HAGAのブログ一覧

重量とフレーム内壁を見ればわかる製造技術の高さ。
どこの国のどの「ブランド」であろうと大半が中国で生産（台湾のAIMやマーテック、中国のトップキーやエックスペイスといった中国に工場を持つカーボン・スペシャリストに生産委託）されるのが常識のロードバイクのカーボンフレームにあって、純日本製、新潟のヨネックス生産本部でハンドビルトされること。
もちろん中国の工場だって一流ブランドのものはきちんと生産管理されていて、現在では有名ブランドの高級フレームだって作られているし何も問題はないけれど、やはり生産者の意識の高さ、技術的向上への欲求やモチベーション、仕事に対するプライド、細やかな気遣い、そうした日本人ならではのところはある。
そして、このフレームはその技術やプライドを前提にしてギリギリにマージンを削った設計がされていて、製造公差なども厳しく設定されている。
ダウンチューブなどを握ってみると、他メーカーの超軽量フレームほどには肉薄ではない。
それでもカーボネックスが他メーカー以上に軽量なのは、各チューブの合わせ目やBB部など複雑な部分の張り込みなども含み、本当に無駄なくギリギリに各パーツを設計・製造しているからだろう。

ヨネックスも下位グレードのラケットなどはアジア他国の工場で生産もしているが、カーボネックスでは「コストはかかるが日本の工場でしかこれは作れない」と判断したとのこと。
そしてそれは、重量と内壁の美しさを見れば納得できる。
他メーカーのフレームよりも断然個体差は少ないだろう。
それはつまり、ヨネックスのフレームならば、ほぼきちんと設計通りの性能を享受できると言うこと。
高級フレームであっても個体差のあるフレームは多い中（それはある程度の工程を手作業に頼らざるを得ないカーボンフレームと言う製品の性質上、仕方のないことでもある。フランスの超高級フレームメーカー、TIMEはそれをできるだけ避けるために機械による「編み上げ製法」を取っている）、この信頼性はさすがメイド・イン・ジャパン、と言える。

そもそもカーボン複合材というのは日本が世界初で製品化したもので、現在でも世界一のシェアを誇り、したがってその素材技術では世界のトップランナー、細かいことするのが得意な国民性とも相まってナノテクノロジーなども得意分野、カーボン繊維の品質、繊維を固める樹脂の品質、それらの技術的先進性、プリプレグの製造技術とその均質性などはメイド・イン・ジャパンのクオリティは抜きん出ている。
ヨネックスはその日本の中にあって、1970年代からカーボン製スポーツ用品を作ってきたので、カーボンに対する理解と知識は膨大。
そのヨネックスが5年以上かけて開発し、全て日本製の最先端素材を使って日本の自社工場で生産するフレームが悪かろうはずもない。

これまで、クルマでも自転車でも欧州メーカー、欧州ブランドにばかり乗ってきた。
それは、国とかメーカーとかに無関係に単純にその時その時で面白いと思うものを選んできた結果というだけということではあるけれど、裏を返せば日本製は信頼性や耐久性は高いが設計的にやや保守的すぎたり、耐久性を重視するあまり性能的に平凡になったり、全方向的に良くあろうとするあまり特徴に欠け、突出した部分がなく面白みに欠けるものが多かったから、ということでもある。
でも、このフレームのように徹底的にこだわって作られたものはやはり面白いし、使って感動できる何かがある。
マツダ・ロードスターも同じ。
そして、ヨネックス・カーボネックスとロードスター、無関係な双方のインタヴュー記事の中に同じ言葉を見つけた。
「製造公差の中に入れるのは当然、ウチの人達はさらに中央値に近づける努力を惜しまないんです」
自分がロードスターを買うモチベーションの一つにヨネックス・カーボネックスは無関係ではなかったんじゃないかと思う。

ダウンサイジング・ターボなど、環境性能のため「回させない」エンジンが主流の現在の中にあって、7500回転の高回転型自然吸気エンジンを搭載しているというだけでもスポーツカーとして価値がある、と思う。
この1.5リッターは気持ちの良い回転感を持っている。
素晴らしく官能的、と言われたアルファロメオ・ツインスパーク・エンジンからの乗り換えだけどフィールに不満なし。
強いて言えば3000回転以下を犠牲にしても、もうちょっと高回転域でのパワーの盛り上がり感が強くあると良かった。

徹底的なマスの中央集中化が図られたパッケージングの効果はノーズの軽い動き、アクセルワークに対する反応の良さ、姿勢変化に忠実で素直でいかにも身軽な動きに現れ、どんなに凄いボディや脚や電子制御コーナリングもこう言う「素の良さ」には気持ちよさでは敵わないんだな、と痛感する。
その点を妥協なくやりきったことがNDの良さの根源だと思う。
そこを味わえないとNCより遅くなったとか色々文句が出るんだろうけど。

ウチの通勤快速アルファロメオ156もついに14万キロ突破しまして、ちょっと心配なラジエターのロワーホースももう新品は国内にはないと言われたし、さすがにもう車検通してもなぁ・・・と。
この２リッターのツインスパーク・エンジン、ブン回すとほんとに気持ちよくて大好きだったんですけど。

もともと、2010年あたりでしたかマツダのスカイアクティブに「おおおっ」となりまして。
ちょうどその頃、MGミジェットのエンジン組み終わったばかり。
エンジンの圧縮比でああだこうだ、狙ったのはギリギリの高圧縮で11.5：１くらい。
まあ12：1でもイケるかなんて思ってたんですけど、意外にブロックの上面研磨が大きかったのか組んでみたら思ったよりピストントップとブロックの段差がなく
「こりゃ13：1くらいになってるぞ・・・」と。
ガスケットを厚いのにすれば大丈夫？いや、ヘッドの燃焼室拡大するしかないか・・・なんて、やってたところに「マツダが圧縮比14：1のスカイアクティブ・エンジンを発表」ときたもんだから、「マツダすげー」です。
「でもミラーサイクルでしょ？圧縮比じゃなくて膨張比？」「いや、ミラーとオットーを行ったり来たりで高負荷時にはちゃんと圧縮比14：1になるってさ」なんて。

その後、世界はますます厳しくなる環境基準と求められる省燃費でダウンサイジング・ターボの時代。
環境基準が厳しいから、じゃあ小排気量エンジンに低回転から加給して大トルク出して、おまけに多段化してギアリングやシフトスケジュールも合わせて、あんまり上まで回させないようにすれば燃費良くなるじゃん、というのがダウンサイジング・ターボの基本的な考え方。
それに対してスカイアクティブは、エンジンの燃焼自体にメスを入れて、もっともっと効率を上げれば燃費も良くなるし排ガスもキレイになる、と。
それは「マツダ頑張れ」ですよ。
だってそりゃそうでしょ？「回させない」とかフザケンナですしね。
こっちゃあチューニングヘッドで高圧縮化にハイカムで高回転化に燃料ガバガバのレーシング・キャブ入れてジャカスカ踏んで旧車乗ろうってバカですからね。
いい歳してアルファ156のエンジン6500回転オーバーまで回して（最大出力発生は6000回転、レッドゾーンは7000〜）「ツインスパーク最高！」なんてやってるバカですからね。
古い奴だと言われましても高回転型NAエンジンこそ至高、ってのは捨てらんないんですよ。
低速トルク？そんなもの捨て置けぇい、ですよ。
速かろうが遅かろうが気持ち良く踏めなきゃ乗る意味なんざねぇってもんですよ。

で、時は流れてNDロードスター発表。
小さくなった？軽くなった？１t切り？
おー、やっぱやるなマツダ。
しかもこれ、なんかカッコイイぞ？
小さいけどロングノーズでオーバーハングかなり短かいし、全長も短いけど幅広いし、プロポーションすごくない？
完全にフロントミッド？
それに車幅広いけど運転席けっこう内側寄ってない？
そんな感じでかなり良さそうだな、と。

で、詳細がわかってくると「うおーこれ欲しい」になりました。
透視図見たら、やっぱりエンジンは全部が完全に前輪軸より後ろ、フロントミッドにしかも結構低く積まれてる。
諸元見ると先代のNCより105mm短く15mm幅広く10mm低く、ホイールベースも20mm短く、トレッドはフロントで5mm、リアで10mmワイドに。
おかげでロータス・エリーゼよりも低い値のホイールベース／トレッド比。
こりゃ曲がるよ、と。


そして車重990kg。
それだけでも素晴らしいのに、1.5リッターのエンジンは元のアクセラ用からブロックもヘッドも軽量化、フライホイールも軽量化、クランクに至ってはなんと鍛造フルカウンター・クランクを専用に作成。

1.5リッタークラスの量産車に純正で鍛造フルカウンター？
マジか！ですよ。
そもそも250万円クラスのクルマに専用シャシー/ボディ作ってる時点で他に例がない、ありえないってのに、ミッションも専用、エンジンもほとんど専用に作り直した上、高級チューニングパーツみたいなクランクまで奢ってるって・・・アタマどうかしてるでしょ、マツダ。

そのエンジン。
レッドゾーンは7500回転から、最大出力発生は7000回転。
「回させない」のが主流の世界にあって、「7500までキッチリ回せ」ってエンジンですよ（ってかもっと回るだろこれ）。
そのための鍛造フルカウンター・クランクに専用のカム。
しかもスカイアクティブで圧縮比13：1。
ライトウェイト大好き、エンジン大好き、高回転大好き、高圧縮大好きとしては、もう文句ナシの待ってました大統領！ですよ。
だってツインスパークより高回転型なんですよ？

他にも萌え萌えポイントがたくさんあるんですが、まあこの辺にしておきます。
いずれにしろ、ちょっと指を咥えて看過することはできない「やりすぎ系」です。
そんなワケでNDロードスター、入手いたしました。
いや〜、早く慣らし終わって7500まで回したいです。
楽しみっす。

またまた１年ぶりですが。

AXが去り、156がやってきました。
AXは軽くてよく止まりよく曲がりよく走り、とても気に入っていたのですが、２枚目になるフロントガラスも割れてしまってました。
最初の時は、ロアアームバーだけをつけて下側を固め、サーキットや峠を走り回ったことで、ボディ上側がしなったことがたぶん原因。
その後タワーバーを付けロールケージを付けて「もう大丈夫」と思っていたのですが、また割れたということは、ボディそのものを歪めてしまっている、という可能性も高く（確かにキャビン部分がちょっと右によっているような・・・）、ということは、換えてもまたヒビが入る可能性も高く・・・

ということで、アルファ156に交代しました。
一度くらいアルファにも乗ってみたいというのと、156は発売当時に気になってた車だったし、ちょうど程度の良さそうなMTのツインスパークがあり、値段も安く、願ったりかなったり、で。
アルファとしては色がだいぶ地味ですが、まあ贅沢も言ってられないので。

今まで軽自動車クラスのサイズと車重のクルマに乗っていたせいか、何だかなかなか「自分の車」な感じになりません。
で、名義変更も済み、任意保険の切り替えも完了したので、さっそく深夜の峠道に連れ出してみました。
大垂水峠～道志みち～山中湖～籠坂峠、というコース。
いまさら156の試乗記もどきなんか書いたってしょうがないんですけど、なんかちょっと盛り上がっちゃって書きたいので勝手に書きます（笑）

AXは小さくて軽い（700kg台！）FF だったので、ハンドルを行きたい方に向けてアクセル踏んづけてればとりあえずOK、リアなんかどっか行っちゃっても別に関係ないし、ってな調子でしたが、2リッターの３ナンバー、車重1.3tともなると、そうも言ってられない感じ。
挙動が大きいし、AXの時みたいな「何かになりかけても多少ゴマかせるから、とりあえずイっとけ」的な走りは無理。
慣性力もそれなりにデカいから、ぼくみたいなヘタッピじゃやっぱアシをちゃんと作ってないと無理できない、っていうか正直言うとハーフスピンしてちょっと怖い思いしました。
それと、ブレーキも少し足りなく感じたのでパッドくらいは何か良いものに換えようかな。
それでもターンインは適度にシャープだし、無理しなければニュートラルステアに近い感じでなめるように回ってくれ、なかなか気持ち良いです。

でもそんなことより何より、昔からイタリア車はスタイリングとエンジン、と思ってましたが、このクルマもまさに、です。
下はスカスカですけど、回せば回すほどレスポンスも回転フィールもトルク感もサウンドも何もかもが良くなってきます。
特に4000～6000回転あたりの滑らかに回ってる感とトルクが湧いてくる感じ、俊敏なレスポンスはかなり美味しいです。
7000回転のレッドゾーン域まで回転の上昇に頭打ち感がないので、気をつけてないとオーバーレヴさせちゃいそうなくらい。
こりゃあ気持ちイイや、と。

う～ん、このエンジン、だいぶ好きかもです。

１年ぶりです。
さぼりすぎです。

え〜、Midgetは進んでません。
作業はしてます（超亀ですが）。
現在はクラッチのスレーブシリンダーに苦闘中です。
なんと「スプリジェット用」として買ったスレーブが合いませんでした。
まあいろいろありますね。
でももうちょっとです。
もうすぐ復活します。させます。

AXはまたもフロントガラスにヒビ入りました。
せっかくいただいたフロントガラスですが、１年もたずで・・・
次回の車検はあきらめるかも？（気力が・・・）
う〜む・・・

で、今回はまたまた自転車の話。
通勤用GIOS号のサドルを交換しました。
何と！セラ・イタリアの「Thoork」が在庫処分特価￥7800！
往時には２万円以上だった名品です。
そんな高級品をあろうことか通勤用自転車に使っちゃいます（笑）
だってチネリにつけるには重いんだもーん。


勢いでGIOS号のディレイラープーリーもサードパーティ製のに交換しました。
まあ別に、何か問題出たってわけじゃありません。
ティアグラ純正のプーリーはベアリング入ってないし、減ってガタが出るほどの距離も乗ってないので、ただの気分です。
そしたらこれがビックリ！
交換して手でクランク回した瞬間に「えっ？」と思いましたよ。
えらく軽くなった。
こっちはそんなに高級品じゃありません。
チネリの方にはセラミック・ベアリングのを奢ってるけど、GIOSはなんせ通勤用ですから。
台湾メーカーの、普通のスチールのボールベアリングのです。


うーん、ここのフリクションって大きい要素だよなあ、ってのは前から思ってたけど・・・
シマノ・ティアグラの純正プーリー、そんなに駄目なのか？

といいつつ、外した純正プーリーを見てみると、すっかり油っけがなくなって、汚れも溜まってました・・・
ちゃんとメンテしないと、ですね（汗）