧化、噴霧角、流量）が変化 → 層状吸気が崩れる → アイドリング不安定／白煙／燃料補正値の偏り → チェックランプ点灯 → 触媒に過負荷。

（例）添加剤で剥がれたカーボン片がノズルに詰まって噴霧が集中し、始動直後に白煙と回転の落ち込み、長期間で触媒温度上昇→触媒効率低下、という連鎖は現実に起こり得ます。

■ 最も確実で安全な対処法（推奨）
・インジェクターを取り外して、GDI対応の専用ベンチ洗浄機（例：ASNUなど）で洗浄する。
・洗浄液は毎回取り替える（使い回しは不適切）。
・洗浄後に噴霧パターン・流量を測定して、基準値に戻っているか確認する。
→ これが一番効果的で再発リスクが低い方法だと思います。

・短期的に症状が改善しても、微粒子の移動で中～長期的に別の不具合を誘発する可能性はあるかも・・・？

■ 症状チェックリスト（該当するなら要注意）
・アイドリングが不安定（回転が上下する、落ちる）
・始動直後や加速時に白煙が出る
・燃料トリム（短期／長期燃料補正値）が大きく偏っている
・触媒関連のコード（触媒効率低下など）が入る、触媒温度が高い傾向がある
・30EAエラー（これはすべての元凶、、、くわしくは別記事で）

■ 実務的な対応フロー

故障コード・燃料トリム値・排気の観察を行う。

フローテスト／リークチェックでインジェクターの漏れや流量変化を確認。
（基本的にINPAを推奨。各インジェクターの状態はBMW独自プロトコルでしか見れない。多分。）

必要ならば取り外してASNU等でベンチ洗浄 → 噴霧パターンと流量の再測定。
（目視で噴射パターンを確認するのは不可能。ハイスピードカメラがあってやっと見れるか見れないか。なので車に取り付け後ECUの再学習してから必ずINPAで観察する。）

■ まとめ（短く）
BMW等のピエゾ式インジェクター車では、市販の燃料添加剤による車載洗浄はリスクがあるので、問題が疑われる場合はインジェクター取り外し＋GDI対応の専用ベンチ洗浄（ASNU等）が推奨される。自己処置で悪化させないよう注意が必要なポンコツ車やなぁとつくづく・・・でも楽しい！（アホ）

BMWのN43エンジンは、「超インテリ」なエンジンだと言われています。なぜなら、普段は相容れない「パワー」と「燃費」を両立させるために、3つのモードを巧みに使い分けるからです。

常識破りの「超薄め」燃焼！N43の真骨頂

普通のエンジンは、空気と燃料を「14.7：1」という黄金比率（理論空燃比）で混ぜて燃やすのが基本です。もちろん、アクセルをベタ踏みしたときは、燃料をドバっと濃く（リッチに）して、モリモリのパワーを絞り出します。ここまではN43エンジンも同じです。

しかし、N43の真骨頂はここから。なんと「スーパーリーンバーン（超希薄燃焼）」という、燃料を極限までケチるモードを持っているのです。

どれくらいケチるかというと、通常の3倍。空燃比にして約「44：1」という、もはや燃料の存在を忘れそうなほどの薄さでも、平気な顔で燃焼させてしまいます。普通なら火がつかずに「失火」が起きるレベルです。

魔法の秘密は「直噴」にあり

なぜそんな無茶苦茶な芸当ができるのでしょうか？その秘密は「直噴（ちょくふん）」という、ちょっとディーゼルエンジンに似た技術にあります。

• 普通のエンジン：シリンダーの手前で空気と燃料を混ぜてから、圧縮して点火します。


• N43エンジン：まず空気だけをシリンダーに吸い込んでギューッと圧縮。そこに、大気圧の数百倍というとんでもない圧力で燃料を「ブシュッ！」と直接噴射し、点火プラグの周りにだけ燃えやすい混合気の層を作って着火させるのです。

シリンダー全体で見ればスカスカの超薄々なのに、火がつく場所だけはベストな状態。これぞまさに一点集中、恐るべき頭脳プレーです。

いや、これヤバいですよね。ドイツの技術者、すごすぎでしょ。

天才ゆえの悩みと弱点

しかし、この天才的な技術には副作用がつきもの。燃料が薄いということは、空気がたくさん余るということ。この余った空気（の窒素）が高温で燃えると、有害物質の「NOx（窒素酸化物）」が発生してしまいます。その対策として、N43は「NOx触媒」という特別な装置を搭載しています。

そして、こんなに複雑で繊細なことをやっているエンジン、そりゃあ…（笑）

といっても、壊れるのはエンジン本体というより、その周りのお世話係たち（補機類）なんですけどね。

これが合理性を突き詰めたドイツ思考である。（ない）

特に、超高圧で燃料を噴射する「ピエゾ式高圧インジェクター」は、お財布に大ダメージを与える高級品。「どこか安いOEM品を作ってくれないかな～」と願わずにはいられません。

これらの高価な部品たちを守るためにも、リーンバーンが正常に機能していることが超重要です。なぜならこのエンジン、リーンバーン中にこっそりインジェクターの調子を自動調整したりするからです。「30EA」のようなエラーが出てリーンバーンが禁止されると、エンジンは途端にご機嫌斜めになり、ブルブル震えたり失火したりします。

なぜこの「諸刃の剣」が日本に…？

「そもそも、なんでこんなメリットとデメリットが隣り合わせの技術が市販されたの？」って思いますよね。

もともとこのエンジンは、ヨーロッパの道路事情に合わせて作られました。あちらでは、高速道路をトラックが時速110kmでガンガン走るのが日常茶飯事。通勤や買い物でも高速走行が当たり前なので、その過程でNOx触媒のメンテナンスも自然に終わるだろう、という設計思想だったのです。

…それをなぜ日本市場に導入したの…？

と、オーナーなら誰しもが遠い目になるはず。日本の道路事情では、このエンジンの本領を発揮させ続けるのはなかなか大変。だから、NOxシステムを擬似的に動かす「NOXEM」のようなパーツに頼るしかない・・・（※ステマじゃないです）

でも、やっぱり素晴らしい！N43エンジンの魅力

ネガティブなことばかり言いましたが、もちろん良いところもたくさんあります！

• 気持ちいいフィーリングと燃費：リーンバーン中の走りは本当にスムーズ。巡行では燃費計が普通に22km/Lを超えてきます。


• 鋭いレスポンス：パワーの調整を燃料の噴射量で行うため、スロットルは常に大きく開いています。これが、アクセル操作に対する抜群のレスポンスを生み出します。


• 隠されたパワー？：前身のN46エンジン（リーンバーンじゃない普通のエンジン）より、馬力もトルクも格段に向上。BMWは「どんな状況でも絶対に出せる数値」しかカタログに載せないなんて噂もあるので、コンディションが万全なら200馬力を優に超えるポテンシャルを秘めているかもしれません。（まあ、車体が重いんですけどね。軽量化の伸びしろあります。）

このように、ドイツ人の知恵と（良い意味でも悪い意味でも）クレイジーな思考が詰め込まれたN43エンジン。この記事が、皆さんがこのユニークな相棒と、少しでも安く、そして長く付き合っていくための一助となれば幸いです。

（一部不正確な情報が含まれる可能性があります。ご自身で調査の上、参考程度にとどめていただけますと幸いです。)