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オイル交換を済ませたので、慣らし運転を兼ねて富山県までドライブしてきました。

早朝に北関東を出発。初めて走る上信越道と北陸道を抜けましたが、あいにくの小雨模様。それでも渋滞はなく快適な道中でした。80km制限の区間が多くありましたが、5速・6速をバランスよく使ってシフトチェンジを繰り返せたのは、慣らし運転としてもちょうど良かったです。秋にはミッションオイルの交換も検討しています。

午前11時過ぎに「きときと食堂」に到着。駐車場は空いていたものの、結局1〜2時間待ってようやく海鮮丼にありつけました。その後、「鱒の寿し まつ川」でお土産を購入。こちらは予約なしでもスムーズに買えて助かりました。

その後は特に観光はせず、ガイドブックで見つけたお寿司屋さんへ。午後3時頃に到着しましたが、なんと4時間待ち。別のお店に移動しましたが、そこでも2時間近く待ち、ようやく夕飯としてお寿司を堪能しました。

夕方には高速に乗って帰路へ。やはりGWの食事は混んでいますね。来年は「皆が行かない穴場」を狙って計画を立てようと思います。

オイル交換の時期については様々な説がありますが、正直どれを信じていいか迷いますよね。 走行条件が違えば劣化スピードも変わるはずで、特に短距離走行や長時間のアイドリングはエンジンとオイルへの負荷が懸念されます。メーカー指定の「1万km」は一つの目安ですが、趣味として車を大切にするなら、より踏み込んだ判断が必要だと感じています。

大事なのは推測ではなく、科学的なエビデンス。 そこで、オイル分析のプロであるyoutuberレイク・スピードJr.氏（The Motor Oil Geek）の知見を元に、以下の3点を考えてみることにしました。

1.オイルの選択

2.オイル交換の頻度

3.オイルフィルターの交換サイクル

データの裏付けがある「納得のいくメンテナンス」を目指します。


1.オイルの選択
YouTubeでは「5W-30は常に0W-20より優れている」という動画が拡散されていますが、これに対しレイク氏の検証では「両者の摩耗に統計的有意差はなく、0W-20がエンジンを壊すという主張は間違い」と結論付けられています。

個人的には、仮に金属摩耗に微差があったとしても、現代のエンジンの寿命を決めるのは金属部品の摩耗よりも、シール類やゴム部品の劣化であるケースが圧倒的に多いと感じています。金属摩耗の数値だけで議論するのは、実用上の耐久性を考える上では片手落ちではないでしょうか。

40番や50番といった高粘度オイルの方が金属摩耗に有利というデータもありますが、スポーツ走行（高回転域）ではオイル自体の攪拌抵抗による発熱が無視できません。抵抗が増えれば油温が上がり、結果としてオイルの酸化や周辺部品への熱ダメージを招くため、必ずしも高粘度がスポーツ走行に適しているとは言い切れないと思います。

結局のところ、オイルとシーリング材（ゴム類）との化学的なマッチングまで考慮すると、メーカーが膨大なテストを経て指定した純正オイル（または指定粘度）を選択するのが、トータルバランスで最も安心だという結論に至りました。


2.オイル交換頻度
GRヤリスの慣らし運転と、その後のオイル交換頻度について深掘りしてみました。

レイク氏の分析によると、初回オイル交換で回収された廃油には、オイルフィルターを通り抜けてしまう微細な「液体ガスケット成分」が大量に含まれているそうです。 この成分が循環し続けるのを防ぐためにも、慣らし期間終了のタイミングでの早期交換が、エンジン摩耗を最小限に抑える「最善策」であるという主張は非常に説得力があります。

一方で、私自身の経験（ZN6）では、初回のオイル交換を1万kmまで引っ張り、その後11万km走行してもエンジンに不具合は一切発生しませんでした。

自動車メーカー側の公式見解でも「早期交換は特に必要ない」とされており、一般的な使用環境であれば、メーカー指定のサイクルを守っていれば深刻なトラブルに直結することはまずないと言えます。

「理論上の最善」を追求するなら早期交換ですが、「実用上の十分」を考えるならメーカー指定通りでも問題ないと思われます。


3. オイルフィルターの交換サイクル
オイル交換のたびにセットで交換しがちな「オイルフィルター」ですが、その交換頻度について少し踏み込んで考えてみました。

レイク氏の実験データによると、意外なことに新品のオイルフィルターは初期の濾過率（キャッチ率）がそれほど高くないという指摘があります。

フィルターはある程度使い込むことで、濾材の繊維の隙間に微細な粒子が程よく引っかかり、それがさらなる微細なゴミを捕集する「擬似的な濾過層」を形成します。つまり、早すぎる交換はかえって濾過効率を下げてしまう可能性がある、という興味深い理論です。

この理論に基づけば、一律に「1万キロに1回」と決めるのではなく、実際の走行環境やフィルターの汚れ具合を確認しながら、あえて交換頻度を下げていくという選択肢も見えてきます。

今後は、画一的なメンテナンスサイクルに縛られず、フィルターの実際のコンディションを見極めながら、最適な交換スパンを探っていこうと思います。

まとめると、0W-20の純正オイルを使用する。慣らし期間の間にオイル交換の頻度をあげ、慣らし終了後はオイルおよびオイルフィルター交換頻度を抑制。

86(ZN6)から乗り換えてようやく先月に1000km超えたので簡単にインプレします。

ドライビングポジションについて、乗り降りは楽になったけどフットレスの狭さに残念。幅広の靴だとクラッチペダルに干渉しがちなので、これは慣れが必要です。試乗車の強化クラッチの重さに構えていましたが、自車のノーマルは常識的な重さで一安心。10万km超の86に比べれば重いものの、慣らしが進むにつれて随分軽くなりました。それにしても注文する段階で最新モデルのノーマルの試乗車や展示車がなかったのは問題です。

短いホイールベースと広いトレッドのおかげで、ハンドリングは極めてクイック。高速域では少し気を遣いそうですが、コーナリング性能は抜群です。

指定空気圧が230kPa（86は240kPa）ということもあり、乗り心地の良さとフロントサスの動きの良さに驚いています。

トーイン気味のセッティングはバンプステア回避のためと思われますが、その影響かバックでの車庫入れ時にラインが合わせにくい傾向も。まあ、買い物車ではないので許容範囲です。

シフトダウンがとにかく楽！減速から加速への繋がりがギクシャクしないのは感動モノです。ただ、シフトアップ時の回転落ちがやや緩慢なので、ECUの学習に期待。

エンジンの振動はそれなりにありますが、高回転域のポテンシャルを感じさせます。冬場でマウントが硬い影響もありそうですね。

制動力は文句なしですが、ダストは強烈。洗濯物を干している場所の近くではブレーキを踏むのを躊躇するレベルです（笑）。

油温計が標準なのは嬉しい一方、RCグレードに運転支援システムは不要かな、というのが正直なところ。燃費はZN6比で1〜2km/Lほど落ちていますが、このパフォーマンスなら納得です。

冬タイヤを導入していないので今は大人しくしていますが、4月からは本格的にテスト走行する予定。

新車への乗り換えを機に、眼鏡も新しくすることにしました。前回眼鏡を作ったのは17年も前で、最近は視力の低下も気になっていたため、思い切って眼鏡店へ。

初売ということもあり店内は混み合っていましたが、1時間ほど待ってようやく視力検査とレンズ選びが始まりました。ところが、なんとガラスレンズが選べないことが判明！ 最近は高価なプラスチックレンズしか置いていない店もあるのですね。DIYでオイル交換をするため、有機溶媒や傷に強いガラスレンズが必須。

仕方なく次の店へ、入店してにガラスレンズの取り扱いを確認しました。スポーツカー乗りらしくフレームはチタン製を選択。さらに、老眼でエアコンパネルのスイッチ周辺が見づらくなってきたため、遠近両用レンズにしました。それにしても、ガラスレンズを扱っていない店があるとは驚きです。

土曜日に東京オートサロンへ行ってきました。例年以上の混雑ぶりで、会場内は熱気に包まれていました。

真っ先に向かったGRブースでは、新型「GR GT」の周辺にものすごい人だかり。全幅2mのワイドボディは圧倒的な存在感で、低く構えたボディが本当に格好良かったです。

海外スーパーカーの中には、納車時の仕上がりにバラつきがあるモデルも存在すると聞きますが、トヨタならそのあたりの完成度も徹底して作り込んできそうですね。果たして、気になる販売価格はいくらになるのでしょうか。


GRヤリスのモリゾー仕様。限定１００台だそうです。


BYDの軽自動車。もちろんBEV。価格が下がれば日本車にとって厄介な存在になりそうです。


今年も楽しかった。