ともにゃーんのブログ一覧

古い人間なので最近のオイル粘度の低さにはついていけてません、1台前のシビックは0W-20入ってたのですが、よくわかりませんでした。

グレイスは購入前にオイル交換されてますが、整備記録には粘度なんて書いてないので何が入っているかわかりません。取説通りならウルトラGreen相当で0W-20が入っているのかな。

昔からの癖でオイル交換はほぼ5000km行かないうちにしてます、3000km超えた当たりから気になりだして交換しちゃいます。どんなに高級なオイルいれてもkm当たりの価格にしたらオイルはガソリンよりも安いですから、それでもってコンディションを保てるならどんどん交換したほうがいいと思う。環境に優しくないと言われても車に乗ってる時点で優しくないので気にしない。

最近はどのメーカーもデータシートを出しているので特性を比べやすくなりました、とは言え同じ粘度指数なら大幅に特性が変わることはありません。
欲を言えばどんな添加剤が入っているかによって自分の車に合ったオイルを見つけることができます。
そういった意味では純正はエンジンに合った配合がされているので安心です、なかなか資料が見つかりませんが、ホンダとトヨタの同グレードのオイルを分析した資料を見たら添加剤の配合が全く違ってました。
まあ、最も摩擦が大きいシリンダブロックとピストンリングの材質はメーカーによって違うはずなのでオイルが違っても当然でしょうか。

結局のところ好きなオイルを入れて自分が満足すれば良いと思います。

見積をかけたセンサーETL/T-312Mの回答が来ない、なにやら最低発注数量5個！、USAに在庫があれば1個でも注文可能と言われたので仕様が合わないと5個買いですか・・・

実際のところOBD2に油圧データが流れてるのは確認したけどアドレスがわからない、アドレスさえわかれば吸い出しは可能なのに。海外ではKTunerがホンダ専用スキャナー作っててECUまるまるスキャンできるらしい。
https://ktuner.com/products/

ただ、対応するECUの部品番号が決まっているのでFit用が使えるかもしれないけどグレイスのECUは番号が全く違うのでやめたほうがいいと思う。
（ECU飛ばすと立ち直れなくなるので無理はしない）

続く・・・

パーツカタログを見るとフィットと同じ部品が多く使われていることがわかる、互換性がある部品が多いのは修理やその他流用の際にメリットがある。

オルタネーターもその一つだけど注意する点がある、MT用とCVT用は部品番号が違い中身が一緒、ではどこが違うのか？プーリーが違う。
MT用　31100-50Z-G01

CVT用　31100-5KK-004

MT用はただのプーリーだけどCVT用はクラッチが入っている、このクラッチは変速時のエンジン回転数変動からオルタネーターを保護するためのもの。

https://www.nsk.com/jp-ja/company/news/2012/developed-highly-reliable-clutch-pulley-unit-for-automobiles/

別にMT車にCVT用のオルタネーターが付いていてもメリットはあると思うのだがなんでだろう？コストダウンか。
フィットと共用ということで海外で売られている強化オルタネーターがポン付けできるので楽しめそう。

昔からホンダ車を買ったら必ず手に入れるパーツカタログ、グレイスはオンラインしかないと思ってたらコピーを製本してくれると知って感激。
ついでにペラペラだけど教習車用のオーナーズマニュアルも一緒に。

これで正しいパーツ番号がわかるぜ。

テスターがあれば暗電流は測れるけどバッテリーのターミナルを外したりするのがめんどくさい、バックアップも飛ぶと困るし、常時監視としたい。

と言うことで考える、



左下の0.1mΩは常時接続、スターターモータが300A流れるとしても瞬間的に9Wの電力なのでメタルクラッド抵抗で間に合う。
グレイス教習車の暗電流はサービスマニュアルからオプション装備無しで18mAなので0.1mΩ×18mA＝1.8μV、これをU1で10万倍増幅して180mVにする。
測った電圧とU2の入力抵抗で分圧した電圧2,5V×18kΩ/(18kΩ＋232kΩ)=180mVを比較して、18mAを超えるとLEDが点灯する。

監視状態で消費電流は約12μAとなり暗電流よりはるかに低い値なので繋ぎっぱなしでもOK、暗電流が増えても暗電流＋約1mAなのでバッテリー上がりの心配なし。

日々こんなことばかり考えてます。