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近代化改修計画をアップしてからかれこれ7か月。だいぶ進捗していると思うので、一旦振り返りをしておきます。
当初計画に対しての進捗は以下の通り。

【吸気系統】
　①吸気配管形状の適正化　⇒済み
　②インタークーラーの効率向上　⇒未着手
　③リサーキュレーションバルブの開弁圧強化　⇒済み

【排気系統】
　①エキマニの排気効率向上　⇒エキマニ購入済み
　②第二触媒の廃止　⇒済み
　③マフラー交換　⇒期中追加、実施済み

【制御系統】
　①ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理　⇒未着手
　②ECUチューニングによる特性最適化　⇒未着手

当初計画からの変更点はマフラー交換を追加していること。これは予期せず出物がネットオークションに現れたからで、即決購入した次第。これに伴いパワーに対応しきれなくなったブレーキをパッド交換により改良している。
DIYでのハードウエアの改修は概ね完了し、作業を依頼する部分がまだ手が付いていないといったところ。ここまでの改良で重さもだいぶ性能に効いていることがわかり始めているので、今後は足回りにも改良を施していきたい。

今回は目標達成に向け実際にどこを改修するかの青写真から。

動力性能の向上を図るためには当然エンジンの潜在能力を引き出すことが必要だ。MS6のそれはL3-VDTと名付けられた直4 2.3L直噴ターボであり、マツダスピードアクセラ、MPV、CX-7にも搭載されたユニット。特にMPVは台数も多く売れたことから、情報収集にあたってはMPVオーナーが残してくれている情報が大変参考になる。そうした情報を基に考えたのが以下のような改修プラン。基本路線としてはいたずらにピーク値を求めず、グラフ上にへばりついたようなトルクカーブを手に入れる事。
ライトチューン仕様だが、諸先輩方の記事を見ているとトルクは目標値に届くのではないかと予測している。

【吸気系統】
　①吸気配管形状の適正化
　②インタークーラーの効率向上
　③リサーキュレーションバルブの開弁圧強化

【排気系統】
　①エキマニの排気効率向上
　②第二触媒の廃止

【制御系統】
　①ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理
　②ECUチューニングによる特性最適化

吸気配管形状の適正化…エアクリーナーからタービンへと至る吸気管形状が該当。どうやら搭載車種にかかわらず共通部品であるため一部車種で必要な他部品との干渉を避ける形状になっているらしく、これを社外シリコンホースへ交換することにより吸気効率が向上するとの事。

インタークーラーの効率向上…L3-VDTの泣き所ともいえるエンジン上置きインタークーラー。OBDマルチメーターでのモニタリングでは、マッチョなボンネット下に潜む導風板によって高速走行中は適切に冷却されるものの一般道や渋滞路ではエンジンの熱が上がってきて吸気温が上昇してしまう。
この課題に対して、今回はインタークーラーの放熱性とヘッドカバーの断熱性を向上させることにより解決する。放熱性塗料と断熱性塗料を活用。

一般的には前置きインタークーラーへの換装が主流であり社外部品も売られているが、純正構造を愛する故にこの対策とした次第。また、インタークーラーの大容量化も効果が見込めそうだが、タービンは純正で過給圧もそこまで大きくするつもりはないので、レスポンスの悪化という代償のほうが勝ってしまうと思われる。
ちなみにスバル車のそれは全高の低い水平対向エンジンであるため熱源と距離があり、さらにボンネットのエアスクープから取り込んだ冷却風を水平ではなくスラントして設置したインタークーラーに当てているため冷却風の流れも良いので似て非なるものだと思われる。
　
リサーキュレーションバルブの開弁圧強化…OBDマルチメーターでのモニタリングでは、過給圧の立ち上がりが低中回転域でやや気まぐれで変速段数にも依存しているように感じられる。1,2速は緩慢に立ち上がり、3速以降は割とリニアに立ち上がる印象。タービンのアクチュエーターをソレノイドで制御しているので元々そういう設定なのかもしれないが、それとは別にリサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）からの漏れも気になるので強化品を導入。予防措置的な意味合いが強いかも。

エキマニの排気効率向上…いにしへより排気効率向上の一丁目一番地。ターボの場合NAほど効果は感じられないとか管長が長くなるため冷却されて密度が大きくなり排気流速が落ちるとかいわれているが、そうはいっても排気干渉が減って排気が勢い良く流れていけばタービンが素早く反応しそうな予感しかしない。
もはや素人の理論限界を超えているので体験してみるしかない。

第二触媒の廃止…最近のクルマには環境対策と称して触媒が２つ付いていることが多い。ただ、2つ付いていないと車検に通らないのかというとそうではないらしく、MS6の場合は第二触媒がなくても車検に通る可能性は高いのだそうだ。実際、特装車のM'z Tuneは第二触媒が省略されストレート構造になっており、自ら低排圧キャタライザーシステムと名乗っている。
また、M'z Tuneは最高出力が公表されていないらしくECUも専用のようなので、個人的にはこの仕様で280psを超えているのではないかと想像している（当時は自主規制が撤廃されたばかりで、まだ大々的には公言できなかったのではないかなぁ...）。

ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理…先述の通りやや気まぐれな過給圧の立ち上がりを管理するのを主目的とし、ブーストアップに主眼をおいたものではない。過給圧については、OBDマルチメーターモニタリングでピーク値1.1kほどだった。まずは純正過給圧でセットアップした後、最終的にはECUセッティング時に壊れない領域でブーストアップする予定。

ECUチューニングによる特性最適化…ハードウェアの更新が完了した段階でいよいよECUを更新。ポテンシャルをフルに引き出す。

【序】
マツダスピードアテンザ（以下、MS6）はその名前から連想される通りハイパフォーマンスが信条であり、デビューから20年経った現代においても一線級の性能を維持したいというのがオーナーである私の人情です。
しかし時の流れは残酷というか技術の進歩は目覚ましいというか、特に動力性能に関しては280馬力規制が影を落としていた当時と比較すると隔世の感は否めず、何とかもう一段の性能向上が必要と感じます。そんな思いから動力性能向上を目的にMS6近代化改修と銘打ち、計画的にいくつかの改良を施し、この場を借りて記録していこうと思います。
ちなみに運動性能については未だ一線級であると捉えているので、バランスを見ながら必要に応じて考えていきます。



【改修目標】
性能向上のために闇雲にアフターパーツを付加していくような改造は、信頼性の低下や車両寿命を縮める要因となり良い結果を残すことはないので、あくまで純正の信頼性を基に必要最小限の改良と維持のための消耗品交換が中心となります。そしてこの方針に則り目的を達成するためには、目標の設定が必要となります。感性や様々な特性を全て表現することは難しいのですが、私の独りよがりとして要点を列挙すると下記となります。

　① 公道走行を用途としサーキット走行は加味しない（GTカーとして仕上げる）
　② ピーク値を求めず過渡特性の改良を主とするが、一応の設定は以下とする
　　 最大出力356ps、最大トルク42.5kgm
　③ 極力本質的な改良を施すこととし、小手先の対策は行わない

ちなみに、目標②のために選定したベンチマークは以下の4台です。
　V37_SKYLINE 400R
　MAZDA6 25T
　WRX STI
　FL5_CIVIC typeR
各ベンチマークのパワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオからMS6の車重を割り戻して目標出力、トルクの数値を算出しています。目標設定において国産の一線級GTカーということで特に400Rは強く意識しており、同程度の性能であれば車重が軽く駆動方式にもマージンのあるMS6が運動性能に長けるのではと想像しています。但し、巷の情報を読み漁るとノーマルタービンのままで310ps超の出力を得るのは容易ではないようです。



具体的なメニューについてはまた別の機会に。
何年かかるかわかりませんが、気長にお付き合いください。

久しぶりに午後枠走ってきました。

もうかなり間が開いてしまい走り方すら思い出せないレベルでしたが、冬だった事もあり数字だけはまずまず出ました。
ただし内容はだいぶハンドルをコジってしまった感じで、上手く走れた感触は無し。

定期的に通わないとダメですね。

　10月に富士スピードウェイで行われたまマツダファンフェスタへ行ってきた。行く途中で雨が降ってきてモヤモヤしつつも、東名に乗るころには徐々にマツダ車が増えてきてテンションが上がってきた。
Summary

　・マツダの生産技術、開発のブースが充実

　・全国のマツダ販社も出展

　・マツダ車の歴史を体感できるミュージアム展示

　・アフターパーツ、チューナーも出展

　最初に言い訳ですが、今回私はサーキットイベントをほと殆ど見ていません。丸一日出展ブース巡りで終わってしまいました。2日間開催なので、2日間フルに使わないと味わい尽くせないほどのボリューム。次回は綿密に予定を立てないといけませんね。

マツダの生産技術、開発のブースが充実

　ピットビルの中では、マツダの技術者たちが自部門の技術を紹介するブースがたくさん出ていた。今回一番じっくり見て回ったエリアでとても面白かった。

　マツダの生産技術、開発の方々が広島から参加されていて現場の紹介をパネルや実物、デモを通して説明してくれた。コミュニケーション自体が楽しいのはもちろん、見て触れて聞いて感じ取る情報はやはり印象に残りやすい。

　色々な話を伺った中でNDロードスターの話題をひとつ紹介すると、エンジンヘッドカバーが金属製なのはオーナーが研磨する楽しみを残しているというのは有名な話だけど、今回は実際に研磨した物が展示されていた。聞けば若い社員の方たちが就業時間外に交代で磨き込んだということで、相当な時間が必要だったとの事。また、研磨に向けてNA, NBから改良されているのは、カバー中央の谷部分の立ち上がりを従来の直角からRを付けた構造に変更しているとの事だった。曰く指Rと呼んでいたけれど、指でペーパーを当てると丁度磨きやすい形になっているんだとか。私も研磨用に予備を持っているので、いずれ参考にしたいと思った。

全国のマツダ販社も出展

屋外では全国のマツダ販売会社がそれぞれテントを張って子供向けゲームや車両展示を行っていた。その中でも京滋マツダは2ローターの13Bを積むユーノスコスモの実車を展示していた。恐れ多くて触れなかったが、試座している人もいたようでなんとも寛容な対応だと感心してしまった。

マツダ車の歴史を体感できるミュージアム展示

ピットの一角をクローズドにして、歴代のマツダ車を展示していた。実車は初めて見たルーチェロータリークーペはとても繊細で美しかった。個人的に憧れのある5チャンネル時代のクルマたちも展示されていてもう大変。

また、モータスポーツの実車展示もたくさんあった。最近はメーカーの垣根を越えてカーボンニュートラルに向かって挑戦する「共挑」なる取り組みもあってガソリン代替燃料を使ったレースも行われている様子だった。

アフターパーツ、チューナーも出展

屋外で多数のアフターパーツメーカーや書籍のブースが立っていた。各地のイベントで見かける有名どころもあれば、今回初めて目にするメーカーもあって自分のクルマのパーツ選びにとても参考になった。ちなみに某社のロードスターのエアロが私のほしいものリストに追加されました。

想像以上に盛りだくさんのイベントで、オーナーとメーカーの距離がとても近く感じられる素晴らしい内容だった。マツダファンでよかったよ（涙）