七太反夫のブログ一覧

現在、走行距離66,669km　
燃費6,02km/l(2026.1/4 66,325km~2026.4/5 66,553km)

2026年１月前半、
700〜750rpmで安定するはずのアイドリングが
たまに1,000〜1,100rpmまで上がるようになっていました。

症状が続くようなら対処しなければと思っていたのですが、
１月29日から受けた車検以降、治まりました。

関係がありそうなのは、亀裂が入っていた
ジョイントラバー(インテークパイプ)の交換です。

上画像は「ハイパーレブ マツダ RX-7/FD3S No.2 ニューズ出版 2016年12月14日発行」の表紙。

現在、走行距離66,669km　
燃費6,02km/l(2026.1/4 66,325km~2026.4/5 66,553km)

１つめの理由

『部品と部品が擦れ合う場所を摺動面(しゅうどうめん)と
いいますが、回転が低いときと高いときでは、それぞれの
部品の摺動面の間隔が微妙に異なってきます。
低回転ばかりを使うと、低い回転域のときにこすれ合う
部分にはスムーズな「あたり」(なじみ)がつきますが、
高回転域での摺動面には「あたり」がつきません。
そして、「あたり」がついていないことから動きに抵抗が
出てきます。それが、いわゆる「回らないエンジン」です。』

上記は「クルマが長持ちする７つの習慣　松本英雄
二玄社　2008年2月29日発行」p.85~86 からの引用です。


２つめの理由(実体験)

当時、１つめの理由から１週間(走行距離60km)前後に
１度は7,000rpm位までエンジンを回していました。

2021年。
5,000rpmを少し過ぎたところで一瞬、軽くエンジン
ブレーキがかかったような回転の谷を感じたのです。

気にしていると、それは毎回おきるようになりました。

以下、「ハイパーレブ マツダ RX-7/FD3S No.2
ニューズ出版 2016年12月14日発行」p.69 から引用。

『燃料ポンプハーネスの劣化が原因で、過給圧が高まると
いきなり燃圧がドロップしてしまう事例も増えています。
例えば電圧が１Ｖ落ちるとどうなるか？燃圧が下がり、
その分だけ燃料が薄くなってしまいます。すると燃焼温度が
あがり、ノッキングを誘発しかねません』
プロスタッフ　アールマジック　大原さん談

上画像は「ハイパーレブ マツダ RX-7/FD3S No.2 ニューズ出版 2016年12月14日発行」p.69

上の記事は覚えていたので、
2021年７月24日　走行距離49,533km
アールマジックさんに

『燃料ポンプ駆動電圧UP配線加工』

をお願いしました。

正解でした。

今では7,000rpmまで、回転がスムーズに上昇します。



トラブル発見のためにも、たまに
高回転までエンジンを回してみるのです。

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燃費6,02km/l(2026.1/4 66,325km~2026.4/5 66,553km)

前回のブログで「私のFDはエンジン回転数
2,000rpm前後
の走行を続けただけで圧縮比が改善された」と話しました。
これはエンジン内のカーボンデポジットが減少したため
だと考えています。

3,000rpm以上回さなければ
カーボンが溜まる説は間違いだと思います。

3,000rpm以上回せば、よりカーボンが減少するかどうかは
わかりません。
そういう体験はありませんし、データーや画像を
明示した情報も見たことがありません。

ただ2,000rpmで充分なところ、3,000rpm以上回すこと
によって発生が予測される実害は有ります。

エンジンの回転による
部品の摩耗が早くなるのです。

たとえば
アペックスシール、
サイドシール、他

2,000rpmで
10万km
を走行した場合に摩耗する量を

3,000rpm以上ならば計算上、
６万７千km以下
で達成してしまうのです！

それだけではありません。

エンジンと連動して回転する部品、
オルタネーターや
ウォーターポンプ
なども寿命が短くなってしまうのです。

上の２品はともに寿命が10万km程度と言われています。

3,000rpm以上で走り続けた場合、
寿命が6万7千km以下
になってしまうかもしれないのです。

その他、
エンジン回転の上昇と共に仕事量が増える部品、
スパークプラグ、イグニッションコイル、
フューエルインジェクターなども
寿命が短くなってしまう可能性があるのです。

ところで、

以上はエンジンコンディション温存を目的とした
走行の話しです。

スポーツ走行はエンジンをガンガン回して
楽しんでください。

私は腕がないのでやりませんけど・・・(涙)

現在、走行距離66,532km　
燃費5.85km/l(2025.11/16 66,177km~2026.1/4 66,325km)

圧縮値が過去最高記録です。

今回 (2026.1/29　66,353km)
F側 9.1/8.9/8.8　R側 9.1/9.0/8.8

前回 (2024.1/22　61,204km)
F側 8.6/8.4/8.2　R側 8.5/8.5/8.2

初圧縮測定 (2018.6/13　39,760km)
F側 8.5/8.2/7.9　R側 8.8/8.7/8.6

(上のデーターは私のオリジナルの補正方法で
250rpmに修正してあります。
補正方法の詳細は2025/7/9のブログ
「マイFDの本当の圧縮比」にて)

予兆がありました。

アイドリング時にブルブル震えていた
エンジンの振動がほぼ無くなったのです。

FDの使用状況の変化が原因と思われます。

2025年２月までは通勤で片道6.5km(往復13km)を
週４〜５回走っていました。

2025年３月から現在、車のコンディション維持のため
だけに、週１回19km前後を一気に走っています。

走行中はエンジン回転数1,500~2,500rpm(フィードバック
ゾーン)を極力使用し、出来るだけ他車がいない早朝に
信号が少ないルートを走っています。

エンジンの振動が無いことに気づいたのは
今の使用法にしてから、わずか５回目のことです。

「回転数3,000rpm以上で走行しなければエンジン内部に
カーボンが溜まる」という説がありますが
私のFDには当てはまりませんでした。

私のFDは
エンジン回転数2,000rpm前後
19kmを一気に走行×５回で
圧縮比が改善されたのです。

改善されたと思われる圧縮比のデーターは
一回きりなので確定ではありません。

次回の測定でも(2028.１月の車検で実施予定)
圧縮比が良いことを期待しています。

上画像は「ハイパーレブ マツダ RX-7/FD3S No.2 ニューズ出版 2016年12月14日発行」から
引用。

現在、走行距離66,513km
燃費5.85km/l(2025.11/16 66,177km~2026.1/4 66,325km)

他の部品交換履歴と重複する場合があります。
複数回、交換した場合は直近のデータです。
部品がノーマル以外、作業がディーラー以外の場合は
明記してあります。
中古部品は不使用。
部品の寿命はネット情報です。使用状況で変動します。

⚫️2016.5.21　31,969km
リヤーステーショナリーギヤーN3G110E1Y
Oリング081310555A
上画像は「ハイパーレブ　マツダRX-7 No.6　ニューズ出版　2007年9月2日発行」から引用。

クラッチレリーズカラー
ダストブーツ(シフトレバーの付け根)

⚫️2017.9.29　37,639km　Ｒマジック施工
サクションホース(パワステ)
バキュームホース(ブレーキ)
アクセルケーブル

⚫️2018.7.16　40,900km
クラッチディスク
クラッチカバー
フロントカバー
クラッチマスターシリンダー
クラッチレリーズシリンダー
クラッチレリーズフォーク
フライホイール
クラッチスイッチ
ニードルベアリングN32611D03

⚫️2020.8.23　46,596km
プレッシャーホース(パワステ)
　(寿命は5〜10年または10万kmが目安)

⚫️2021.7.24　49,533km　Ｒマジック施工
きゅきゅきゅんセルモーター(Ｒマジック)
ブレーキランプSW受け側、金属ボルト取付け(Ｒマジック)

赤丸内の茶色い突起がブレーキランプスイッチ。その突起を向かい側、ブレーキペダルの根元の金属ボルト(純正はプラスチック製なので割れやすい)が押し込むとブレーキランプが消えます。

⚫️2021.7.25　49,630km
Vベルト(ファン・オルタネーター・エアポンプ)N3A118381
Vベルト(パワステ・エアコン)N3A115908
アイドルプーリー
プーリー(ウォーターポンプ)

⚫️2024.1.22　61,204km
インナーキット(クラッチレリーズ)
クラッチホース(4〜5年ごとの交換を推奨。
　寿命は5〜7年または5〜10万km程度)

⚫️2025.12.29　66,306km　自分で交換
クラッチスイッチ受け側 (日産製代替品) 46543-Q0400
クラッチペダルストッパー(日産製代替品) 46532-89900

左上のクラッチスイッチ受け側は、取り付けのためにツメを削り取ってあります。
下はクラッチペダルストッパーの裏側です。詳しくは2026/3/11の整備手帳にて。