ラッツのブログ一覧

昨日の続きです。
午前中、アストロプロダクツに行って、ベアリング・インサーターを買って
きました。

まずはステアリングコラムチューブからベアリングを取り外さなければなりま
せんが、プーラーと組み合わせ、ねじ込みながら押し出しました。
結構シッカリと嵌っていて、もしハンマーで叩いていたらチューブを傷つけて
しまっていたかもしれません。
安物ですが、やはりベアリングにSSTは必須ですね。

次にベアリングの圧入ですが、今回購入したSSTはハンマーで叩いて入れる
タイプだったのですが、ベアリング自体にあまり衝撃を加えたくなかったので、
近所のホームセンターでボルトを買ってきて、締め込みながら圧入する方法を
取りました。
この方法だとベアリングにあまりストレスをかける事無く、真っ直ぐに挿入
する事が出来るのでオススメです。

外したベアリングの状態を確認したところ、インナーの遊びが多く、新品と比べ
てスラスト量が少し大きいような感じです。
これがガタの原因なんでしょうか・・・。

シャフトを組み込み、クルマへ戻して確認です。
残念ながら症状が完全に消えるまでには至りませんでしたが、このくらいの
ガタなら許容範囲といったところでしょうか。
そもそも新車の状態を覚えていないので、もしかしたら初めからこんな感じだ
ったのかもしれませんが。（汗）

昨年、車検を通した際、ハンドルにガタがあるのを見つけました。
エンジンを切った状態で両手でハンドルを持ち、前後に引っ張ってみると特定
の角度で”ガクガク”とハンドルが動いてしまいます。
位置的には大体8時10分から10時20分付近なのですが、蛇角を変えてもガタの
出る位置が変わらないので、シャフトを固定している軸受け側に原因があるの
ではないかと考えました。
また、ハンドルの根元付近だけ大きく動いているような感じなので、構造を
考えるとステアリングコラムが怪しそうです。

JZX100チェイサーはチルト&テレスコピック機能が付いている為、ステアリング
ラックからハンドルまでは長さの異なる3本のシャフトによって構成されてい
ますが、ステアリングコラムは15cmくらいの短いシャフトがユニバーサルジョ
イントで接続されていて、これによってチルトが機能するような構造になって
います。
整備書の分解図を確認したところ、ハンドルの根元とユニバーサルジョイント
の2カ所の軸受にボールベアリングが使われている事がわかり、ガタの原因は
これだろうと思い、ディーラーで部品を手配してもらうことにしました。
当初、納期3週間程度という話でしたが、発注したら翌日には届いてしまいました。（笑）

今日は天気もよく暖かかったので、重い腰を上げ作業開始です。
ステアリングコラムは想いの外、簡単に外す事が出来たのですが、ステアリング
コラムチューブ内のベアリングが一つ、圧入されていて軽く叩いた程度では取れ
ません。（汗）
仮に外せても、今度は圧入が出来ない（真っ直ぐに入らない）ので、今日の作業
は中断し、明日、近所のアストロプロダクツに行って、安いSSTを買ってくる事
にしました。
無事、作業が終わるといいんですが・・・。

チェイサーのスプリングインシュレータが経たって切れてしまっていたので、交換
してみました。
もう3年位前からわかってはいたんですが、弄るのが面倒で放置していました。（爆）

スプリングインシュレータとは、ダンパー（ショックアブソーバ）に使用されている
ゴム製のダストブーツなのですが、スプリングの天面とアッパーサポートが接する
部分の緩衝材にもなっている為、ここが経たると車高にも影響が出てしまいます。
特に車高を落としているクルマでは、たった5mmの変化であってもサスペンション
ジメオトリが大きく変わってしまうので、この状態で（静的に）アライメント調整
を行ってもハンドリングには違和感が残ってしまいます。

そんな訳で、重い腰をあげて交換をしてみました。
考えてみたら、チェイサーの足回りをバラすのは10年振りで、さすがに手順をすっ
かり忘れてしまってました。（汗）
当初、前後交換するつもりでしたが、体力的にも厳しかったので、今回はリアだけ
に留めておきました。

画像にあるのは交換したインシュレータですが、蛇腹の部分が左右とも切れてます。
ゴム自体もゴワゴワになっていて、アッパーサポートに接する部分がスプリングに
押しつぶされてしまってた感じで、これじゃ車高も落ちる訳です。
それとビックリしたのが、ダンパーのロワシートが固着して動かなくなっていました。

このダンパーは既に絶版となっているオーリンズの倒立タイプですが、Cリングの
位置を変える事で、ロワシートを10mm単位で（車高を）上下する事が出来ます。
本来、ロワシート自体はフリーになっているので、バネが伸縮した際に発生する捻れ
を吸収してくれるはずなのですが、固着してしまっていては全く機能しません。
クルマの場合、こういうどうでもいいような事が乗り味に大きく影響を与えるので、
分解してみてよかったです。

それと今になって気がついたのですが、アッパーアームをジャッキアップした状態で
締めてしまうと、ブッシュが捻れたまま固定されてしまいます。（汗）
ロアアーム2本のブッシュについては気をつけていたのですが、アッパーアームに
関しては気にも留めていませんでした。（爆）

よく、サスペンションは1G（自重）をかけた状態で締めろと言われますが、これは
ブッシュが捻れた状態で固定されると、サスペンションに下方向へのプリロードが
かかってしまい、スプリングを強化（バネレートを上げた）したのと同じような効果
が出てしまいます。
これでは折角高価なダンパーを入れても、リアサスが本来の性能が発揮してくれま
せんから、今回はブッシュが絡む部分はジャッキを下ろした状態で全て締め込むよう
にしました。

また、今回アッパーサポートをノーマルと交換しています。
以前はゴム強度を上げたTRDの強化品を入れていたのですが、リアからずっと”コト
コト”という音が出ていて、これも悩みの種でした。
メーカーに聞いたところ、ノーマルで大丈夫ですと言っていたので、試しに交換して
みたのですが、なんと音がまったくしなくなりました。
乗り心地も快適だし、やはりサスペンションって組み方で全然変わるんですね。

しかし、ビルシュタインダンパーを使っていた時は、逆にノーマルでは音が出てしま
っていたのですが、一体どういう事なんでしょうかね？
ダンパーの減衰自体はオーリンズの方が遥かに高い（硬い）のですが、逆にアッパー
サポートまで強化してしまうとピロボール入れてるのと同じような状態になり、入力
の逃げ場が無くなって、結果、異音が出てしまうという事なのかもしれません。

ABVのクリーニング作業を行いました。
こちらもPSフルード交換と同様、作業自体は9月に実施したものです。
ABVとはエアーバイパスバルブの頭文字と取ったものですが、要はターボ車に標準
搭載されている純正のブローオフバルブです。

ちなみに、よくアクセルをオフにする度に「プシューン」という音を出して走って
いる車がありますが、あれは市販のブローオフバルブでして、純正ABVが吸入空気
を再循環させるのに対し、大気解放してしまう事であの独特の音が生まれます。
但し、大気開放は道路交通法に抵触するので、車検は通りません。

詳細は割愛しますが、ブローオフバルブの目的はタービンの保護になります。
スプリングによる機械式動作の部品ですが、ABVの不具合によりターボが効かなくなっ
たという修理事例もあるようですから、ここは一度取り外して清掃してみる価値は
ありそうだなという事で今回やってみました。

ABVは結構簡単に取り外せましたが、思った通り、中はススのようなモノが堆積して
いてかなり汚れていました。
ゴムパイプの中も真っ黒です。
吸入空気をインテーク側に開放するダイヤフラムの動きが少し渋いような気もします
が、とりあえずいつものようにクレのエンジンコンディショナーを注入し、その後、
パーツクリーナーでうがいです。
かなり汚い汁が出てきましたが、洗浄後はやはりダイヤフラムの動きが軽くなった
ような気がします。

自然乾燥させた後、組み付けてエンジンを始動してみると、あらまぁ、なんか給気音
が全然違います。
ブーストの立ち上がりも鋭くなったような印象で、ノーマルブーストの場合、今まで
よりもブースト計の数値が低い値を示しているにも拘らず、加速はパワフルな感じです。
よくわかりませんが、ブーストが安定したのでしょうかね？
いずれにしてもクリーニングした効果はありました。

ずっとやろうと思いながら、延び延びになっていたチェイサーのパワーステア
リング・フルード（以下、PSフルード）交換をやってみました。

基本的にPSフルードはATFのDⅡ規格準拠なのでホンダ以外はどこのモノ
でも使えるようになっています。
当初はジョイフルホンダで安売りしている日産純正フルードを2L使って代用
するつもりでしたが、調べてみたらトヨタ純正がアメ色なのに対し日産純正
はアセロラっぽい赤色でした。
きっと混ざったら変な色になるだろうと思い、結局はトヨタ純正フルードを
使う事にしたのですが、ホームセンターやカー用品店ではブレーキフルード
は置いてあるのに、なぜかPSフルードは見かけないんですよね。（汗）
トヨタディーラーなら案外安く買えるのかな？と思い、昔から付き合いの
あるトヨペット店で聞いてみたところ、4L缶なら在庫があるという事だった
ので譲ってもらう事にしました。
取り寄せだろうと思っていたからちょっと意外でしたが、送料がかからない
分、ネットで買うよりも安かったです。

ところで油圧式パワーステアリングは閉回路の中を延々とPSフルードが循環
するような仕組みになっているのですが、ドレンを持たない構造の為、エン
ジンオイルのように全量を抜き取ってから交換するという方法が取れません。
一般的にはリザーバータンクにある古いフルードだけを抜いて、その抜いた
分の新しいフルードを注ぎ足し、しばらく循環させてからまた抜いてという
作業を何度か繰り返していきます。
要はATF交換と同じような感じですね。
ただ、この方法だと汚いフルードを希釈しながら新油と入れ替える方法にな
りますので、相当量のフルードを使わなければ全量交換する事は不可能です。
ちなみに、ディーラー等にお願いしても、殆んどこの方法で行われます。（爆）

ではもう少し効率の良い方法はないのかと言うと、少し面倒なのですがリタ
ーンホースを取り外し、フルードの戻りをそのまま排出させてやるのです。
ハンドルのロックtoロックを繰り返すと、ステアリングラック内に溜まったフルード
が排出されますので、ある程度抜け切ったところでPSリザーバー･タンク内に
新油を注ぎ込み、全量排出⇒新油注入⇒全量排出⇒新油注入⇒全量排出を
何度か繰り返すと簡易的ですが油圧経路をフラッシングする事が出来ます。
勿論、経路が汚れていますから、この方法でも新油のような状態までキレイに
する事は不可能ですが、希釈交換よりは確実に綺麗になります。
まあ、利益と時間に縛られないDIY作業だからなせる業といった感じでしょ
うか？（笑）

ちなみに交換後は据え切りの際に”グーッ”と鳴っていた音が消えました。
また、センター付近から切り始めた時の操舵感の不自然さがなくなりました。
排出されたフルードは水のように粘度がかなり低い状態になっていましたので、
油圧のかかり方がスムーズになった？のかもしれません。
最近は高級車でも電動パワステ（EPS）が採用されていますし、基本、パワステ
フルードに交換の指定はないので、ディーラーの若いメカニックでは作業経験
のない人が殆んどのようです。（核爆）

いずれにしても、油脂類は定期的に交換した方がよいのでしょうね。