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右リアのトー角不良が判明した私のスイスポですが、実は購入当初からハンドルを左に
切った時の方がクルマの動きがクイックである事もずっと気になっていました。
アライメント測定する前からスラストアングルのズレは想定していましたが、実際に結果
を見ると結構ショックです。（涙）

下記の測定データを見ますと、私のZC33は左リア＋2.9mmに対し、右リアが＋4.3mm
になっていますので、右リアのトーインが強すぎる状態です。
スラストアングルを見ますと「-0°03′」になっていますが、これはクルマの中心に対し、
リアトータルトーの幾何学的中心線が左に「0°03′」ズレている事を意味します。
つまり、クルマが左に流れやすい＆カニ走りをしている状態であり、常にハンドルを若干
右に切っていないと真っ直ぐに走らないという事になります。
（ハンドルのセンターがズレているのとは意味が違います）
もっとも、スイフトに限らず、トーションビームタイプのサスペンションではスラスト
アングルがピッタリ合っている新車なんて殆んどありませんので、特に驚く事でもないの
ですが・・・。



ZC33のアライメントデータを見ますと、リアトータルトーの基準値が＋4mmになっています
ので、片側で＋2～3mmくらいに押さえなければなりません。
私のクルマでは右リアをもう少しマイナス方向（アウト側）に持って行って、スラスト
アングル「0°00′」にする事になりますが、この調整についてはダウンサスを入れた時に
実施してもらう予定です。

それとプロショップでも結構誤解している人が多いのですが、クルマの直進性、安定性は
すべてリアで決まります。
リア側のアライメントを正確に出してから、フロント側はそれに合わせる形で調整します
ので、リアが滅茶苦茶な状態でフロント側だけを必死に追い込んでもハンドリングは改善
されません。
特にFF車に関してはリアのアライメントがもの凄く重要になります。

ZC33スイスポですが、やはりステアリング操作に違和感があって仕方ありません。
感覚的にはトーイン強めに調整してあるクルマの動きそのものといった感じで、指一本分
のハンドル操作に対し、クルマがリニアに向きを変えてくれません。（汗）

という事で、本日ホイールアライメント調整をしてきました。
場所はいつもお世話になっている茨城県笠間市にある国井自動車です。





ここには日本でも数台しかないと言われているBANZAI製のアライメントテスターが完備
されているのですが、通常のアタッチメントタイプとは違い、クルマを乗り入れるだけで
自動的にセンサー部がタイヤに接触し、アライメントが測定されてしまいます。
従来のアタッチメントタイプはアライメントを静的に測定＆調整するのに対し、こちらは
動的に測定＆調整しているといった感じで理想的です。
アライメント調整の際も、タイヤを回転させながらダイナミックに調整が行えるので、
調整後に一回り走ってきたらアライメントが狂っていたという不具合が起こりません。



測定結果ですが、予想通りフロントトーがトータルトー＋1.4mmでトーインが若干強めな
設定になっていました。
自分の感覚が正しかった事が証明され、ちょっと嬉しかったりもしますが、一応、＋2mm
までは規定値になっているものの、1mm以上付けたら違和感出まくりでしょ。（汗）
フロントキャンバーに関しては左右差がちょっと気になりますが、とりあえずOK。
問題はリアトーですが、この件については次回に書こうと思います。





近々ダウンサスを入れる予定ですので、今回はフロントトーだけトータルトー＋1mmで
合わせてもらいました。
修正前から僅か0.4mmの差しかありませんが、クルマの動きは全然違います。
明らかに”指一本分のハンドル操作”に対する挙動がスムースで自然です。
もう少し±0方向に振っても良いのかもしれませんが、今の状態でしばらく乗ってから
また考えてみたいと思います。

ZC33スイスポって、ちょっとハンドリングに違和感ありませんか？
センター付近がドッシリと重くて、ちょっとBMW的なテイストですが、ステアリング
を切り始めた時のクルマの挙動がすごく不自然な気がします。
特に車線変更をする程度の微妙な舵角の時が一番気になるのですが、クルマの
動きも然る事ながら、ハンドルが戻ろうとする反力が妙に強引なのです。

最初は電動パワステの制御の問題なのか？とも思いましたが、もう20年も前から
採用されているような技術ですし、今更そんな不具合は考えにくいです。
経験則的にトーインが強めに付けられているクルマの挙動に似た感じがしました
ので、ふと思いたってサービスマニュアル記載のホイールアライメントデータ
を確認してみる事にしました。



上記がフロントホイールアライメントの基準値です。
FF車の場合、フロントトータルトー±0mmが一般的ですが、現行スイフトはIN側に
1mmが基準なんですね。
それも片側＋1mmまで基準値内なので、これを基準にトー調整したらトータルトー
は＋2ｍｍです。
自分の中ではFF車はつけても片側INに0.5mmが限界（サーキット走行の数値では
ありません）と思っていますので、これでは違和感ありありな気がします。

ダウンサス入れてからアライメント調整するつもりでいましたが、現状ノーマルの
状態で一度正確な数値を測定しておいた方が良さそうな気がしてきました。（汗）

ZC33スイスポに限った話ではありませんが、ターボ車を手軽にパワーアップする
手段としては純正タービンのブーストアップがあげられます。
これにはECUデータを書き換えて燃調をリセッティングする必要が出てきますが、
当然、パワーと引き換えに燃費の悪化は覚悟しなければなりません。

ただ、それはあくまで加給圧を高めた中高回転域の話であって、バランスよく
セッティングされたチューンドECUの場合、普段街乗りで使うような回転域では
実はそれ程燃費は悪化しません。
では実際のところ、アールズのスーパーロムECUの燃費って果たしてどれくらい
なのでしょうか？

今日、水戸まで行く機会がありましたので、試しに燃費を測定してみました。
走行条件は一般道のみ（国道50号線）を流れに乗って走行しています。
特に燃費に配慮してシフトアップを早めたという事も無く、走っていてストレス
を感じないような回転数（2500～3000rpm位）でギヤチェンジをしています。



往復で約230km程の距離を走っていますが、なんと自宅に着いた時の平均燃費
は18.9km/Lでした。
ノーマルECUとの比較データが無いので断定は出来ませんが、チューンドECUに
してはなかなかの好燃費ではないかと思います。
それにトルクフルでノーマルECUよりも全然乗りやすい気がします。

ちなみにカタログ燃費21.0km/LのZC71で何度も同じルートを走っていますが、
どんなに丁寧に乗ってもリッター16kmを超えた事は一度もありませんでした。（汗）
現状、スーパーロムECUで170ps仕様になっていますが、ZC71とはパワーで約2倍
差がある事になります。
・・・燃費って奥が深いですね。

前回、ZC33スイスポ（6MT車）にAT車用エンスタを取り付けるにあたってクリア
しなければならない課題を3つあげました。

　①純正イモビライザーの回避は？
　　（スマートキーがないとエンジンがかからない）
　②クラッチスタートSWの回避は？
　　（クラッチペダルを踏まないとエンジンがかからない）
　③そもそもプッシュスタートSW車にエンスタを取り付け出来るのか？

今回はこの問題の解決策と純正ニュートラルポジションSWを使った安全対策
（ニュートラル検出）について書いていきたいと思います。
基本的に人が（手足で）エンジンをかける動作を電気的に再現するのがエンスタ
の機能ですが、実はAT車の場合であってもネックになるのが純正イモビライザー
の回避なのです。
現在、エンスタ（リモコンエンジンスターター）を市販している国産メーカーは
4社になるかと思いますが、各社車種専用のイモビライザー解除アダプタを用意
していますので、あとは適合表に載ってさえいれば基本的に取付はOKです。
ただ、ZC33スイスポを含め現行スイフトシリーズに関してはコムテックとサー
キットデザインの2社しか適合がありませんが、少なくても上記①と③の問題に
関してはクリア出来そうです。

さて②の問題ですが、スイフトではクラッチSWとクラッチスタートSWの2つの
スイッチがあり、ECU側でクラッチを踏んだタイミングを見ているので、単に
リレーを噛ませるだけの安易は方法では問題が生じてしまうようです。
要は2つあるSWがクラッチペダルを踏んだ時と同じくON/OFFするように電気
的に動作させてやれば良いだけなのですが、これには論理回路を作って制御
してやる必要がありますので、ちょっと面倒です・・・。
幸い、アールズさんからオートクラッチキャンセラーが発売されていますので、
今回はこれを流用する事にします。

残すはニュートラル検出（安全対策）についてですが、ここは自作のリレー
ドライブ回路を作成して対処する事になります。
ECUが監視しているニュートラルポジションSW信号線（＋）では”ニュートラル
時に3～5V”、”ニュートラル以外で10～14V”にそれぞれ電圧が変化するよう
になっていますので、この電圧を使えばギヤの状態が判定出来ます。
もしギヤが１速に入っている状態であれば、ニュートラルポジションSW信号線
には10V以上の電圧が出力されている事になりますから、例えば判定基準電圧
を9Vに設定し、判定値を超過したらエンスタ機能を停止するような事が可能
になります。

但し、この判定回路が動作するには車両側でIGがONの状態になっている必要
があります。
プッシュスタートSW車両の場合、エンスタの動作はプッシュSW線に１パルス
を１回だけしか出力しない為、IG-ON状態を数秒間保持する事が出来ません。
ではどうするか？

実はエンスタがイモビ認証を完了し、プッシュSW線に１パルスを１回出力する
までには数秒のタイムラグがあります。
この間に２回、プッシュSW線にパルス信号を印加してやれば、車両側はACC⇒
IGという状態になりますので、エンスタからの１パルスが入る前に自作回路が
ニュートラル判定を完了しておけば良い訳です。
具体的には自作リレードライブ回路でニュートラル状態を判定し、その結果に
よってクラッチキャンセラー出力のON/OFFを制御する形にします。
これによって、エンスタ起動時にもし”ギヤが入った状態”であった場合、
クラッチキャンセラーがONになりませんので、エンスタからプッシュSW線に
パルス信号が入っても”キーOFF"になってエンジンはかかりません。
つまり、エンスタ側はギヤ位置に関係なくエンジンスタートのシーケンスを
実行しますが、”ギヤが入った状態”だと車両側の安全装置でエンジンが
かからないという理想的なシステムが実現します。