ペンギン☆彡のブログ一覧

新技術関連の新車には順次試乗してきたのですが、発表当時大人気で試乗車も間に合わなかった三菱のTC-SST、漸く乗れました。と云っても、私のテリトリーで置いてあるのは2営業所のみ。チョッと寂しい感じがしましたが・・・

乗ったのはランサーエボではなくフォルティスの4WD/TC-SST仕様です。2リッターターボから240PS（6000rpm）/35kgｆ・ｍ（3000rpm）を絞り出します。

燃費重視のロープレッシャーターボに乗り慣れた身から見れば、このターボは正に3000回転辺りからど～ん！とくるドッカン型。アクセルに対する追随も初めはえ？と肩透かしなんですがタコが上がるとど～んと加速します。SSTの制御モードをスポーツにするとこのラグが短く、まさにロケットスタートしていきます。更に、そのままスピードを落とすとSSTが勝手にダブルクラッチでシフトダウンするのにはビックリしました。

都内のチョッとした直線を試した丈ですから真価を云々できませんが、箱根の上りをこのモードで攻めれば、面白いことこの上ないかも。
足回りも、このパワーを受け止めるセッティングがされているのでしょうが、堅過ぎると云う印象はありません。

一方、市街地ではもてあまし気味です。低回転域では、4WDのパワートレインが微振動を発し落ち着きません。更にこのパワーを受け止めるユニットはアクセルの微妙なオン/オフに反応しスナッチに似たショックを正直に伝えてきます。（今となっては）やや重めのステアリングは一家に一台のクルマとしては抵抗が大きいかも知れません。

このラインのクルマでは、ランサー・エボの方が売れているそうです。80万円高くても、記号性がはっきりしているし、走りも満足感が高いんでしょう。

現時点で、TC-SSTはハイパワー・ユニットとセットのみで、実用型とは云えない状況ですね。ライセンス等コスト高でそれなりのクルマとの組み合わせで無ければ導入が難しいのかも知れません。良し悪しは別にして、VWのDSGと比べると住み分け方が違うな・・・と思った試乗でした。

アコードが「ワゴン」改め「ツアラー」を発売しましたので、気になって見に行きました♪
WebCGの記事によれば「荷物を載せるというよりロングツーリングを目的としたクルマのカラーを明確に出した」「エンジンは2.4リッター一本に絞り、パドルシフト付きの5段ATが組み合わせ、FFのみ」

「価格は295.0万円から410.0万円、月販売目標台数はセダン、ツアラー合わせて1000台」とのこと。プレスの写真を見るより実車は遥かに塊感と量感があります。アメリカ～ンな感じと云った処でしょうか。


で、新旧を並べてみるとこんな感じ・・・派手気味になりましたが、私はワゴン・・もといツアラーはこれ位で丁度いいと思います～ネ(笑)


リアはこんな感じ。実は上手くデザインされていて、フロントの彫の深さとバランスが取れているところは、お気に入りです。


こうなると、気になるのはマイ・パサとの比較♪



足許は、ミシュランのPrimacy HPが標準。このグレードは235/45R18 94Wですが、アコードの伝統的なチューニングでとてもフラット且つ突き上げ感の無い乗り心地です。


唯一個人的に嫌いな雑然とした（と感じる）運転席廻りのデザイン！無用な凹凸とゲーム機染みた設えは好きになれません・・・
ブレーキがチョッと甘目なのと、右左折時のステアリング戻りが弱目でFFらしさを調整したのかな～というのが印象として残っています。


一方、VWより遥かに洗練されたエンジンを格納するフロント！2.4Lは税金が若干高くなりますが、このフィールには替えられませんね。ホンダのエンジンはやはり最高です！


その辺り一周のチョイ乗りでしたが、ディメンションが似ているマイ・パサバリと比較して、
①静かで洗練されたエンジン　②卸したてからスムーズに動く足回り　③欧州のワゴン車を下敷きにしたデザイン・・・が好印象でした。
一方、
①下位セグメント車種と基本的に同じデザインのインパネ　②パドルのみのATシフト　③出来れば欲しいランバーサポートや電制パーキングブレーキ　はやや不満かな・・・(笑)

総じて良く出来ている車だと思いますが、このクラスの購入を検討する層の好みを満足させるか・・・どうでしょう？特にメカメカと曲線をあしらった運転席廻り・・・何時までカタログに「コクピット」と謳うのでしょうかね～ちょっと私の趣向とは違うように思いました。

帰路にNISSANが有りましたので、フェアレディ～Z！見て来ました。GTRのデザイン流れかな～と思っていたのですが、強烈なアイデンティティを主張していました(笑)
対抗車種表には、Z4クーペやRX8なんかがありましたが、この車を検討する人は比較するより自分のフィーリングで決めるでしょうから、意味無いかな・・・と思いました。
試乗車少ないようですから、本気の方は予約必須のようです。

10月21日に発売されたばかりですが、スズキ・スプラッシュに乗ってみました。

私は、以前スバルのトラヴィック（オペル・ザフィーラのOEM）に乗っていて欧州車の日本版OEMの出来がとても良かった印象がありますので、OEM供給しているオペルとの共同作（アギーラ？）のハンガリー製スズキ・スプラッシュに大変興味が湧いたのです。




結論から書くと、
『これは素晴らしい！コンパクト・トラヴィックと云う出来で、一度試乗の価値あり』でした。



仕様等詳細はホビダス・オートの記事をご参照戴くとして、先ず乗込んでシートの出来とポジションに好印象を持ちます。
チョッと張りがありキッチリ体を支えてくれる形状に加え、丁度腰が水平移動で乗込める高さ、その乗り降りがスムーズに出来るドア形状も含め欧州車そのものですね。



そもそも本体価格が船賃込みで124万円ですから内装はプラスチックそのもの（ドア内張りの色付きパーツも着色プラスチック）なのですが、余りの潔さにチープな感じがありません(笑)



昔のビートルを思い起こさせる単眼メーターは、シンプルなデザインの中に現代の車に必要なインフォメーショを欧州小型車水準で格納しています。
日本版のみとなるCVTはDレンジの左横がSレンジでSの下がLレンジ、と云うことは実質3モードがシーケンシャルにシフト可能で、1.2L/88PS/11.9kgm/1㌧のボディを楽しく走らせせることが充分可能でした。



更にこのエンジンは高回転で回しても（・・・ってタコメーターは24千円のオプションです）決して不快ではなく新設計は成功しているようです。
ステアリングも、スパッと切れてスッと戻り余計な遊びは無し、フィーリング良好です。
走らせると面白いですよ！（笑）



こうなると、足回りにも期待が持てます。印象から云えば、往なすと云うよりキッチリ踏みしめるタイプで、きちんとストロークしている様子が卸したての試乗車でも実感出来ました。
ボディの剛性が極めて高い設計になっているのが、相乗効果として貢献している様です。



良い事尽くめで書いてきましたが、骨格はキチンと作ってあるものの、遮音や特に内装の素材は如何にも価格相応ですし、昨今の円高を見込んだ訳では無いでしょうから、何処かで帳尻は合わせてるんでしょうね・・・例えばリアがノン・ディスクブレーキとか（笑）
一方、6エアバッグ、5席3点式シートベルト＆ヘッドレスト、EBD付ABS、イモビとセキュリティアラーム他必須の装備を標準化しオーディオをオプションにしている等素材として良いクルマ感が満載です。



下の記事によれば、ベースはスイフトとの事。そう云う意味ではスイフトも良く出来たクルマなんでしょう・・・乗ったこと無いのが残念ですが。



このクルマは、チョッと小粋な欧州車を探している人の選択肢に是非入れて欲しいな～と思いました。時あたかも大TOYOTAからIQが発売され、大いに話題になるんでしょうが、頑張れSUZUKI！と応援したくなる「良いクルマ」でした。

■ホビダス・オートの記事をご参照下さい♪
NEWS!
記事0
記事1：デザイン
記事2：シャシー
記事3：パワートレイン

オデッセイ・・・新型が発売されたとのことで、Dラーに行きました。

「出たんですネ～、試乗会は何日からですか？」
「あっ、今日乗れますよ！」
「え～早いですネ」
「ええ、お客さんが第一号です(笑)」

たしかに、走行距離5キロでした。ラインオフしてキャリア・カーで運ぶのでこの程度らしいです。で、早速、2.4L/Mタイプ/オプション付に試乗。

走り出しから、まさにHONDAワールドです。静かで高回転型のエンジンにCVT（マニュアル無し）で動力性能は充分、前後のダブルウイッシュボーンサスがどんな路面でも快適な乗り味を提供してくれます。ステアリングを始めとしてコントロール系は超軽、女性の運転もなんら苦にならないオモテナシ仕様ですね。



3列目のシートは前に倒して一気に引っ張ればラゲッジ床下に格納され、フラットなスペースが確保されます。最近のHONDAらしくスペアは無し、修理キットが標準装備なのも、発生頻度が低く、JAF等で対応できることを考えれば妥当な仕様でしょうか。



昔から数台のHONDA車を乗り継ぎ、すっかりDNAが移植されたと思っていたのですが、最近VWに乗り換えて違和感を感じるように・・・・
HONDAの高回転型コンベンショナルエンジン＋インテリジェントCVTは先ず回すことを要求するために、VWの直噴型ターボ＋トルコンAT（6MT付）に比べ立ち上がりが遅い感じがしました。まあMAXトルクの出方が違いますから当然ですが・・・



また、4ｔｈモデルになって漸くテレスコが付くようになったことに象徴される、装備の充実度にやや疑問が。目立たないのですが、パサのエレクトロニックパーキングブレーキや、コーナリングライトは、電制の制御クルコンや車線維持支援機能より実質面で有用だと思うのですが・・・



総じて、「上質で、平均点の高い、奥様向けマルチパーパスカー」と云う印象が強いです。それはサブパンフレットの「EVERYDAY　ODYSSEY　Guide」が物語っていました。
HONDAの基幹ブランドのフルモデルチェンジですが、通例の通り偶数回は前作のキープ・コンセプトで、今回もビッグ・マイナーチェンジと云っても誰も疑わないかも知れません。
前作も年度毎に手が入っていますから、値引きを考えれば在庫（写真右のライトグレー）を狙うのもCPが良いかも(笑)。

a_kanatrさんの記事（Part2)に触発されて試乗してみました♪　ついでにMURANOも試乗しました(笑)


■X-TRAIL
車の詳細はa_kanatrさんの記事（Part1）にお任せします♪
アイドリング以外は「静か」で「スムーズ」で「洗練」されてます。振動とエンジン音でディーゼルと判るのはアイドリング時のみで、一旦走り出してしまえば、タコメーターさえ覗かなければガソリン車より良いかも・・・と思わせる程です。
ギアが6速マニュアルと云うメリットもあるのでしょうが、運転してみてディーゼルが得意な低回転（ピーク2,000rpm/36.7kgm！）トルクを使えば、楽々と市街地の流れをリード出来ますし、走っている限り体感振動はガソリン並かそれ以下です。
ただ、久しぶりのクラッチ操作で立ち上がりトルクをマッチさせるのに慣れが必要でした(笑)。昔乗ったディーゼルはトルクカーブがもっとフラットでクラッチワーク丈でシフト出来たように思うのですが・・・この辺りはユーザー層を広げる意味でもATでカバーした方がいいかも知れません。

これで、排ガスが抑制され且つ経済性がガソリン比優位であれば、純粋に「足」としてこのキャパが必要な層にはアピールできるディーゼルです。ベース車の出来はX-TRAILで充分満足できますし、そのクリーンなデザインにも好感が持てます。
アイドリングに関しては、オートストップ装置と電制Pブレーキの組み合わせで不満を軽減すれば、より洗練度が上がるように思います。

今回は、乗って初めて判るNISSANの技術力を実感しました。




■NEW MURANO
一方、MURANOは新型になりました・・・ってそれだけの印象です(笑)。
今の車から乗り換えると、小型バスを運転している気になりました。3.5L/CVTのせいでしょうか、パワーはあってゆったりしているんですが、もっさり感（？）が先に立ちます。殊更ドライブ・フィールを云々する車でも無いでしょうから、天候・道を選ばず安楽に移動する空間って云うイメージが強かったです。それはそれでとても魅力的ではあるのですが・・・・(笑)

PS：あっ！リアシート用に空調口がセンターに無い～って思ったら、Bピラーに組み込まれていました（ルノーのミニバンにこう云うのがありましたね。MURANOには後席用コントローラーがありませんが・・・）