まくろはーどのブログ一覧

車中泊号としての検証旅行
次期車中泊号としてエクストレイルの交代要員を検討すべく、レンタカーを借りて旅行に出かけることにしました。

今のところエクストレイルには全く不調はないものの、寿命が20万キロ程度と仮定すると折り返し地点を過ぎたあたり。エクストレイルさんには申し訳ないが、初めてのCVTにはそれほどの信頼をおいておらず、信頼性が第一のロングレンジクルーザーとしては30万キロはキツいのではと推測しています。
そこで次期候補車両の選定となるわけですが、何しろ実用性が第一のポジションですから、クライテリアを満たしていれば小さくて安いに越したことはありません。ちなみに候補車両のクライテリアは、
①AWD
②布団が敷ける
③家族3人で長距離移動ができる(その時は布団規定は除外)
④燃費が良い
今回④は新規設定で、エクストレイル購入時はありませんでした。もう齢も重ねているので、節約できるところはしておこうという魂胆です。

そうなると、形式はミニバン、SUV、ステーションワゴン、動力はEV、ハイブリッド、ディーゼルあたりになると思います。
個人的な絞り込みでは、ハンドルを握る楽しさを考慮するとステーションワゴン＞SUV>ミニバン、実用性を考慮するとハイブリッド＞ディーゼル＞EVになりました。従って、ベストバイはハイブリッドのステーションワゴンです。ここに小さいという条件を加えると、カローラツーリングが浮上してきた次第。早速伊豆への車中泊旅行を敢行したのであります。

ドライビングでトヨタの本気を感じる
長い間90年代の記憶のままの思い込みしかなかったけれど、トヨタのクルマが走行性能という商品力を突き詰めているということが理解できました。
まず、着座位置とドライビングポジションの自由度が相当高いことが驚きでした。シート位置はかなり低いところまで調整出来るし、チルト＆テレスコを使ってハンドルの位置を決めると、メーターがハンドルに隠れることもなくしっかり視認できました。私はスポーツ走行をするので、所謂9時15分型の運転姿勢です。ハンドルを極力低い位置にセットするので、メーターがハンドル上部で隠れてしまうことも少なくありませんが、このクルマはしっかり作り込まれている印象でした。
そして走り出してみると、しなやかなフラットライド感覚があり、長距離でも疲れにくい申し分ない乗り心地でした。タイヤが195/65R15なので路面からの入力に神経質なところはないし、このタイヤサイズなのにユラユラすることもなく、ハンドルの応答もリニアで街中や高速では快適そのもの。ワインディングに入っても腰砕けになることもなく、頭の入りも十分良かったです。ただ、この回頭性の良さはトルクベクタリングが効いている感じがありました。本当に付いているのかはわかりませんが、コーナー立ち上がりで意図的にアクセルを入れても、不自然なまでにニュートラル、時にはオーバーさえ感じるステア感覚があり、現代のFF車なのだなと思いました。また、ペースを上げても急な挙動変化はなく、荷重移動による姿勢制御もきちんとでき、公道においてはFFでも運転する楽しみが感じられました。

必要十分以上の動力性能
1.8Lのエンジンはディーゼル並みの5500rpmリミットでした。そんなにも回らんのかと落胆を覚えましたが、モーターのアシストがあれば必要ないことが理解できました。エンジンは振動も大きくガサガサと回る印象でしたが、ハイブリッドシステムのトルクが非常に豊かで、フル加速では3Lクラスの余裕が感じられます。燃費のために我慢を強いられるようなことはありませんでした。箱根新道の山登りではちょっと燃費計が気になりましたが、散々好き勝手に走ってトータルで26km/Lでしたので、もう返す言葉すらありません。



使い勝手はまずまず
クルマとしての基本性能はかなり高いことがわかりましたが、使い勝手の面ではネガティブな面もありました。
一つ目は後席の広さ。狭いというに十分な足元空間と、起き気味の背もたれが窮屈感をさりげなく演出します。専ら後席の住人である妻はエコノミークラス症候群になることが示唆され、購入説得のハードルは高まりました。
そして、二つ目はラゲッジ。前後長は何とか布団を敷くことができる空間があり、このクラスでも車中泊はできることがわかりました。但し、ストラットタワーのような出っ張りがあって、布団は敷けるものの左右方向はちょっとしんどい。不用意に寝返りを打つと打撃を食らいます。
最後の三つ目は、Aピラーによる死角。エクストレイルも含め最近のクルマは総じてフロントガラス下端が前席から遠い位置にあり、且つピラーも太いので前方側面の視界が良くありません。そしてこのクルマはさらに、低い全高の中で流麗なフォルムを実現するためピラーが長い。これにより斜め前の視界がかなり遮られ、右折時の後方から来る横断者などは認知が非常に難しそうです。上半身を動かしてみてもよく見えないので、十分注意が必要でしょう。

買い替え候補として
魅力も欠点も見えてきた今回の検証旅行。総じて運転を楽しみつつも安楽な移動もできる魅力的なクルマである印象でした。エクストレイルの倍以上の燃費は魅力ですし、運転席にいる間は質感の高い操作系と居心地の良いシートで、カローラの名はもはやエントリーカーを指すものではなくなったと感じました。
しかし、今回は趣味のクルマではなく家族を乗せて遠くまで旅をするためのクルマ選びです。そうなるとやはり後席がネックになってしまいます。子供がまだ小さいうちなら不自由はないかもしれませんが、大人3人には少々ツラい。次期型に期待を込めて今回の検証は終わりにしたいと思います。

総括
①AWD　⇒判定不能
②布団が敷ける　⇒○
③家族3人で長距離移動ができる(その時は布団規定は除外)　⇒×
④燃費が良い　⇒◎

近代化改修計画をアップしてからかれこれ7か月。だいぶ進捗していると思うので、一旦振り返りをしておきます。
当初計画に対しての進捗は以下の通り。

【吸気系統】
　①吸気配管形状の適正化　⇒済み
　②インタークーラーの効率向上　⇒未着手
　③リサーキュレーションバルブの開弁圧強化　⇒済み

【排気系統】
　①エキマニの排気効率向上　⇒エキマニ購入済み
　②第二触媒の廃止　⇒済み
　③マフラー交換　⇒期中追加、実施済み

【制御系統】
　①ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理　⇒未着手
　②ECUチューニングによる特性最適化　⇒未着手

当初計画からの変更点はマフラー交換を追加していること。これは予期せず出物がネットオークションに現れたからで、即決購入した次第。これに伴いパワーに対応しきれなくなったブレーキをパッド交換により改良している。
DIYでのハードウエアの改修は概ね完了し、作業を依頼する部分がまだ手が付いていないといったところ。ここまでの改良で重さもだいぶ性能に効いていることがわかり始めているので、今後は足回りにも改良を施していきたい。

今回は目標達成に向け実際にどこを改修するかの青写真から。

動力性能の向上を図るためには当然エンジンの潜在能力を引き出すことが必要だ。MS6のそれはL3-VDTと名付けられた直4 2.3L直噴ターボであり、マツダスピードアクセラ、MPV、CX-7にも搭載されたユニット。特にMPVは台数も多く売れたことから、情報収集にあたってはMPVオーナーが残してくれている情報が大変参考になる。そうした情報を基に考えたのが以下のような改修プラン。基本路線としてはいたずらにピーク値を求めず、グラフ上にへばりついたようなトルクカーブを手に入れる事。
ライトチューン仕様だが、諸先輩方の記事を見ているとトルクは目標値に届くのではないかと予測している。

【吸気系統】
　①吸気配管形状の適正化
　②インタークーラーの効率向上
　③リサーキュレーションバルブの開弁圧強化

【排気系統】
　①エキマニの排気効率向上
　②第二触媒の廃止

【制御系統】
　①ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理
　②ECUチューニングによる特性最適化

吸気配管形状の適正化…エアクリーナーからタービンへと至る吸気管形状が該当。どうやら搭載車種にかかわらず共通部品であるため一部車種で必要な他部品との干渉を避ける形状になっているらしく、これを社外シリコンホースへ交換することにより吸気効率が向上するとの事。

インタークーラーの効率向上…L3-VDTの泣き所ともいえるエンジン上置きインタークーラー。OBDマルチメーターでのモニタリングでは、マッチョなボンネット下に潜む導風板によって高速走行中は適切に冷却されるものの一般道や渋滞路ではエンジンの熱が上がってきて吸気温が上昇してしまう。
この課題に対して、今回はインタークーラーの放熱性とヘッドカバーの断熱性を向上させることにより解決する。放熱性塗料と断熱性塗料を活用。

一般的には前置きインタークーラーへの換装が主流であり社外部品も売られているが、純正構造を愛する故にこの対策とした次第。また、インタークーラーの大容量化も効果が見込めそうだが、タービンは純正で過給圧もそこまで大きくするつもりはないので、レスポンスの悪化という代償のほうが勝ってしまうと思われる。
ちなみにスバル車のそれは全高の低い水平対向エンジンであるため熱源と距離があり、さらにボンネットのエアスクープから取り込んだ冷却風を水平ではなくスラントして設置したインタークーラーに当てているため冷却風の流れも良いので似て非なるものだと思われる。
　
リサーキュレーションバルブの開弁圧強化…OBDマルチメーターでのモニタリングでは、過給圧の立ち上がりが低中回転域でやや気まぐれで変速段数にも依存しているように感じられる。1,2速は緩慢に立ち上がり、3速以降は割とリニアに立ち上がる印象。タービンのアクチュエーターをソレノイドで制御しているので元々そういう設定なのかもしれないが、それとは別にリサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）からの漏れも気になるので強化品を導入。予防措置的な意味合いが強いかも。

エキマニの排気効率向上…いにしへより排気効率向上の一丁目一番地。ターボの場合NAほど効果は感じられないとか管長が長くなるため冷却されて密度が大きくなり排気流速が落ちるとかいわれているが、そうはいっても排気干渉が減って排気が勢い良く流れていけばタービンが素早く反応しそうな予感しかしない。
もはや素人の理論限界を超えているので体験してみるしかない。

第二触媒の廃止…最近のクルマには環境対策と称して触媒が２つ付いていることが多い。ただ、2つ付いていないと車検に通らないのかというとそうではないらしく、MS6の場合は第二触媒がなくても車検に通る可能性は高いのだそうだ。実際、特装車のM'z Tuneは第二触媒が省略されストレート構造になっており、自ら低排圧キャタライザーシステムと名乗っている。
また、M'z Tuneは最高出力が公表されていないらしくECUも専用のようなので、個人的にはこの仕様で280psを超えているのではないかと想像している（当時は自主規制が撤廃されたばかりで、まだ大々的には公言できなかったのではないかなぁ...）。

ブーストコントローラーによる過給圧の適正管理…先述の通りやや気まぐれな過給圧の立ち上がりを管理するのを主目的とし、ブーストアップに主眼をおいたものではない。過給圧については、OBDマルチメーターモニタリングでピーク値1.1kほどだった。まずは純正過給圧でセットアップした後、最終的にはECUセッティング時に壊れない領域でブーストアップする予定。

ECUチューニングによる特性最適化…ハードウェアの更新が完了した段階でいよいよECUを更新。ポテンシャルをフルに引き出す。

【序】
マツダスピードアテンザ（以下、MS6）はその名前から連想される通りハイパフォーマンスが信条であり、デビューから20年経った現代においても一線級の性能を維持したいというのがオーナーである私の人情です。
しかし時の流れは残酷というか技術の進歩は目覚ましいというか、特に動力性能に関しては280馬力規制が影を落としていた当時と比較すると隔世の感は否めず、何とかもう一段の性能向上が必要と感じます。そんな思いから動力性能向上を目的にMS6近代化改修と銘打ち、計画的にいくつかの改良を施し、この場を借りて記録していこうと思います。
ちなみに運動性能については未だ一線級であると捉えているので、バランスを見ながら必要に応じて考えていきます。



【改修目標】
性能向上のために闇雲にアフターパーツを付加していくような改造は、信頼性の低下や車両寿命を縮める要因となり良い結果を残すことはないので、あくまで純正の信頼性を基に必要最小限の改良と維持のための消耗品交換が中心となります。そしてこの方針に則り目的を達成するためには、目標の設定が必要となります。感性や様々な特性を全て表現することは難しいのですが、私の独りよがりとして要点を列挙すると下記となります。

　① 公道走行を用途としサーキット走行は加味しない（GTカーとして仕上げる）
　② ピーク値を求めず過渡特性の改良を主とするが、一応の設定は以下とする
　　 最大出力356ps、最大トルク42.5kgm
　③ 極力本質的な改良を施すこととし、小手先の対策は行わない

ちなみに、目標②のために選定したベンチマークは以下の4台です。
　V37_SKYLINE 400R
　MAZDA6 25T
　WRX STI
　FL5_CIVIC typeR
各ベンチマークのパワーウェイトレシオ、トルクウェイトレシオからMS6の車重を割り戻して目標出力、トルクの数値を算出しています。目標設定において国産の一線級GTカーということで特に400Rは強く意識しており、同程度の性能であれば車重が軽く駆動方式にもマージンのあるMS6が運動性能に長けるのではと想像しています。但し、巷の情報を読み漁るとノーマルタービンのままで310ps超の出力を得るのは容易ではないようです。



具体的なメニューについてはまた別の機会に。
何年かかるかわかりませんが、気長にお付き合いください。

久しぶりに午後枠走ってきました。

もうかなり間が開いてしまい走り方すら思い出せないレベルでしたが、冬だった事もあり数字だけはまずまず出ました。
ただし内容はだいぶハンドルをコジってしまった感じで、上手く走れた感触は無し。

定期的に通わないとダメですね。