反逆のGR86のブログ一覧

今日、通勤でPCXに乗ったがエンジンは絶好調。
アイドリングが不安定になる事もなく。
パワーもそれなりに出ている。

但し、加速が鈍いと感じる。
俺の体重が！は置いとい（加味しても）
新車に比べ遅い。

多分、新車からメンテしていないウェイトローラーが片減りして
▲（←〇）になってると推測。
今後、10年乗る事を考えて、ローラーとベルト交換でもするか？
前回、夏にタイヤ交換した時は暑くて死にそうになったので、
夏になる前か？夏が終わって秋口？のどっちかかなぁ？
ヘッドのエキマニ取付のスタッドボルトもやせ細っているので交換しないといけないが・・・
現状乗れてるのでついつい後回しになってしまう。
イグニッションコイル交換（40分）
スタッドボルト交換（60分）
エンジンオイル交換（15分）
ウエイトローラー交換（30分）
ベルト交換（ローラーと同時作業）
ブレーキフルード交換（30分）
ブレーキマスターのグリスアップ（10分）
リアブレーキシュー交換（30分）
半日作業だかやる気にならない自分がいる・・・

昨日、朝のうちにトラブルシューティングやってて、プラグキャップ内のターミナルが外れてたので、9割はこれが原因で間違いないと思い仕事終わってから、二輪館に行ってプラグキャップだけ購入して交換したら無事にエンジン掛かりました。
小排気量エンジンは車と違ってエンジンの平均回転数が高い≒点火回数が多い。
なので、プラグ・コイルの消耗は車の2～3倍になる。
イグニッションコイルの寿命もそろそろ訪れてもおかしくない走行距離なので
部品届いたら交換する。

今朝は通勤バイクがいきなり不調でエンジンストール。
自宅まで2kmバイクを押して戻る。腕もパンパンで汗だく。
自宅に帰ってサクッと原因究明
エンジンオイル⇒入ってる。（2か月前にも点検）
クーラント⇒リザーブタンクは空
　　　　　　ラジエータキャップ外して斜めからだと水が見えない。涙
　　　　　　水を入れてみたら50ccくらいで溢れてきた。⇒一安心
プラグ⇒綺麗（少し前に新品のイリジウムに交換済）
プラグコード⇒端子だけ取れた・・・⇒多分原因はコレ！接触不良
燃ポン＆インジェクタ⇒未チェック⇒イグコイルを新品に交換してダメなら燃料系部品交換

早速、モノタロウでイグコイルとプラグキャップを注文

朝から疲れた。

先代のBRZ/86から現行もサーキット走行などするとクラッチが切れなくなるトラブルが発生している記事を見る事がある。
自分の頭の中を整理する上でも文字に起こして簡単にまとめておく。

①クラッチが切れなくなる原因はクラッチフルード（ブレーキフルードと同一）が熱で温められべーパーが発生して油圧が伝わらなくなるから
②レリーズベアリングが熱で壊れる場合

今回は①のべーパー発生原因について考察してみた。
・クラッチはトランスミッションケース（以下：T/M）に組み付けているレリーズシリンダー
・室内でクラッチを踏むマスターシリンダー
・レリーズシリンダーとマスターシリンダーを繋ぐクラッチホース
・レリーズシリンダーが押し出すレリーズフォーク
・レリーズフォークに押されるレリーズベアリング

べーパーが発生している場所は？
クラッチフルードが入っている部品で一番熱を受ける部品＝レリーズシリンダー
↑ここは疑いようが無いと考える。

では、レリーズシリンダーに熱を伝えているのは何処か？
A：レリーズシリンダーを取り付けているT/Mケースから受熱している。
B：レリーズフォークから受熱をしている
べーパーの原因はAorB？それともA＆Bの複合？

原因究明方法は？
下記3点にブレーキキャリーパーに取りつけた不可逆温度シールを張り付ける
・T/Mのレリーズシリンダ付近
・レリーズシリンダー本体
・レリーズフォーク本体
↑今後、実車で確認。実車で現象確認出来るまではDOT5化はしない。

対策案
・クラッチフルードのグレードUP（DOT5化）
・冷却（送風）する。
・金属接触面積を無くす又は少なくする。（熱切り）
　T/M接点の熱切り⇒信頼性を担保したままの案が浮かばない
　レリーズフォークからの熱切り⇒妙案なし

6/20追記
DOT4（規格値）のドライ沸点：230℃以上、ウエット沸点：155℃以上
実車の沸点を中間の194℃に仮置きして考えてみる。
A又はBの部品が194℃以上になっている必要がある。
エンジンルーム内の温度が200℃近くなっている事は無い。（排気系近傍を除く）
AのT/Mケースが200℃なるのか？
Bのレリーズフォークが200℃になるのか？

AのT/Mが200℃になりえる熱源は何か？
・ギアの摺動によるT/Mオイルの発熱⇒耐久レースだとT/Mオイルが上がり過ぎてギアが抜けないトラブルを体験しているがそれでもフルードのべーパー発生していないので可能性は低い？
・右下を通っている排気系からの受熱⇒ある程度の温度まで行くと受熱よりケースの放熱の方が上回ると考える。
・締結しているエンジンブロックからの受熱⇒エンジンは水冷で冷やしているのでエンジンブロックの温度はmax120℃くらいと考えるので可能性はない。
Bのレリーズフォークが200℃になりえる熱源は？
・レリーズベアリングとレリーズガイドの接触による受熱。⇒単体要因でそこまで受熱するとは思えない。
・ではT/Mシャフト（回転）とレリーズガイドの擦れるよる発熱⇒本来は接触しない設定なので擦れによる発熱は無いハズ。⇒接触するれば簡単に発熱する要素はある。
・レリーズベアリングの油膜切れによる回転発熱⇒レリーズベアリングの内側は常にクラッチカバーと一緒に回転している。レリーズベアリングの外側はレリーズフォークと繋がっているので常に回転はしていない。レリーズベアリングのグリースが切れるとボールベアリングとケースの金属接触で発熱の可能性はある。
・変速時のクラッチON/OFFにより、クラッチの発熱⇒半クラが一番発熱しやすい、クラッチが滑らない限りは通常の変速時に温度が上がっていく様な事は無いと考える。

以前の部署での業務FTAをやってる感じ？職業病の一種か？

一旦はここまで。
もし、誰か原因究明が出来ている方いたら教えて下さい。
市販の対策品は事実検証結果などの情報開示が無いので信用していない。
理論的に効果があるだけで実際は他の要因で全く意味のないパーツを販売している事があるのでメーカの説明をそのまま鵜呑みにはしない。
不得意分野ってモチベが上がらないのは何故だろーーーー

先日購入した8インチのファイナル4.556中古を3万くらいで購入したが、今回同じ物が1.5万で出品されてたので思わず買ってしまった。。。降ろした純正リアデフも4.556に組み替えて、LSDの仕様違いで載せ替えて試してみる？＾＾；