たう゛ちのブログ一覧

ウンチクっぽいのでそういうの気に入らない人は見ないでくださいねｗ


ロードスター乗ってた頃からなんですけど、普段はハイグリップタイヤは履いてません
なんでかって言うと、別にワインディングでタイム出しする訳でも無いですし、するべきで無いからです(｀・ω・´)
若かりし頃みたいに公道でガンガンに攻め込むことなんてまず無いですし、サーキットでも気持ち良く走れて、その結果「タイムが出たら良いなぁー」ぐらいにしか考えてません(もちろん車格なりの目標タイムはありますが)

普段どんなタイヤで走ってるかと言うと純正サイズの「エコタイヤ」ですｗｗｗ

ある時から気づいたんですよね。街乗り用タイヤとサーキット用タイヤを使い分けた方が中長期で考えたら安くつくという事に＼(^o^)／
更に気づいたんですよねｗスポーツカーにエコタイヤ履いてもそれなりに遊べるｗ
初めは中古のミシュラン「PilotSports2」から始まったんですけど、その後はヨコハマ「ECOS」を長く使っていて、グッドイヤー「LS2000」、トーヨー「NANOENERGY3＋」っていう経歴です。

結局、日常でハイグリップタイヤの本領を発揮させることなんて数％にも満たない。そもそも安全運転してるんでハイグリップを発揮させなきゃいけないシチュエーション自体にまず陥らないですしね

車の動かし方を覚える意味で言うと、過剰なハイグリップラジアルは「教育上良くない」という方針です。「ただし」ですよ。峠初心者の勢いで走る方にはそれなりのハイグリップをお勧めします。どうしても限界がわからなくてオーバースピードになり易くそうなるとタイヤグリップに頼るしか無いからです(´・ω・｀) 車が無くなっては運転覚えることもできなくなっちゃいますしね。修理にもそれなりのお金が掛かる訳です。こうして車に興味が無くなるような自体に陥って欲しくないという願いもあります

とにかく公道ではハイグリップラジアルは性能的に余るものがあります。ではセカンドグレードではどうか？という話になるとは思うんですが、そうはなりませんｗ
というのも各タイヤメーカーセカンドグレードはありますが、値段がハイグリップラジアルと大きく変わりません。セカンドグレードでグリップ落として練習タイヤとして使うにはコスパの意味で良くありません。そういう意味でセカンドグレード選ぶならハイグリップ選んだ方がメリットは大きいです

で、ここで出てくるのがエコタイヤ(国産エコタイヤ、セカンドグレード)です(｀・ω・´)
・安い：エコタイヤのセカンドグレードという事でお求めやすい値段に設定されています
・静か：一般の方が使うタイヤですので静かです
・摩耗：言うまでもありませんが、摩耗が穏やかです
・普通：良くも悪くも普通です。雨の多い日も安心ｗ
・グリップ：まぁそれなりです。限られたグリップをどう使うかはアナタ次第ｗ

上の4つはおまけです。結局の所
低いグリップをどう引き出だすか？その限られたグリップを加速・減速・コーナーにどう配分するか？
という事です
ハイグリップラジアルを使ってこれを公道で練習するとかなりリスキーな速度域に達してしまいます。エコタイヤを使うことで低いスピードで練習できる訳です。低いスピードでエコタイヤの高負荷状態を経験しておくことで、ハイグリップタイヤの高負荷状態が再現できるのでいざサーキットでハイグリップを使っても対応しやすくなります。ちょっとしたアンダーやオーバーも余裕を持って対処できるという理屈です。
タイヤ自体もハイグリップと比べると柔らかいのでブレーキでタイヤを潰してる感覚やコーナリング・旋回加速時のタイヤのヨレも感じ取り易いので練習にはもってこいです。また、各入力が穏やかに車体の動きに反映してくるので人間の余裕も生まれますよ

注意点ですが、全力で攻めてはいけませんｗ
グリップが無いのでコーナーに侵入してからのラインも車が行きたいところにしか行けないですし、きっちり入力を与えないと裏切ってきます。また、ハイグリップ履いた車や格上の車に挑んではダメです。必ず先に破断しますｗｗｗちょっと頑張ったらアンダーかオーバーが極端に出ますｗ
でも、一緒に走ってみるのは良いかもしれません。どういう風に走らせたら格上の車に離されないのか。離されるのか。そういった意味でも練習になると思いますよ

エコタイヤ選択での注意点も少し書いておきます

タイヤサイズ：ハイグリップラジアルに設定されているタイヤサイズが良いです。具体的には低扁平率の物が良い。先にも書きましたが、タイヤ全体の剛性が柔らかいので高扁平率の場合タイヤが倒れ込んで予測不能な動きをしやすい為です

ホイールサイズ：主にリム幅です。これも同様でタイヤ剛性が柔らかいので、タイヤを引っ張り気味にしないとこれまた予測不能な動きをします

空気圧：タイヤやホイール、脚周りによって変わってきますが、空気圧が高かったり低かったりすると動きが変わってきます

メーカー：ま、どこでも良いんですけど、今の所国産エコタイヤがお勧めです。作りがしっかりしているので高荷重域でも安定しています。海外産はライフが短く偏摩耗しやすい傾向にあるので結果コストがかかる。ただサイズが大きくなればコストのメリットはあると思います。


余談ですけど、サスペンションのセッティング出しもエコタイヤでやってます。公道でサーキットのスピードまで出せないので、エコタイヤでの動きを参考にセッティングをしてます。ミニサーキットぐらいまでだとエコタイヤである程度セッティングを行っていると減衰力のリセッティングぐらいで大外しすることはないからです。それくらいエコタイヤは使い道あります(｀・ω・´)

あくまでも個人の感想ですｗｗｗ

大前提として、格好よりストレスなく走らせるっていうのがテーマです。もちろんそれなりの格好良さも欲しいですけどね^^; 舗装路を走るスポーツカーで車高が高いなんてあり得ないですしｗ
都市部を走ってもそれなりの段差がコンビニ・立体駐車場なんかもありますからね。跳ね上げ式のコインパーキングがある意味鬼門です。マフラーやボディーが引っかかったら最悪ですｗｗｗ

結局何が言いたいかと言うと、ストリートを走らせる上で車高の「低いは偉い」っていうのは、「なし」かな？と思っているタイプです
低すぎるとバンパー等のエアロなんていくつあっても足りません(ﾉД`) また、ホイールハウスの形状から車高極端に下げると見た目のバランスが良く無いので
また、走行性能面では、車高低くてコーナーも綺麗に曲がれば良いですけど、経験上ストラットは車高を極端に下げると曲がりません。低いなりの特殊なセッティングが必要になると思います。ま、低くてもそれなりの乗り心地は確保できますが…

チューニングの基礎？みんな始めにやりたいのは、「マフラー交換」じゃない？
近年の私の趣向は、静かでパワーが出るならそれに越したことはない。「そもそも問題なければマフラー交換なんて要られねぇし」っていう感じです
もっと言うと「中高回転に付いてくるトルク」ですかね(｀・ω・´)
エンジンがカチ回って車速が伸びていく特性ではなく、全回転域からどこでも加速が始まる力強さとでも言うんでしょうか？それをパワーとも言うんですがｗ
所詮ノーマルされどノーマル理論のちょっと古めかしい理論になりますが、当たり障りのない特性なのは間違いないですね
EK9乗ってた時にノーマル・ストレートタイプ・オーバルタイプ・車検非対応タイプ一通り試したんですけど、それぞれ良さはありましたね。構造変更時にノーマルに戻して車検通したんですけど、トルク特性が非常に扱いやすくてワインディングは「ノーマルが一番じゃね？」と素直に思えましたね。元々B16Bはトルク無かったので余計そう思ったんだとは思うんですけど^^;
結局サーキットみたいなクローズドコースじゃないとマフラー交換のメリットって音だけなんですよね。ま、気分も大事ですけどｗｗｗ





ちょっとここから小言です(´・ω・｀)
ほんの一部の方々なので全員がそうではないと信じています。必要ないなと思う方はそのままブラウザ閉じてくださいm(_ _)m


































爆音・直管マフラー止めて欲しいです
一言で言うとうるさいだけです！実際「良い音」ってのはありますし、スポーツカー独特の弾ける高音の中に濃密な音域があるもの大好きです。が、私が言う爆音・直管って言うのは耳が痛くなるやつです。誰が聞いても近所迷惑です。サーキットでさえ音量規制があって走れない時代ですよ。公道ではそれなりに配慮して欲しいものです。
こういう車に乗っている人に限って駐車場やオフ会、会場周辺等で空ぶかし、最終的には事故して「出禁」になるのがオチです。更には周りまで巻き込んで、普通の車好きまで「暴走族扱い」です。やるなら一人でやってください！

バネレート(スプリングレート)変更に進んでいくわけですが、また、だらだら長い文章になってしまうのでスプリングの種類について書いておこうかと思います

そもそもバネの種類ですが、自動車のサスペンション周りに使われているバネ(スプリング)は大まかに分けると3種類あり、以下の通り
・コイルスプリング
・リーフスプリング
・トーションスプリング
車高調に使われているスプリングはもちろんコイルスプリングです。あと、サスペンションに直接は関係ありませんが、スタビライザーはトーションスプリングに分類されると考えます
今回はコイルスプリングに限定して種類を確認しておきます

車高調に使用されているスプリングは俗にいう「直巻スプリング(クローズタイプ)」です。簡単に言うと、等間隔ピッチで外径内径も真っ直ぐ巻かれており両端が平たく加工されているコイルスプリングですね
いろいろなメーカーから自動車用スプリングが販売されていますが、基本は一緒で各メーカーほぼ同一の規格で販売しています

・スプリングレート(例:○◯kgf/mm)
・スプリング長(例:◯インチ、◯◯mm)
・スプリング内径(◯◯mm)
・材質(良く分からんｗ)

というのが大きなところです。上の3つは車高調に合わせて選択しないと正常に付きませんｗ
スプリングレートですが、数字が上がれば基本乗り心地は悪化します。が、ロールは減りスポーティーな方向へ変化していきます。よりワインディング・サーキット志向になっていきます。乗り心地は二の次ですｗｗｗ
スプリング長は字のままですが、スプリング単体で置いた時の長さです。車高調によってダンパーケース長の関係で使える長さが決まってしまいます
スプリング内径も字のままです。ダンパーケース径で決まってきます。60mmと65mmが
主流です。物理的には60mmの物に65mmのスプリングは入りますが危険です
あとは材質ですが、ざっくり言うと値段が高いものは良い材質ですｗ耐ヘタリ性能や理論値レートがしっかと出ているものが多いです。良く「しなやか」とか「粘る」「しっかり感」はたまた「乗り心地が良い」とか言われますよね(^o^)

各項目について思ってること書いておこうかな？
スプリングについてよく思うのは、
スプリングメーカーによって同じスプリングレートでも感じるレート(硬さ)が違うんですよね^^;
勝手な思いなんですけど、理論値レートが発生するまでのタイミングが違うのと理論値レートの立ち上がり方が違うんでしょうね
イメージはこんな感じ


この辺は賛否両論分かれると思うんですけど、理論値レートがいきなり発生した方がセッティングは楽です。サーキットみたいなフラットなコースだとむしろそっちの方が良いと思います
が、ストリートとなると話は違ってきます。道路の繋ぎ目もあればマンホール凹みガタガタな舗装もあったりしますし
そうなるといきなりレートが立ち上がると乗り心地は良い訳無いですし、ギャップ乗り越えるたびにバンバン跳ねるでしょうね

私がよく使うのは東京発条製作所製の「スイフト」というスプリングです。一番知名度が高い直巻スプリングじゃないかな？と思います。性能は「中の中」って感じでスポーツ車高調に使用される直巻スプリングの中では手に入りやすく、値段もお手頃です。また、中古の流通量も豊富でセッティングの度に新品スプリングを買うのもバカバカしいのも理由です
スイフトの特徴はレートに対して「しなやか」です。悪くいうと「安定感が薄い」「グニャグニャする」かな？この特性をうまく使ってストリート車高調セッティングをしていきます
私の場合、本気でセッティング行う時は、スイフトではなく「アイバッハ」や「X-COIL-R」を使う事が多いんですが、今回はまだセッティングの初期段階ですし、ダンパーも既成品の特にオーダーも掛けたのもでないのでスイフトで充分です

高級な車高調や減衰力やケース長にオーダーを掛けた車高調も使ったこともあり良いのはわかっているんですけど、今回はあるものを使って行きたいと考えてセッティングを行いました

今回MR-Sをセッティングするにあたって、前後のスプリングの種類と長さをあえて変えてあります。もちろんちょうど手持ちであってというのも理由ではありますが、あえて選択しています
モヤッとした経験則からしか言えないんですけど、同じレートの同じスプリングメーカーではスプリング長の長い方がギャップ性能が良いように感じているからです
よってピョコピョコしやすいフロントには吊るしと同じ長さでレート上げ、リヤはアクセルに対する反応も良くしたいので、吊るしよりスプリング長の短いモノを使用しています。リヤのロールを抑えたいのと縦のトラクションが欲しいのでフロントに対してレートを大きめに上げています。
フロントはX-COIL(黄)を使用しました。ギャップ性能も確保しつつある程度しっかりとした感覚を出したいが為です。X-COIL(黄)はX-COIL-R(赤)程ではありませんが、スイフトよりは粘りがある吸収をするように感じてる為です

私はあまり使いませんが、スプリングが収まる位置にテフロンシート・ステンレスシートやスラストベアリングを使用する例もあります
これは、スプリングをコイル状に巻いているがゆえに発生する現象なのですが、コイルスプリングはストローク(縮む)とスプリングが捻じれ両端のエンド位置が変わります。これによりスプリングが縮まることで発生するレートとは別に摩擦によるレートが発生してしまう訳です。また、スプリングが真っ直ぐ縮まずレートが横方向に逃げる原因にもなります。更には異音の原因にもなります
私はこの摩擦抵抗もスプリングの一部と考えているので、異音が大きく発生しないものについては「良し」としています

スプリングの選択によるセッティングも1つの手かな？と考えています(｀・ω・´)
参考までにﾉｼ

あくまでも私の方法ですけどねｗ

先のブログでも書きましたが、まず、全体的に車高を落として基本的な運動性能を上げてやります。車高を下げることで重心が下がりそれだけでタイヤの面圧は上がります
結果、タイヤグリップは上昇し、左右の揺り返しが小さくなりコーナリング性能が上がるというわりと単純な理屈です。ただ、ストラット式の難点のストローク不足とサスペンションアームの動きに弊害が発生します。コーナリング性能が上がったとしても、ストレート等で「車体のピッチングが止まらない、乗り心地が悪い≒ギャップ性能が悪い」といった症状が出てしまいます。

この辺を考慮して運動性と快適性・安定性のバランスが取れるバランスを探っていく作業がストリートのセッティングだと考えています

自分のセッティング術というかストリート仕様のセッティングの主は

ある程度のストローク量、ロール量を稼ぎ、ステアリング・アクセル操作に対して車体の反応をリンクさせることです。その中でもどこかにダルい部分を作って逃げを作ってあげることです

車高を下げるのと同時に前後の車高に差を調整することで「タイヤの面圧を変えてあげましょう」ってのが、車高セッティングです。
前後の車高を変えるということは、大雑把かつ簡単に言うと
・フロント下がりの車高にするとフロントタイヤの面圧が上がりリヤに対しフロントグリップが上がります。オーバー傾向(フロントのグリップバランスが勝つ)になります
・リヤ下がりにするとリヤタイヤの面圧が上がりフロントに対しリヤグリップが上がります。アンダー傾向(リヤのグリップバランスが勝つ)になります

イメージはこんな感じです


純正状態のMR-Sは元々リヤが重たくフロントが軽いので、リヤが流れ始めたら止まらない(スピン)という性格を持ってます。そんな特性が大きく出るのを抑えるために動きは「ダルい」です。

と、言いつつも駆動軸に一番重たいエンジン・ミッションが載っているので流れ始めるまでの限界はFRよりも高く、前に進む力(トラクション性能)は明らかにメリットです(・∀・)
また、ブレーキ時の性能も基本的には良いです。ややこしくなるので、ここでは割愛します

今回は車高のみに限定して書きます
前回アーム類の位置関係を確認しながら車高を合わせたところ、若干の前下りの車高になりました。この状態で走ってみて感じたことは、
・フロントの反応は良いが、車体を左右に振るとリヤが軽く動きすぎてリヤが浮いている感覚((((；ﾟДﾟ))))
・前後の動きがバラバラ。ロールの発生タイミングが違いすぎる((((；ﾟДﾟ))))
・更にコーナリングのフロント最大荷重時にフロント外側のサスペンションに突っ張り感あり、乗っかりすぎてアンダー傾向
・切り込んだ時にリヤの安心感ゼロ

という結果に。ん～そりゃあ一発でセッティングなんて出る訳ありませんｗ
以上の感覚と結果から、車高バランスを調整しま～す＼(^o^)／

本来なら車高は低くしたいところですが、あまり下げることの出来ない状況ですのでフロント車高を調整します(｀・ω・´)
まず、フロントの突っ張り感を解消するためにストローク量を確認しなければいけません。

先のブログでは書いていませんでしたが、実際のストローク量を確認するためにダンパーのロッドにタイラップを巻いていました。ダンパーが一番伸びている位置でタイラップを巻いておきます。そうするとダンパーがストロークするとタイラップの位置が動きます。走行後タイラップの位置を確認すると走行時・最大荷重入力時にどこまでストロークを使ったかがわかる訳です(｀・ω・´)

確認した結果、バンプラバーまで約5mm余裕がありました。ということはフロントの突っ張り感はパンプラバーの接触やダンパーの底づきではないようです。
ということは、リヤに対してフロントへの入力がバランスとして大きすぎると判断できます。また、リヤが軽いという感覚も納得の症状と言えます

この症状に対応する形で、フロント車高を上げます。こうすることで基本の前後荷重バランスがフロント寄りからリヤ寄りに変わっていきます。

ここでどれだけ車高を上げるかという数字的な話ですが、初期セッティングの段階なので私は極端に上げてみることにしています。
さらに試乗を行ってみたところ、今度はフロントに手応えが無くコーナリング中のフロントタイヤに不安感満点ですｗ

ということは、車高を上げ過ぎた訳ですね(´・ω・｀)

こんな事を繰り返しながら、良いところへ車高を収束させて行く訳です。
ざっくり言うとこれが私的車高セッティングですﾉｼ
車高を変えてはテストコースを試乗。また、車高をいじって試乗。を繰り返し、コーナー進入から脱出に均一なタイヤ面圧が維持されるようにしました。先に書いたとおり車高は上げていく方向で調整していますので、若干の見た目の問題には目をつむりつつも…
まぁ、これだけでは納得できるレベルにまで行かないのがセッティングのド壷にはまる典型ですｗｗｗ

ここで更に問題が現れています。クスコの吊るしバネレートでは前後のロール量が感覚的に一致しません(´・ω・｀)
フロントはそれほどでもありませんが、リヤが遠心力と自重に負けてロールが大きいです
この辺の問題解消のために今度はバネレート変更に着手していきます…

参考までに(∩´∀｀)∩

「車高調取り付けてアライメント取ったら、そのまま」って、のも勿体無いですよね(^o^)
せっかく調整機能があるんだったら調整(セッティング)してみましょうｗ

まず、「何を？どうしたいか？」を…いや、違うな「どんな時に？どう車を動かしたいか？」を決めましょう(｀・ω・´)

真っ先に来るのが「車高落としたい」ってのがあると思います。なんたって車高調整式サスペンションですからｗｗｗ
ざっくり言うと、車高落とせば車両重心が下がり安定方向になります。低ければ低いほど良い訳です。ただそれが一概に当てはまらないのが、公道を走る車なんですよね^^;

今回MR-Sのセッティングをする訳ですけど、使用条件を改めて確認すると、
1.ストリートメイン(最低限の乗り心地)
2.ワインディングメイン(サーキット志向ではない)
3.ハイグリップタイヤは使わない(普段は純正サイズのエコタイヤ)
4.ワインディングで気持ち良くドライブ(高速含めて100km/H平均)
5.駆動方式がMR(MRの良さを出す)
こんな感じですね

1と2と4ですが、車高が低すぎるとこの辺の目標達成は不可能です(ﾉД`)
ストラット式は車高下げると、まず、サスペンションストロークが不足する傾向が現れます。今回ストローク量も考慮して「ストローク量が多い」「全長式」を選択しています。ですので、下げることは充分に出来ます
が、またここでストラット式が邪魔をしてきます。先のブログで書いたとおり、車高が下がるとアームの可動開始位置が変わります。またまた察しの良い方なら気づくと思いますが、車高が下がれば下がる程サスペンションアームが「バンザイ」状態となり車種によってはフレームに当たる等して、それ以上動くことの出来ない「アームロック」と言われる状態になります…


MR-Sの場合、そこまでには至らないのですがバンザイ状態になることによりサスペンションの動きが非常に悪くなるわけです。そうなると乗り心地はもちろん走行時にギャップを乗り越えたときや、道路の繋ぎ目でピッチングが止まらなくなり「疲れる車」になってしまいます
サーキットのみでしたらある程度妥協しても問題は大きくならないのですが、ストリートのワインディングだと常にピョコピョコ落ち着きのない動きとなり安心して走れない車になってしまいます…
こういった症状を抑えるためにも車高は極端には下げれません。しかし、車高は低い方が安定しますし、何より見た目の問題も大事ｗストリートのワインディング志向の脚セッティングはこのジレンマですねorz

シビック時代は限界近くまで下げていましたが、ストラットに乗り始めてからは高めの車高で落ち着いています
さて、ではどうやって車高を決めるかですが、私の場合は、一つの基準として、
F/Rロアアームは水平を基準とする
ですね。簡単に言うと、バンプ側(沈む)とリバンプ側(伸びる)に均一な負担が掛かるからです。バンプ・リバンプのバランスが取りやすくサスペンションのセッティングを出す上では「アームロック」の要素は無い方が早いからです
こんな理由から、まず、1Gで前後ロアアームを水平状態になるよう調整して地面に降ろしてみます。その時、前後の車高を測ってみます(私は前後のジャッキポイントで図ります)
具体的な数字は省きますが、MR-Sの場合若干前下りの車高となりました

で、試乗してみてハンドリングのバランスを確認していきます

ここからは好みというか車両によりますし、求めている動きに持っていくための作業になるのですが、前後の車高バランスを決める作業に移っていきます。

また、長くなってきたので後半はまたにします＼(^o^)／