mh1221のブログ一覧

E90/E92世代の320iに載っているN43エンジン。

日本語圏ではどうしても、

「直噴で壊れる」
「NOxセンサーが面倒」
「インジェクターが高い」
「4気筒BMW」

というイメージで語られがちです。

もちろん、それは間違いではありません。
実際、NOxセンサー、NOx触媒、インジェクター、O2センサー、イグニッション系など、きちんと動かそうとすると気にする部分は多いです。

ただ、技術的に見ると、このエンジンはかなり面白い存在だと思っています。

N43は2.0L直列4気筒の自然吸気エンジンで、320iでは170ps級の出力を持ちます。
ここまでは普通の2.0L NAエンジンに見えます。

しかし中身を見ると、単なる直噴エンジンではありません。

N43は、スプレーガイデッド直噴と成層リーンバーンを使うエンジンです。

通常のガソリンエンジンは、空気と燃料をおおむね理論空燃比付近で混ぜて燃やします。
一方、N43は低負荷時に燃焼室全体としてはかなり薄い混合気にしながら、点火プラグ周辺だけ燃えやすい濃度にして燃焼させます。

つまり、燃焼室全体では薄すぎる。
でもプラグ周辺だけは火がつく。

この状態を、燃料噴霧の形、噴射時期、点火時期、筒内流動を使って成立させています。

これがN43の面白いところです。

低負荷巡航ではスロットルをあまり絞らず、空気を多めに入れて、燃料を少なくして燃やす。
ガソリンエンジンでありながら、ある意味ではディーゼル的な「空気過剰・燃料量制御」に近い考え方です。

その結果、条件が合うと燃費がかなり伸びます。
自分のE92 320iでも、長距離巡航では16〜18km/L付近を狙える場面があります。

2.0L NA、170ps級、FR、6ATの車として考えると、これはかなり優秀だと思います。

もちろん、N43は万人向けの名機ではありません。
むしろ維持面では面倒な部類です。

リーンバーンを成立させるには、NOxセンサー、NOx触媒、インジェクター、燃圧系、O2センサー、DMEの適応制御などがきちんと働いている必要があります。

どこかが崩れると、成層燃焼に入らなくなり、ただの直噴NAエンジンに近くなってしまいます。

だからこそ、N43は「壊れる4気筒」とだけ見られることが多いのだと思います。

しかし、燃焼技術として見ると、このエンジンはかなり尖っています。

パワーで語るエンジンではありません。
音で魅せるエンジンでもありません。
高回転まで回して気持ちいい、というタイプでもありません。

でも、自然吸気ガソリンエンジンで低負荷効率をここまで攻めたという意味では、かなり記憶されるべきエンジンだと思います。

N43は、ただの廉価版4気筒ではなく、
BMWが純ガソリンエンジンで燃費と燃焼制御をかなり真面目に突き詰めた、少し変わったエンジンです。

壊れやすいかどうかだけでなく、
「なぜこんな複雑なことをしてまで燃費を稼ごうとしたのか」
という視点で見ると、N43はかなり面白い存在だと思います。

DeepOBDというものを発見。
https://play.google.com/store/apps/details?id=de.holeschak.bmw_deep_obd&pcampaignid=web_share

これならわざわざPCを車に持ち込んでINPAを起動して・・・なんてしなくていいわけです。

使い方は、まず自分の車のECUとprgファイルの関係を調べます。

例えば私の車のECU(DME)はMSD80N43.prgファイルにjobやらargやらresultが入っているのでこれを選択。

DMEのjob数はとても多いです。

PythonライブラリでEDIABAS通信を可能にするものを発見してしまった
これは車載ラズパイするしかないやんね

ネットやSNSでよく見かける、「BMWのATは運転者の癖を学習して、自分好みの車に育つ」という話。 これ、実はかなりの部分がデマ（というか、言葉のイメージが先行した誤解）だということに、最近確信を持ちました。

今日は、診断機を弄っていると見えてくる「BMWのAT制御の正体」について少し深く掘り下げてみたいと思います。

「学習」ではなく、その瞬間の「選択」
巷で言われる「何百キロもかけてドライバーの性格を覚える」という機能は、実は存在しません。「今、この瞬間の状況への最適化」です。

コンピュータ（EGS）は、常に以下の走行プログラム（マップ）を瞬時に行き来しています。

XE / E: 燃費優先のまったりモード

S / XS: 鋭い加速を狙うスポーツモード

これらを決めるのは「過去の癖」ではなく、「ここ数秒〜数分間のアクセル開度、踏み込み速度、横G」といったリアルタイムな数値です。 「お、今は飛ばしたいんだな」と判断すれば即座にXSへ。落ち着けばすぐにEへ。 BMWのATは「あなたの相棒として成長する」のではなく、「超優秀な執事が、あなたの今の気分を秒単位で忖度している」だけなんですよね。

あの「30秒アクセルリセット」の正体
よく裏技として語られる「イグニッションONでアクセル全開30秒キープでAT学習リセット」。 これも実は、トランスミッションの学習とは無関係です。

あれはあくまで「スロットル・アダプテーション」のリセット。 アクセルペダルの電圧とスロットルバタフライの開度を校正し直しているだけで、ATの変速スケジュールを書き換える魔法ではありません。 「リセットしたら走りが激変した！」という方の多くは、リセット直後に効果を試そうとアクセルを強めに踏むため、「あ、今はスポーツ走行ね」と判断して高い回転数まで引っ張るようになったのを、リセットの成果だと誤認している……というのがオチだったりします（笑）。

唯一「学習」していると言えること
ただ、BMWが何も学習していないわけではありません。 診断機（INPAやISTA）で見ることができる「アダプテーション値」。これは確かに学習値です。

でも、これは「ドライバーの癖」ではなく、「ハードウェアの老い」を学習しています。

クラッチ板が摩耗してできた隙間を埋めるための「充填時間」

油圧の個体差を補正するための「充填圧力」

これらは、走行距離が伸びても新車時のようなスムーズな変速を維持するための「メカ的な補正」です。決して「俺の走りを理解してくれた」という情緒的なものではないんですよね。

なぜデマが蔓延するのか
なぜこんなデマが定着したのか。 それはきっと、メーカーやディーラーが説明を簡略化して「お客様の運転を学習する賢い車ですよ」と言ったほうが聞こえが良いし、ユーザー側も「自分の愛車が自分を理解してくれている」と思うほうが楽しいからでしょう。

でも、本当の面白さはその先にあって、「このカーブでこれだけGをかければ、次はシフトダウンを待機してくれるな」といった、ロジックを逆手に取った対話にこそ、BMWを操る醍醐味がある気がしています。

「学習」という甘い言葉に騙されず、マシンの理屈を理解して走らせる。 そんなBMWライフも、また一興ではないでしょうか。

■ 結論（先に言います）
市販の燃料添加剤で「車載のまま自己洗浄」を試すのは、BMWなどのピエゾ式インジェクター車ではリスクが高い可能性があります。安易な添加剤投入は症状を悪化させることがあるため、問題がある場合は専門的なベンチ洗浄を優先するべきではないかと思っています。

■ 理由：ピエゾ式インジェクターはごく僅かな変化に敏感
・ピエゾ式インジェクターは「数マイクロ秒単位」でノズルの開閉を制御します。
・特にアイドリング時は層状吸気（ストラティファイド）を維持するために噴霧パターンと噴射タイミングが極めて重要らしい。
・ノズルの“閉”位置で微細な漏れや詰まりがあると、アイドリング不安定、白煙、燃料トリム異常、触媒への過負荷（最悪は触媒故障）につながる。

■ 添加剤を入れると起こり得る流れ（具体例）

添加剤で堆積が溶けたり剥がれる。
剥がれた微粒子やカーボン片が燃料ラインやノズル近傍を移動。
ピエゾノズルの微細孔やシート部に詰まる・・・など

噴霧特性（霧化、噴霧角、流量）が変化 → 層状吸気が崩れる → アイドリング不安定／白煙／燃料補正値の偏り → チェックランプ点灯 → 触媒に過負荷。

（例）添加剤で剥がれたカーボン片がノズルに詰まって噴霧が集中し、始動直後に白煙と回転の落ち込み、長期間で触媒温度上昇→触媒効率低下、という連鎖は現実に起こり得ます。

■ 最も確実で安全な対処法（推奨）
・インジェクターを取り外して、GDI対応の専用ベンチ洗浄機（例：ASNUなど）で洗浄する。
・洗浄液は毎回取り替える（使い回しは不適切）。
・洗浄後に噴霧パターン・流量を測定して、基準値に戻っているか確認する。
→ これが一番効果的で再発リスクが低い方法だと思います。

・短期的に症状が改善しても、微粒子の移動で中～長期的に別の不具合を誘発する可能性はあるかも・・・？

■ 症状チェックリスト（該当するなら要注意）
・アイドリングが不安定（回転が上下する、落ちる）
・始動直後や加速時に白煙が出る
・燃料トリム（短期／長期燃料補正値）が大きく偏っている
・触媒関連のコード（触媒効率低下など）が入る、触媒温度が高い傾向がある
・30EAエラー（これはすべての元凶、、、くわしくは別記事で）

■ 実務的な対応フロー

故障コード・燃料トリム値・排気の観察を行う。

フローテスト／リークチェックでインジェクターの漏れや流量変化を確認。
（基本的にINPAを推奨。各インジェクターの状態はBMW独自プロトコルでしか見れない。多分。）

必要ならば取り外してASNU等でベンチ洗浄 → 噴霧パターンと流量の再測定。
（目視で噴射パターンを確認するのは不可能。ハイスピードカメラがあってやっと見れるか見れないか。なので車に取り付け後ECUの再学習してから必ずINPAで観察する。）

■ まとめ（短く）
BMW等のピエゾ式インジェクター車では、市販の燃料添加剤による車載洗浄はリスクがあるので、問題が疑われる場合はインジェクター取り外し＋GDI対応の専用ベンチ洗浄（ASNU等）が推奨される。自己処置で悪化させないよう注意が必要なポンコツ車やなぁとつくづく・・・でも楽しい！（アホ）