とみ20のブログ一覧

事業仕分けされてなくなってしまったかと思われていた、関東道の駅スタンプラリーがいつもより3カ月ほど遅れてスタート。

公式発表
http://michiekirally.jp/stamp/

ららん藤岡のほうがよくまとまっている。
http://www.laranfujioka.com/stamp2010.html

しかし、夏のくそ暑い時期に窓全開で山の中をドライブするのが気持ちいいんだが…
10月からの北関東はちょっと寒いよなぁ。

12月に入ると雪降りそうだし…
宿敵？美ヶ原高原美術館は11月中旬で終了するしｗ

かなり厳しいな～

オーディオが壊れた（；；

その時は、助手席でぐちゃぐちゃになっている、各種ケーブルをきれいにまとめて整理していた。それが原因なのか？どういう理由で壊れるのかさっぱり想像もつかないんだが、とりあえずイルミの照明は点くが起動しているようには見えない。

これ借り物だったんだけどなぁ…
とりあえず、恩赦は出た。
（すまんこってす。）

ーーー

音がないとさびしいので、近所のアップガレージで中古を物色。
DEH-P088でautoTA&EQ機能に感動したので、やはりチョイスは同機能のあるcarozzeriaのモデルということでDEH-P710をチョイス。

しかし、あとから気がついたが、昔はカーオーディオっていうと余り高機能でなくても、５～６万。ハイエンドだと10万はしていたが、今は安いやつは3万程度なのね。
DEH-P710も…一応半額では買えたが…
そもそもの定価がそれほど高くはないので。二世代前というほどの割安感は感じなかった…

まぁ、値段のことは置いといてだ、さくっと装着。
静かな場所に移動して、autoTA&EQのセッティング。

だがしかし…

なんだか音がこもる。
壁越しに聞いているような…

なぜー

測定用マイクの特性の違いか？
良い結果だったDEH-P088のマイクで試してみるが、変わらず。

なにこれ…マイクも音場も同じなのにどうしてこうも違うんだ？
P088よりP710は新しいモデルとはいえ、グレード的には下位モデル。
その辺で何か差異化が図られているのか？

たしかに、P088はautoEQの設定結果は確認できて、さらにそれをベースにユーザーが調整することができたが、P710はautoEQの結果は確認できないし、調整もできない。
微妙に機能的な違いがある。

さて、がんばって、P088を修理するか…
中古で同モデルをゲットするか…
少し上のグレードのP8xxを探してくるか…

ではない、まさかのパワーFCだった…
ちょっと心当たりのあることがあって、純正コンピュータに戻して走ってみたら…
きっちり0.9かかるではないか。

以前、FCコマンダーを借りて、いろいろといじくって、一度フルリセットをかけたんだけど、それが原因か？
でもなぁ…いくらなんでも、フルリセットかけたからといって純正よりもパワーダウンじゃクレーム来てもおかしくないよねぇ…

…ま、まさか？！
実は純正だと思っていたオレのコンピュータが実はロムチューンか何かされていてパワーアップしていたとか？中古で買って１０年間気づかなかった？！

いや、まさか…そんな…
まるで、汚れを知らないと信じていたオレの嫁が１０年目にして、実は風俗でバイトしていた過去があったみたいな衝撃ではないか…意味がわかりません。

そういえば、昔エンジンルームに、アミューズだったかオリジナルボックスだったかのシールが貼ってあったな…

ドキドキしながら、純正（かもしれない）エンジンコンピュータばらしてみたけど…特にロム交換したような痕跡もなし。

ほっ（？）
純正のままだったか…

結局MR2のノーマルECUでのブーストは0.9ってことでいいのかな？
で、パワーFCにするとパワーダウン？（笑

こまったぜー。

久しぶりにTC1000行ってきた。
平日に行くのは初めてな気がする…めちゃくちゃ人すくねぇｗ

今日は暑かった…
このくそ暑いのに、Ｓタイヤとかさすがに勿体ねーとか思ったが、Ｓタイヤ以外はスタッドレスしかない…

3台しかエントリーしてないとのびのびと走れる。
前にも後ろにも充分な距離があるんで安心してスピン。

おかげで、いろいろと試すことができた。

あくまで自分の走り方、セッティングだけど…
クルマの向きを変えるには以下の方法のどれか、もしくはこれらを組み合わせてコーナーにアプローチする。
１．進入時にブレーキングでリアの荷重を抜いて向きを変える。
２．コーナリング中にブレーキ残しで横Gの慣性で向きを変える。
３．立ち上がり中に早めのアクセルONでリアのパワースライドで向きを変える。

で、１，２，３を全部できれば早く向きを変えられそうな感じはする。
これらすべてのアプローチ方法はコーナーによりけりだが、一応できるにはできるんだが、それぞれを組み合わせることは（上級者には可能なのかもしれないが）オレにはできない。

というのも…
１をやるとコーナリング中のスピードが落ちすぎて２ができない。
２をやるとすでにリアが滑り出しているの３をやるとスピンする。
みたいな感じ。
（１と３は両立できそうな感じはする。）

で、今まで１，２，３は各人の走りのスタイルで、１のスタイルで走る人は基本的にすべてのコーナーを１の方法でクリアする…のかと思っていたが…

まぁ、よーわからんが、とりあえず、今日いろいろ試してみたところ、それぞれのアプローチ方法がやりやすいコーナーとやりにくいコーナーがあって、それぞれの方法はコーナーによって適用できる場合と適用できない場合があるんじゃないかという結論に達した。
基本的に１は充分なスピードが乗っていないとムリ。
２はタイトなコーナーでないとムリ。
３は…まぁどこででもできるかもしれないな…

で、これをTC1000にあてはめると。
http://www.jasc.or.jp/outline/courseguide/ag_tsukuba0405p.pdf
１コーナーは１の方法。
３コーナーは２の方法。
４、５コーナーは３の方法。
８コーナーは３の方法。
が適用できる。

まぁ、なんだかんだ考えても結局遅いんだが…

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そんなことはおいといて、なぜかブーストが０．６ｋしかかからなくなってしまった。
（０．６５まであるのはオーバーシュート。メインストレートなんかは０．６で安定）
街中の走りでは、普段０以上にしないから気がつかなかったが、いつからなっていたんだろうか。
最近は走りに行ってもいまいちしょぼいタイムしか出ないんだが、このせいだったか？！

明日は、ブースト周りのチェックだなぁ…

しかし、０．６ｋってことはＶＳＶが閉じたままってことか？配管抜けとかではないな。
ＶＳＶ故障か、コネクタが抜けているか…まさか、エンジンコンピュータの問題？！

ちーと天気が悪かったのが残念だけど、秩父方面にドライブに行って写真なんぞをとってきた。
秩父の山奥にある滝沢ダムの前にあるループ橋からの眺め。

奥がダム。

ちなみに、このループ橋は雷電廿六木橋（らいでんとどろきばし）とかいうなんだかすごい名前（笑）