タマゴヤのブログ一覧

サムシングエルス！

どうも、タマゴヤです。

口約通り更新です、なんかスミマセン。


「ツールドエコパ」前日に、”コレって調整にならねぇ？”的な言い訳をしつつ、カトーサイクルさんで行われていた、ＳＣＯＴＴ新型ＦＯＩＬ試乗会に行ってきました。

「名古屋サイクルトレンド」で、この新型ＦＯＩＬを試乗した際、ひと漕ぎ目かグワッと進む強烈な感覚が忘れられず、適正サイズのフレームでの試乗を待ちに待っておりました！




以前試乗した時は、





フレームサイズが適正よりひとつ大きなＳサイズ。
普通のスニーカーにペダルがフラットペダル、服装も普段着っぽい感じでの試乗でした。





今回は”キッチリ試乗”したかったので、







クルマで来店したのにも関わらず、”完全防備（フルアーマー）”で試乗です(笑)









まずは、適正サイズのＸＳサイズ、『ＦＯＩＬ　20』。　完成車で7.5ｋｇほど。
　
以前試乗した『ＦＯＩＬ　10』との違いは、コンポが電動アルテか機械式アルテかだけ。





フレームに使われているカーボンは、セカンドグレードの「ＨＭＦカーボン」。





ホイールは３０ミリハイト程度のシンクロスの前後セット1720ｇのモノ。タイヤはコンチネンタル。


満を持して、ビンディングシューズ＆ペダルでの試乗。


あのひと漕ぎ目の感動再び・・・




ん？　割と普通？　よく進むには進みますが、あの時の感動は・・・ほどほど(笑)


しっかりめに漕いでいくと、気持ちよく加速していきます。　すごく乗り易いです。

適正サイズのＸＳサイズは、高めのハンドル位置のせいで、かなりコンパクトの感じますが、小さいフレームにありがちな、変形しにくさから来るガチガチはなく、ちゃんとサイズごとに考えられた剛性バランスなのかなと。　天下のＳＣＯＴＴですもんね＾＾；

やや下り基調でウンと勢いを付けて、緩斜面の上り・・・　おお、結構スイスイ上る！進めなぁ～

ダンシングも小気味よく、脚に反発してくるような重さや硬さも感じず、しなやかな踏み心地！

フォークはしっかりしていてクセのない軸足感、それでいて路面からの突き上げは痛くない。

強く踏み込んでいくと、フレームのしなり・・・とも少し違いますが、ペダルの踏み降ろしは優しく、快適なんだけどよく進む・・・そんなフィーリングです。

リアからの突き上げ少なく、振動吸収性もエアロフレームながらかなり高く、先代ＦＯＩＬとはベツモノって感じです(笑)

下ハン持ってスプリントしてみると、リニアな加速フィール。
先代のＨＭＦカーボンのセカンドグレードのＦＯＩＬは、なんとなく重く硬く入力を吸収していってしまう感覚がありましたが、新型はセカンドグレードでも普通に不満なく加速させられます。
安定感はやはり高く、エアロロードらしいスプリント時の接地感。

適正サイズだと、機敏な感覚が強く（もちろん安定性も高い）、自在に操れる感がありますね。
ひとつ大きいサイズでも乗れちゃいましたが、あちらは若干”乗せてもらってる”感じがありました。本当にちょっぴりだけ。


快適性がとにかく高く、それほどでもないホイールでもこれだけ楽しく走れるのはスバラシイ！
カッチリしたホイールだと、さらに軽く、鋭く加速出来そうな予感です・・・！







適正よりワンサイズ大きい、Ｓサイズの『ＦＯＩＬ　ＴＥＡＭ ＩＳＳＵＥ』。完成車で7ｋｇフラット。

フレームは上位グレードカーボンの「ＨＭＸカーボン」。

ＨＭＦカーボンのフレームより、高剛性で軽量。

ホイールはＺＩＰＰのアルミ・カーボンディープクリンチャー、『60』というホイール。


プロチーム、オリカグリーンエッジが使用しているバイクです。
先日、パリルーベでエンデュランスロードの競合相手に、エアロロードで優勝しちゃったやつ(笑)


高剛性フレームによる、より高い推進力と軽さによる登坂性能に期待しつつも・・・

先代ＦＯＩＬ ＴＥＡＭ ＩＳＳＵＥの、「爆速なんだけど、脚も魂も削り取られる！！」、まるで獣の槍のような恐ろしさを警戒してました！


が、パッと乗った瞬間・・・　おお、普通に乗れる(笑)


わざとらしく、チェーンを引っ張るようにガツッとペダルを踏むと、カンカン響く乾いたカーボンフレームのフィーリングは、ＨＭＦカーボンとか明らかに雰囲気が違うんですが、乗り味というか乗り心地自体はあまり大きな差を感じません。
ＺＩＰＰのボリュームのあるホイールのせいか、ゼロ発進と突き上げがやや重たいくらい。

あと、大きな違いはハンドル。





シンクロス製（リッチーが作ってる？）のステム一体型エアロハンドル！！

空気抵抗が一層低減されているので、巡航速度が速いに違いない・・・(笑)


ダンシングで加速させると、前述のカンカンと硬く響くハンガーの感触とは裏腹に、脚への反発はさほど感じません。
踏み降ろしは若干だけこちらのほうが軽い気が・・・

一体型カーボンステム・ハンドルが効いてるのか、ダンシングの振りはかなり軽く、重めであろうホイールと相まって、低重心な振りの感触。

緩斜面の上りはスーッと何事なく登る。　でも、ワンサイズ大きいせいか、楽という感じではなかった気が。

快適性に関する乗り心地は、これまた意外というか、硬いはずのＨＭＸカーボンですが、かなり快適な乗り心地でした。

そして、お楽しみの下ハン持って全力スプリント・・・


うおおおおりりゃああああ！！！　爆速じゃいィィィ！！！






・・・んんん！？






気のせいか・・・　期待したほど進まない？？


(・3・)あるぇ～？　　な、なぜ！？　疲れてきてる？？


もしかして、このＨＭＸフレームを加速（反応）させるには、かなり強い脚力が必要なのか！？

ＨＭＦカーボンで感じた、しなやかな踏み心地から素早くスッと伸びる加速感を、このＨＭＸカーボンでは全く感じず？？

ダイレクトな加速フィールではあるんですけど、驚くほどではな・・・い？


う～～～～～ん。　コレは困った！　フレームサイズの問題か！？　剛性が高過ぎる？？



謎を残したまま、今回の試乗は終了。

廉価版であるＨＭＦカーボン、適正ＸＳサイズがやはりドンピシャリ。

中でも、サイズに関しては、スローピングフレームとは言え、Ｓサイズでもそれなりにシートポストの出代があり、ジオメトリーが欧州フレームらしからぬ・・・


と、思って聞いてみたら、親会社が韓国の企業に変わり「アジア人でも跨れるジオメトリーにすれ。」と命令されたらしく、まるでＡＮＣＨＯＲみたいなサイズ感に変わったんだそうです(笑)

それならＳサイズでもＴＴ長535mmだから、もう少し乗れても・・・　( ;∀;)





疑問を残しつつ、店を後にしました。




後で思い当たって調べてみると・・・



FOIL TEAM ISSUE完成車が履く、『ZIPP　60』というホイール・・・なんと前後セット1820ｇという、かなり重たいホイールセットだったことが判明。

コレは・・・　フレームを反応させる前に、ホイールに力が吸収されてしまったのかも！(笑)
乗り味からして、剛性はデュラC50CLほど高くはなさそうでしたし、いわゆる「重たくて進まないホイール」ってやつ？
スペック的な重量の重さは走りの重さに必ずしもイコールではないですが、ホイールの剛性が高くない場合、加速時にヨレて進まない事が多いですよね。加えて、重量自体も相当に重たい。

軽量高剛性のフレームを持ってしても、カバーしきれないほどに重たいホイールを組み合わされてしまっているのではないか！・・・という結論です(笑)


ああ、出来る事なら、手持ちのホイールを履かせて試乗しなおしてみたいッ！




でも、おそらくですが、私にはHMXカーボンはオーバースペックには違いなさそうです。
ちょい乗りでは速さにイイ気になれそうですが、数時間、そこそこの距離を走ろうと思うと・・・脚が全然足りないでしょうね。
そう思うと、しなやかで快適に乗れそうなHMFカーボンの方が、まだ乗れそうな気がします＾＾；

サヘラントロプス！

どうも、タマゴヤです。


またしてもサボリーメン・・・　自分が悔しい！！

先週、風邪で2日ほど会社を休むハメに。アレっすね、寒暖差。カンダンサってカタカナにすると、そこはかとなくアジアンテイスト！！

おかしな風邪で、大体いつもなら風邪初日に寝込んで次の日期待も虚しくケロッと治って出社・・・なパターンですが、「週末までに治さなきゃ・・・！」と気合入れて寝込んだら、あまり高くない熱がなかなか下がらずズルズル休むハメに。

しかも、「風邪いまだなう。」で、あれからずっと日々調子悪くて、主に鼻風邪→頭痛→体力削られダルいの3HIT COMBOです。


そんな感じのバッドコンディション（腰も継続して痛い！）で、1週間ぐらいバッドコミュニケーション、日曜はモリコロ90分エンデューロでノットコングラチュレーション予定！


・・・とりあえず走ります！って意味ですよ(笑)
がんばるぞ！( ｀ー´)ノ

あとそれと、クルマ買い替えました。('ω')ノ














PCにて当ブログを閲覧して頂いている皆様方々にはバレバレですが、










プジョー・2008から、フォルクスワーゲン・ゴルフ7へ乗り替え！







ハッチバックではなく、ステーションワゴンなゴルフヴァリアント！グレードはTSIハイライン。

もちろん、新車・・・ではなく、当然中古車！新車で買うと、400マソ円オーバー・・・無☆理☆　

ボディカラーは初期カタログカラーのパシフィックブルー。
とくにコレと言ってコダワリがなかったので、普通のシルバー（タングステンシルバーではなく）以外なら何でも～って感じで探してもらって見つかったのがコレ。
レッドとかでも良かったなァ＾＾；





歴代ヴァリアントの中でも、ワゴンありきでデザインされてる感がイイ！・・・だそうです。
先代と見分けが付きやすいテールランプ。



プジョー・2008はあまりの出来の悪さから”危ないクルマ”でしたが、最新鋭ドイツ大衆車はジャーナリスト受けが抜群に良かった、「ほとんどインプレ通り」な世界のベンチマークとされるフォルクスワーゲン・ゴルフをチョイスしてみました。

輸入車としては「間違いなし」、「超無難」、「超安パイ」なVW車を、よもや自分が乗る事になるとは・・・


プジョー・2008があまりに自分に合わず、その反動で「絶対にドイツ車には乗らないぞ！」を破る事になりました(笑)

ドイツ車に乗らない宣言の理由は・・・












「イイに決まってるから」








・・・です。

ドイツ車、そのほとんどが乗れば絶対に不満なし！好みに合うドイツ車選んでおけば、文句の付けようがない！

考えようによっては、実に「つまらない選択」となる・・・と、私は考えていました。

私は今まで「イタリア・フランス」車のパッションの部分を支持し、デザインや官能性能、”味わい”などなど、感情に訴えかけてくる要素こそ「趣味グルマ」としてきました。


小さな不満に目をつぶって、イタフラ車を支持しておけば、なんとなく「クルマ好きとして、上に見られる」気がしてたんです(笑)


ドイツのクルマに試乗して「ぐうの音も出ない」「普通に欲しい」などなど、心の声を殺して・・・！(笑)



だけど、今は違う！！　くだらない”遠回り”はしないッ！






できんことはないィィィーッ！


いつぞやの名古屋モーターショーで見たゴルフ7・・・

「言うほどイイクルマかぁ～？」

とドアを開けて座った瞬間に「あ、コレ買いだわ。間違いないヤツだわ。」と2秒で理解出来ました。走らせずとも。


もちろん、ディーラーでも試乗しました。新型パサートを試乗したその日に(笑)





買ったばかりのプジョー・2008から、「よくもまぁこんなに早く乗り替えたなぁ・・・」と思われると思いますが、私自身も同じように思ってます(笑)


とにかく、2008ライフは文句が多かった！
通勤時、帰宅して「危ないよ、あのクルマ！」「ダメだ、アレは・・・」「クソ過ぎる・・・」などなど。
「クルマ選び失敗したんじゃない？」との問いにも、「うん！失敗！☆」と即答するほど。

「そんなに嫌だったら、替えれば？」と言われたので、


「えっ　あー・・・そうですか──。　じゃ、替えよう。」と(笑)



この際、2008の時に重視した「ロードバイク縦積み」にはこだわらず、ステーションワゴンなら載せる分には困らないだろう～くらいで。





リアシート倒さなくてこの容量、なるほどステーションワゴンです。


レ某ーグなんかも狙い目ですが・・・





某レヴォーグは、「ハッチバックスタイル」でリアウインドウがなだらかに傾斜するコンパクトなサイドビュー、しかもリアシート用のシートベルト巻き込み部が天井にあり、ラゲッジルーム高を圧迫しているッ
対して、ゴルフヴァリアントはスパッと四角い、スペースを最大限確保しているワゴンスタイル。
あいにく、リアシートは完全に水平なフラットにはならないけれど、段差なくフラットには出来ます。
（この辺は、プジョ-308SWはなかなか・・・　ｲﾔｲﾔｲﾔ）


なんといっても輸入車！時代の最先端を征くドイツ車！国産車は比較対象にはしないッ　乗れば分かるッ






希望したわけではないですが、レザーシートパッケージ。20万円以上するOP・・・の割には、本革シートとしてのレベルはソコソコ？

ハイライン以上はスポーティーな形状のシートで、まずまずの掛け心地。
電動シートはドラポジが細かく調節出来て・・・迷ってしまって、返って困ります！(;・∀・)
いいシートなんだけど、ドラポジ模索中・・・

シートヒーター付は初めてかも。　シートクーラーは残念ながら設定なし(笑)




ちゃんと人が乗れる、座っていられるリアシート。　国産車の弱点でもあります。





「ドイツの大衆車メーカー」なので、高級感はそれほど。パサートでクラウンくらい？
ハイラインのピアノブラック仕上げのパネルは、比べるとコレで正解かも。
ドア周りは結構カッチリした作りで、ドイツ車っぽい感じ。そりゃそうか。
ステアリングは太過ぎず、細過ぎず。　2008は極小径ステアリングだけは褒められたけど(笑)

ナビは名称検索が出来ないという謎仕様。　スマホ必須。

車体の設定なんかも、このモニタから操作する感じ。

装備面では「アダプティブクルーズコントロール（ACC)」が超便利！
いわゆる、追従型のオートクルーズで、前を走るクルマの加減速に合わせて加減速してくれるッ
車線をカメラで見て、はみ出しをステア補正する「レーンキープアシスト」に、ミリ波レーダーによる自動ブレーキ。
これが非常に頭が良くて、ナチュラルかつ正確にブレーキを操作してくれます・・・マジで。


ACCは、スバルアイサイトばりに頑張ってくれて、本当に楽チン！
スピードをいちいちスイッチで上げ下げする必要がないので、安全かつ安楽(笑)




みんな大好き、LEDスモール内臓のバイキセノンヘッドライト。
暗い時にエンジンをスタートさせると、上下左右に準備運動する謎機能付き。
左右に動くのは、ステアリングに連動してるのかしら？？



フォグランプは連動するっぽい。　しかも、かなりの光量で。　黄色いハロゲン球ですが、実用的でよろしいです。




実に久しぶりな17インチホイール＆タイヤ。NCロードスターぶりか。

乗り心地は大変よろしく、ドイツ車だと思えば硬過ぎずむしろコンフォート寄り！？
とにかく乗り心地に関しては、驚くくらいにイイ・・・
ハイラインはリアの足回りの形式がわざわざ1.2Lのコンフォートラインとはベツモノにしてあるだけあって、しなやかにストローク。
もちろん、ドイツ車らしいドッシリした感覚は言わずもがな。

前車がクソ過ぎただけに、この乗り心地には感動・・・(´▽｀)





ハイラインは1.4Lターボ。いわゆるダウンサイジングターボなので、パワーは十分！
これまた前車が貧弱過ぎたために、最初はどえらいパワフルに感じたものです(笑)

意外なスゴさは、”回転落ちの速さ”が並じゃない感じ。
排ガス関係もありますが、国産スポーツカーでもここまで回転がスッと落ちるクルマはないと思う。GT-Rくらいか？
めちゃくちゃ軽いフライホイールでも使ってるのかしらん？
もちろん、アクセルオン時のレスポンスも上々。トルクもしっかり！

残念ながら、燃費はソコソコ？まだ1回目しか計測してませんが・・・エコモードで13.5ｋｍ/Lくらい。
これまた残念なことに、ハッチバックのゴルフ1.4TSIが持つ気筒休止機能はなぜかヴァリアントには無いんですねぇ。
燃費に関しては、今ノーマルモードでテスト中。




伝家の宝刀でもあり、諸刃の剣でもある7速乾式DSGは、超絶レスポンスッ！
やっぱりデュアルクラッチには敵わないなぁ～
前車と比べて・・・比べるまでもなく、超優秀制御！
シフトショックもほとんどなく、電光石火のシフトスピード。
エコモードではアクセルオフでクラッチを切る制御が入りますが、ノーマルではエンジンブレーキを使う駆動を切らない制御。これまたかなりナチュラルで、当然再加速は速い！

アイドリングストップからのスタートでたまに飛び出すようにして発進するけど、まったく不満なし！


あと、ブレーキですが・・・ドイツ車らしく、「何事もなく止まる」頼もしいブレーキです。
何気に、ブレーキング→ターンイン時のノーズの入り方がスポーツカーみたいな動きに出来るのが驚き・・・楽しいです。
プジョーが酷すぎた(笑)





サイドブレーキはイマドキな電子制御のやつ。
解除を手動で操作しなくても、アクセルオンで自動解除。
AUTO HOLDは・・・ブレーキを踏んで停止すれば、勝手にブレーキを掛けた状態をキープ。最初はコレになれなかったけど、結構便利ッス。


エアコンの効きや静粛性等（とくにゴルフ7では引き上げられて）不満なし！


とにかくすべてが安楽なクルマ！　ヘッドライトもワイパーも自動で作動してくれますし、至れり尽くせり。
人をダメにするクルマですね(笑)




決して安い買い物ではないですが、お買い得感ハンパねぇッス。
とくに中古だと、高グレードのハイラインがお得で、このタマで総額は200万円台に収まってます。
新車では絶対無理だけど、中古は狙い目なんですねぇ。
DSGの耐久性などは不安ですが、ソコだけはギャンブルでしょうか。
なにせ、前車が最初からぶっ壊れてるような制御のロボタイズドMTだったので(笑)



「クルマに乗せられている」感が心地よいと思えるのは意外ですが、ドライビングプレジャーが無いわけではなく、究極にストレスフリーの中にもドライバビリティの高さや、大きな操作（アクション）を起こした時の素直な動きなんかはスポーティで楽しめます。

そこら辺が、「ゴキゲン♪ワーゲン」だと思いますヨ～（個人的にはあのCMは好きッ）




インプレはざっくり簡単にこんな感じです＾＾；　他サイトのインプレまさにそのままなクルマって感じですね。





今一度言いたいッ





このクルマはァァアアアアアアッ！！ゲルマン民族の最高知能の結晶であり誇りであるゥゥゥ！








フォルクスワーゲンの不正問題はイカンですが、大きな自動車メーカーなんて大なり小なり悪い事やってたりするもんですよ！(ﾟДﾟ;)

ボンジュール。

どうも、タマゴヤです。


台風一過。
愛知県は謎の結界により、台風直撃しても「アレ？今日台風だっけ？」な感じでした。ウチの方では。


さてさて、みんカラ的なコンテンツ・・・「試乗インプレッション」。

ちょっと前にどこぞで見掛けた記事、『SNSで試乗車評論は是か非か　販売店が困惑するケースも続発』、非常に興味深いというか・・・

”本職”さんが言うには、「たかだか短時間の試乗、チョイ乗りごときで感想を書くな。」とのこと。
なるほどなるほど、そりゃあ～確かにその通りかも？
ロードバイクだって、ものの数分の試乗レベルじゃぁ本当のところは分からないわけで、やっぱり100ｋｍくらい？ぐるっと走って来ないと分からないですもんね。

車の場合は、「最低でも500ｋｍ以上乗らないと、試乗インプレする権利なし。」だそうで。



なるほど～ぅ。　

じゃぁ、その１０倍の5000ｋｍ走ってきたから、堂々とインプレ書いても問題ない、という事ですね？





そんなワケで、改めまして！
走行距離5000ｋｍ突破記念、プジョー2008のドイラビングインプレッション、スターツ！



・デザインは完璧

ファーストインプレッションでは、図らずも内外装デザインの事のみしか語っていませんでした。
今現座も、プジョー2008のデザインは、カーデザインとして素人目にも素晴らしいデザインだと思えています。
奇抜過ぎない、地味過ぎない、プジョーらしく控えめながら他と少し違う雰囲気を感じさせるのは、美点ですね。




・動力性能は”何かが足りない”

直列３気筒のNA1.2Lエンジン、発進時に踏み込むと回転の上がりも速く、加速フィールは小さなタービンでも付いているのかな？と錯覚したものですが・・・
ゼロ発進はかなり苦手分野。　発進時の踏み込み、アクセルペダルの踏み込み量そのものを大きくせざるを得なくて、俊足などとは言えず鈍足極まる。
エンジン自体のパワーはおそらくそれほど足りてないワケではないのでは・・・とかばいたくなるのが、搭載されるロボタイズドMTの「ETG5」。
このトランスミッションが、ただでさえ非力なエンジンに追い打ちを掛けている！




・今にも乗せ替えられてしまいそうな、「ETG5」の不出来さ

このETG5はかなり酷い・・・
優れたDCTタイプのロボタイズドMTに乗り込んでいる人なら、「コレはないわー。」とチョイ乗りでもすぐに判断出来るはず。
シングルクラッチである事が問題なのか？・・・そうではないはず。
同じくシングルクラッチ２ペダルMTを搭載する、『フィアット500』の「デュアロジック」は結構頑張っている。

「違い」は何か？　ズバリ「制御」。
プジョーのETG5は、とにかくシフトショックを発生させないように、「クラッチをソフトに繋ぐ制御」が強烈に働いている。
クラッチを切っている時間の長い、いわゆる「空走感」が如実に現れる。
フィアットは、あえてシフトショックをいなさず、結構ガッツリとクラッチを繋ぐが、コレが「ヒトの感性」に結構マッチしていると感じさせてくれる。
「さっさと発進加速したい時」に、プジョーは「・・・１速～・・・・・2速～・・・３速？」という感じ。
フィアットだと「１速！・２速！・３速！」という歯切れの良さ。
VWのDSGだとさらに「１速２速３速４速５速６速７速」と超連続感！

MTモードだとあまり気にならない・・・という定番のアレです。




・そもそも組み合わせが最悪？

軽量だけど非力過ぎるNA1.2Lとチンタラ繋ぐくせに発進はかなりギクシャクなETG5とのミスマッチが、非常にストレスを感じる要因か。
クルマを整備等にディーラーに預ける際、「代車」を借りるわけですが、この「代車」が高確率で「古い遅い国産車」ですが、コレといって動力性能に不満はなく、アクセルをグッと踏み込めばエンジンは唸るけど走ることは走りますよね。
だけど、2008は「走らない！！」と感じる事が非常に多かったです。

特徴的なデザインで似ても似つかない兄弟車である、『シトロエンC4カクタス』は2008にまんまターボだけを付けた内容だけど、ターボさえあれば文句なしなのか・・・



・遅くて、燃費イマイチ

信じ難いことに、同サイズくらいのクロスオーバー車『メルセデス・ベンツ GLA』に実燃費で負けます。
あちらは”4WD”で”ターボ”、重量も当然重たいのに・・・！
さらには、ガチなライバルである『ルノー　キャプチャー』にも実燃費で負けている。
数値的には同じでも、あちらもターボ。DCTではありますが・・・




・遅すぎて危ない

スピードに関しては、高速道路のクルージングは悪くないクルマです。
一定速度以上からの加速はそれなりにスムーズで、エンジンの力も感じます。
ストップ＆ゴーの多い街中では、非力なエンジンと制御のヌルいMTのせいで、危険なニオイが・・・

合流するシチュエーションで、車体の長いトレーラーの前に出た方が安全なケースがありました。
後続等の安全上の理由からトレーラーの前に出たかったので、アクセルペダルを踏み込んで加速したんですが・・・ヤバいと思えるくらいに加速しない！！
アクセルペダルの踏み込む量に対して、エンジンが吹けない、クラッチを繋がない！？　いわゆるAT車の「キックダウン」をまったくやってくれないという制御っぷり・・・！
思わずベタ踏みしたものの、それでもエンジンの回転は思ったほど上がらず、ギアも落ちずにそのまんま・・・　非常に危険！！

日常一番感じるストレスは、低速コーナーからの立ち上がり加速。
車速を短い距離で大きく落とし、旋回、立ち上がり加速のためにスッとアクセルを踏み込むも・・・　クラッチを数秒繋がない・・・。



・発進時のソフトなアクセル操作が鬼門。

普通、こういうのは「ソレって、発進時アクセル踏み過ぎなんじゃないの？」と思われるかもですが、このプジョー2008は、ソフトなアクセル操作が逆にアダになります。
最悪な制御、「１速で発進→クラッチを繋いだままスロットルを戻す→一瞬強烈なエンジンブレーキ→再度スロットルを開く」が繰り返されて、まるでMTの教習車の横に乗っているかのよう。



・低燃費を意識した、低回転時の最悪フィール

街中で巡航しようとすると、自動モードでは極力低回転で走るようにシフトアップされていきます。
・・・が、そのギア選択が「ギアが高過ぎて」エンジンの回転数的に「エンスト寸前」レベルまで落とされます。
結果として、MT車でやってみると分かりますが、「エンストギリギリ限界の低回転のアレ」が発生し続けるわけです。「グゴゴゴゴゴゴゴ」ってヤツですね。
当然、ここからアクセルを踏んでも”トルクが乗らない”ので、スムーズに加速が出来ません。
踏み込むと、”思い出したかのように”数秒後にギアを落として、「やっとこさのキックダウン」が始まります。



・本当に乗せ替えられそう？

嘘かまことか、どうやら噂では208や2008のETG5搭載車・・・順次アイシン製ATに切り替わる的な話も・・・
新型308がこの1.2Lエンジンにターボを付け、組み合わせられているのがアイシン製ATで、問題なく評判が良いので・・・
さっさと乗せ替えた方が、販売に好影響のはず。



・素晴らしくエアコンが弱い

冷房の設定温度がおかしい。
国産車なら真夏で２５℃にでも設定しておけば、十分冷えるはず。
プジョーは２2℃以下に設定しないと涼しくない。
炎天下に駐車していたら、AUTOFASTかLOWに設定しないと涼しくならない。
コレはディーラーで確認しましたが、「ガスの量が少ない設計」が影響しているそうで。
いつの時代のクルマだ！？って感じますね。




・ハンドリングはぼちぼち

コテンパンにけなしまくってますが、小径ステアリングは小気味いいハンドリングの演出に一役買っており、下手なスポーツカーより小さなステアリングは悪くないです。
ステアフィール自体も悪くないです。
フロントに過給機なしの３気筒エンジンなので、鼻先は軽くクルマの向きが変わるのにはストレスが少ないですね。
ただ、ハンドリングとコーナリングは別なので・・・



・猫足は折れた

「今のプジョーに猫足はないっすよｗ」
とは、プジョーディーラー整備士のコメント。
私はプジョー車の「猫足」がどういったものかイマイチ分からないですが、あのヒット車『プジョー206』には、ボディを含めた独特なキビキビしつつもしっとりした乗り味がソレなのかなと。
プジョー208＆2008にはハッキリとソレはなく、出来の悪い国産車のような「ピョコピョコ」した段差で硬さを感じる乗り心地。
「サスが動いてない？」ってヤツですね。
エコな銘柄タイヤも影響してそうですが、ディーラーの説明では「交換しても微々たる変化」とのこと。ぎゃふん。

これまた不思議な事に、高速道路では悪くないのだけれど・・・



・足回りセッティングのレベルが低い

加速、減速、長めの旋回Gが弱点な足回り。欧州車としては失格レベル。
安っぽく、チープで限界が低いんじゃないかというあつらえになっていて、シートの柔らかさでなんとか保っているというか・・・
シートに関しては、「フランス車」に期待されるような、不思議な座りの良さは無し。普通。



・ブレーキは天下一品の出来の悪さ

欧州車といば、ブレーキの効きの良さ。少なからず言われるはず。
ただ、このプジョー2008に関しては「危険を感じるほど効かない」ブレーキになっており残念。
良くも悪くも初期制動が強いと、「ブレーキよく効くな！」とすぐに分かるものですが、これが全然初期制動もクソもない。
弱っちぃブレーキの中にバイト感（嚙み付き）だけいっちょまえにあるもの、じゃぁフルブレーキングは・・・と試してみるも、「ABSって何？」みたいな何事もなかったかのように”徐々に制動”する始末。
急制動も、制御の介入さえもない。
「サーキットは１周さえも絶対走れない」タイプのブレーキに感じました。



・普通に効かないブレーキ、安全な加速も許されない非力さ

結果として、クルマを乗り換えて初めて「アレ！？自分の運転が下手になった！？」というぐらい、危ない走りになりました。
代車で借りて来る、平成ヒトケタ年式の軽自動車の方が、マトモに走らせられるぐらい。




・まさかの空振り

プジョー2008、素敵なデザインと実用性の高いパッケージングだけは感じる事が出来ましたが・・・
自分車史上最高に「ハズレ」なクルマでした。　分かり易くハッキリと申せば「クソ」でした。

プジョー車としては大ヒットの可能性を秘めた車種と感じさせてくれたんですが、308の方が注目されたのは分かる気が。
本国でもディーゼル仕様+MTでも大して評判の良くない2008・・・
なぜ、得意なはずのセグメントでハズせるのか・・・誰の判断だよ！と(笑)



しかし、私としても「どうかしてるぜ！」なクルマを買ってきたものです。どうしちゃったんだろう？
たぶん、サーキットを走らなくなって「どうでも良くなった」というのが正直なところ。
普通のクルマでいいや、と買ってきたのが、乗り込むほどに「普通以下」である事が無視出来なくなってストレスでした。


結論、「プジョー2008を買うのは、私と同じく節穴の目をお持ちだ。」って事！






このように、ディーラーや街中で見掛ける2008を見るたび（滅多に見ないが）、「アンタ、それで満足しているのか！？」と本気で思うわけです(笑)

うほほーい

どうも、タマゴヤです。

お盆休み初日、８月８日にオートプラネット名古屋の例の試乗イベントに行ってきました。
ええ、私が現在のマイカーであるプジョー2008の購入のきっかけになったイベンツです。


会場入り口には、ホワイトハウスグループが何をトチ狂ったのか、取扱いを始めたオフロード用バギー？がたくさん・・・
カッコイイ、乗ってみたい、でも要らねー！的な、ね・・・


さておき、いつも閑散としていて静かなオートプラネットも、このイベント時だけはワイワイワールド。


早速試乗の申し込みを・・・


あー・・・そっか、早い者勝ちで試乗する時間枠が埋まるワケね・・・

ちょっと乗ってみたかった、シトロエンＣ4ピカソの新型は大人気ですぐには乗れそうもなく。
ＢＭＷなんかも大人気。　ここはネタで、シボレーカマロあたり乗ってやろうかと思いましたが、考えることは皆同じ！！


というわけで、不人気そうなコレ乗ってきました。






『キャデラック　ＣＴＳ』

車はアメリカで生まれました。日本の発明品じゃありません。
しばし遅れをとりましたが、今や巻き返しの時です。
キャディがお好き？　けっこう。ではますます好きになりますよ。さぁさぁ、どうぞ。キャディのニューモデルです。
天井もたっぷりありますよ。どんな長身の方でも大丈夫。どうぞ回してみてください。
……いい音でしょう？　余裕の音だ、馬力が違いますよ！


・・・と、コマンドーネタはさて置いて、実際に乗ってみた感じは・・・


予想外に面白い！！
ＣＴＳは、ＢＭＷで言えば５シリーズクラスの大きさ。
エンジンは直４の２リッターターボと、流行りのダウンサイジングターボで、この巨体を走らせるタイプ。

ボディはしっかりしていて、ドイツ車に近い感覚。
シートは電動、ホールド性も硬めのクッションで身体を支えるタイプでなかなか快適。

パーキングブレーキは小さなノブがインパネ左にあり、コレを押して解除。かなり地味な見た目のノブで存在感なし(笑)

ステアリングから覗くメーターは、オール液晶ディスプレイで、アナログメーターを描画するタイプ。
指針の動きはややフレームレートが足りてないのか、チラ付くような残像の残る動き。
ジャガーなんかもそうですが、チープさを感じて嫌だという人もいるでしょうね。
インテリアのデザインはエクステリアとテーマが共通しているので、一体感はありますね。

クルマをスタンバイさせると、シートベルトがググッと引き締められるシステムが働きます。ビックリ＠＠

久々の左ハンドルで大きな車体でしたが、フロントウィンドウからの視界は一般的で、巨大なクルマに乗っている感覚はさほどなかったです。
ステアリングの重さ、フィーリングはドイツ車テイストで好ましく、重過ぎず軽過ぎず。
直４をフロントミッドに縦置きしているので、回頭性は良さそう。

乗り心地は注目！かなり快適で、それでいてスポーティセダンらしさも味わえる！
タイヤサイズは大きいものの、バタバタせず高剛性なボディが足回りをしっかり支えている印象。
旋回時と加速時の車体の動きもビタッとまとまっており、スカスカ感は皆無。
このサイズだと、リアシートの快適性も重視されるはずなので、乗り心地に関しては文句なし！

パワーは2Ｌターボらしい、分かり易いパンチのあるフィーリング。
この車体を軽く加速させてくれて、エンジンサウンドもソコソコに聴けるレベルのもの。
必要にして十分、ＡＴも問題なく発進加速からスムーズ。

唯一残念な仕上がりはブレーキ。
まったく止まらない。
1700ｋｇの車体には不足なブレーキで、制動そのもの、フィーリングとも残念なレベル。
試乗車の駆動方式（ＦＲｏｒＡＷＤ）は不明でしたが、それにしても止まらない！


ドイツ車のような「完璧さ」とは違った魅力を持った、現在のアメリカンセダンは、乗って楽しいクルマでした。

日本国内でネックなのは、この現行までは左ハンドルのみのラインナップしかないのは残念。
もちろん、雰囲気を楽しみたい方には、左ハンドルも魅力とは思いますが・・・

それで、後から知った車両価格７００万円～というのは、相当に販売厳しいのでは！？
そうなると、ひとつ下の『ＡＴＳ』が売り易い価格帯だけれど、これまた左ハンドルのみ。


フォードマスタングの新型は、「右ハンドル」の設定もグローバルな視点からラインナップさせてきました。
アメリカ車は十分他国でも通用する魅力があるはずなので、右ハンドルは今後充実させるべきでしょう。


いや～、しかしこのクラスは色々ハイテクで面白かった！
障害物がセンサーに反応すると、シート自体がバイブレーションしてお知らせしてくれるとか、未来感ハンパねぇ！




もう１台試乗出来るんですが、すぐ乗れそうなのは『ＭＩＮＩ クーパーＳ』くらいでした。

一応乗りましたが、前回乗った時の”フルＯＰ”のクーパーＳと違い、何も付いてない仕様だったので正直つまらなかったです。
モード変更さえないとは・・・
ただの脚の硬い狭いクルマでした。





・・・ぅぉぉ　



これだけじゃつまらない試乗記なので、もうひとつオマケェ





『フォルクスワーゲン　パサート ヴァリアント』


新型パサート乗ってきました！

先代同様に1.4Ｌダウンサイジングターボ+ＤＳＧがウリ！
ゴルフ7の書式に則ったアップデートで、先代パサートヴァリアントよりも拡大されたスペースがゴルフ7ヴァリアントとの差別化っすね～

そしてデザイン、正直パッとしてこなかったパサートですが、なかなかスタイリッシュな感じに。
他のドイツブランドのこのクラスとの違いは、「偉そうじゃない」ところ。
実に慎ましいエクステリア、プレミアム感を若干上げてきているようで、高級感は感じました。

ゴルフとの違いはボディサイズからくるゆったり感ある走りと静粛性。
ハンドリングもスポーティさで言うとゴルフ7の方が強く、パサートは乗り手を選ばい感覚。

発進加速はボディの大きさを感じずガツッと加速出来る。
ＤＳＧがまだ学習が足りてなかったので、結構ヤンチャな発進(笑)

低速時は純正コンチネンタル製タイヤが盛大なロードノイズを発生させ、振動も伝えてきた・・・
法定速度に達すればほとんど消えますが、コレはコンチネンタルらしさが出ました(笑)

巡航はとにかくジェントル。ゴルフ7よりもエンジン付近からの音は遮音されていて、非常に静か。
回していくと、車格に似合わない乾いたサウンド(笑)
ＤＳＧは正確無比で電光石火な制御。　文句なしの出来・・・

ブレーキは素晴らしい。　やはりドイツ車、ちょっと踏み遅れても、何事もなかったようにすぐにスピードを殺してくれる。

シートの出来も満足レベル。
驚いたのは、さすがのハイエンド・・・　シートヒーターのみならず、「シートクーラー」装備！
この猛暑の季節もヒンヤリ快適！　コレは欲しい～！(笑)


パサートは「大のクルマ」、これは間違いないでしょう。
男女問わず・・・は、ＣＭの内容もありますが、コレはそのままそう思いたいですね＾＾；

「オラオラしない」「振りかざさない」「自己顕示欲皆無」

パサートセダンはそんな方にオススメ(笑)

パサートヴァリアントは、ソコに「道具として使い倒す！」感で乗ってもイイと思いました。


ディテールもですが、なによりシルエットが綺麗になった新型パサート。
下取りの事を考えない大人な方には、非常にオススメかも知れないです！






おお、久々のクルマネタ完遂ッ
お疲れ様デシタ。

キングナッシング！

どうも、タマゴヤです。

マジっすか・・・　クルマネタですよ、まさかの。


これはタイミングを外せないな・・・という事で、試乗してきましたよ～噂の最新国産オープンスポーツを！




オープンカー・・・屋根が開く（屋根がない）、ただそれだけで”楽しい”とされるクルマ。

個人的な見解で言わせてもらうなら、ベース（基本）がしっかりと磨き込んである事が前提、もしくは超越するほどの「ユニークさ」を備えている、そういうオープンカーこそが”楽しい”と思うんです。

「ただ屋根が開くだけ」、そういうオープンカーは珍しくないですが、一定の評価を得る走りの性能（味）がないと正直楽しくないです。

国産メーカーの歴代オープンカー（特殊なモノは除く）だと、天下のトヨタにはロクなモノがありませんでした。

独壇場はやはりマツダのロードスター。
オープンボディ専用車種であり、世界的にオープンカーと言うモノの敷居を下げてくれた存在。

元来、オープン2シーター（のスポーツカー）は、とても庶民には買える代物ではないカテゴリーでした。
が、初代のNAロードスターがその常識を覆したという歴史がありますよね。

国内で見ると、ロードスター以降は「オープンカーがそれほど珍しくない」と言えるくらい、特殊なモノも含めてラインナップが数多くありました。
今では考えられないというか・・・(笑)

最初に戻りますが、「屋根が開くだけのオープンカー」ｏｒ「屋根が開くスポーツカー」、このふたつに大きく分けて考えると、国産オープンの世界は面白いんですよね。


初代ＮＡロードスターは、早い話ロータスエランのオマージュであり、オープンスポーツとされたのは後付けで、「オープンコミューター」的な要素の方が強いですよね。
走りがどうのではなく、オープン2シーターのＦＲ車をお手頃価格で・・・という部分です。

2代目ＮＢでは軽量ＦＲスポーツとして人気も上がってきたＮＡ後期型をさらにパフォーマンスアップ（キャパシティアップ）、より現代的なテイストに。
スポーツカー寄りになったエクステリアは好みが分かれ、「ミニクーパー的愛され方」とも認識されていたであろうＮＡロードスターファンからは、やや敬遠された印象。

磨きに磨きこまれ、クーペボディやターボエンジンまでラインナップされたＮＢ型が終わり、原点回帰とされるエクステリアを纏った、3代目ＮＣロードスターがデビュー。
主に海外向けに排気量アップ、衝突安全等やシャシー＆エンジンの共通化でコストを抑えたり、ＲＨＴの設定などなど、”現代のロードスター”でしたが・・・　

いかんせんデザインがウケなかった！(笑)

初代のオマージュにしてきたはずなのに、「可愛くない」フロントマスクや、ＭＣで表情を変えたがスポーツカーとしての精悍には届かなかったり、時代の移り変わりと相まって「選ばれなくなってきた」感をさらに強めちゃいましたよね。

そのおかげで、中古車市場では「ビンテージカー扱いのＮＡ」「イジりベースのＮＢ」と比べて、「不人気ゆえお買い得ＮＣ」は結構狙い目なクルマとなりました。


そして4代目・・・　ＮＤロードスターがデビュー。
もう意気込みからして、「今のマツダ」が期待されるゆえに、細部に渡る”コダワリ”のオンパレードである事は想像に難くありませんでした。


・・・長い前フリだぁ(笑)


私自身、ＮＣロードスターに過去乗っていたので、その比較もちょこっと交えつつ～インプレ！





試乗は、私がディーラー恐怖症になっていたので、健-GRBさんに同行して頂きました！

試乗車は一番下のグレード。とは言っても、エンジン＆ＭＴの仕様に差はなく、中身的にはＬＳＤがあるかないかくらいの違い。



まずはエクステリア。

「ＮＢロードスターをカッコよくしたようなデザイン」と思いました。
冒険はせずに精悍な面構え、、アクセラアテンザＣＸ-5,3と揃えてきたマツダ顔とは少し違い、「ロードスターであること」を重視した感じ？




ドアのカタチはＮＣロードスターを思い出す。ドアノブはＮＡロードスター風味。
リアは歴代ロードスターのテイストをバッサリ廃したような、ＢＭＷ Ｚ4のようなスタイリング。
先代比でダウンサイジングされてるはずですが、実物はワイドに見えました。





本来な期待するところである、「最近のマツダは内装のクオリティが高い！」が、ソコソコのレベルに落ち着いており、「ああ、ここはロードスターだな。」と思わせてくれる、やや標準的な内装。

「まず乗って、走らせてみてくださいよ～」と言いたげなのは、雰囲気からしてバリバリに感じさせてくるので、この辺りは重視しなくてイイ部分なんですね(笑)

ステアリングは握りが細身で、ロードスターである事をすぐに感じさせてくれます。
皆様が指摘されるオルガン式ペダルになったアクセルペダルは、確かに気になる部分！
今回の試乗で唯一気になってしまった部分でもあります。
奥の方に配置されているので、「サーキットレベルのブレーキの踏み込み時しか、ヒール＆トゥが出来ないんじゃないか？」と心配になる配置。　実際そうだったので、なんとも惜しいところ。

シフトフィールはゴリゴリ！　国産スポーツカーはシフトフィールにコダワリ過ぎて、やや味付けが濃過ぎますねぇ(笑)
もうショートストロークシフトやヘビーウェイトシフトノブは不要です＾＾；
節度感はバッチリ！


実走！

1.5Ｌエンジンは先代比100ｋｇ軽量化されたボディには十分なトルクが下から出てますね。
久々のＭＴ車でしたが、ガクガクせずにスッと発進出来ました。
走り出した瞬間に感じるのは、間違いなく高いレベルにあるボディ剛性の高さ！
あまりに高剛性に感じたので、「走りが重い！？」と錯覚するほどでした。
要は、「お前も高級車になっちまったナァ！」という感じ(笑)　もちろんコレは、メリットです＾＾；

シフト操作は非常にやり易く、レバーの位置、ストローク、フィーリング、繋がりとも優秀。
特に、ＭＴ車久しぶりの人間が乗っても、クラッチを繋いだ瞬間のショックが少なく感じるくらい、シフトの繋がりが良く、トルクが厚い特性をエンジンに感じます。

エンジンのレスポンスもかなり高く、先代ＮＣロードスターの眠たいエンジンとは打って変わって、「エンジン抜きでは考えられない！」ようになってました＾＾
音が相当に気持ち良くなっているのも驚きで、吸排気音のチューニング（オープン＆クローズド時）には執念を感じます・・・(ﾟДﾟ;)




切りっぱなしのテールエンドはまるで社外マフラー！？　イイ音させます！　音量アップを狙った社外マフラーへの交換は必要ありません！


走らせていると、前方視界が良いというか、車両感覚をすぐに掴める感じがイイです。
最初は重厚に感じたボディも徐々に身体に馴染んでいきます。

ブレーキタッチはまずまず。　86/ＢＲＺほどではないですが、ノーズダイブが歴代マツダＦＲよりやや抑えてきた印象。

ステアリングを切り込んで見ても、同様に歴代マツダＦＲにあったような「フロントロール軸が低すぎる」感じが穏やかになり、いい仕事をしそうなサスペンションとタイヤチューニング、重量配分がしっかりと効いている感じです。

足回りに関しては、思わず唸ってしまうほど、完成度が高いです！
ワインディングやサーキットを実際走らせたわけではないですが、この足回りに手を加えてようとするのは相当に勇気が要ります。

「（タイヤハウスを指さして）このスキマを何とかしたいですね～」とか言えません！
社外車高調サスキットは、ＮＤロードスターを殺します！
（早速、某ＴＥ○Ｎ辺りが車高調を作ってるようですが、無視しましょう！　大事なのは、停止中ではなく走行中の車高です！）

そのくらい、この足回りは・・・イイ！(ﾟ∀ﾟ)

乗り心地が・・・ウチのプジョー2008なんかよりずっと快適で「猫足」です(笑)
それでいて、ＮＣロードスター（ビルシュタインサス）にあったような、街乗りでタイヤの硬さを感じさせる、サーキットでは大きく動き過ぎる雰囲気は皆無！
どこでも快適に速く、楽しく走れそうな感じ！


端々まで徹底して作り込んでいて、「思わず引くわぁ・・・」レベルですね(笑)
オープン時の風の巻き込み量の狙い方とか、バケットシートレベルに腰のホールド性が高くなった純正シート（首回りへの導風も考慮？）とか・・・　やり過ぎです！(笑)


文句の付けようがないです！　前述したアクセルペダル以外は！



あ・・・価格はちょっと・・・かなぁ？
グレード差による大きな違いがないためか、250万スタートは結構高くなりましたが・・・内容からすると、こんなものかなぁと。


快適なオープンエアードライブとスポーツドライビングの両立、高い次元で「まとめ過ぎなくらいまとめてきた」ＮＤロードスター・・・　メディアのインプレ通り、間違いない完成度を誇るクルマでした！







続きまして、ホンダＳ６６０のインプレ！

とくに前フリはありません(笑)




ロードスターを試乗した後に見ても、「ちっさ！！」と言っちゃうくらい小さいクルマ！
そりゃぁ軽自動車だから・・・なんでしょうけど、とにかく小さい！

そして、デザインが凄い！
ロードスターは、「まごうことなきマツダ・ロードスター！」なデザインでしたが、コンセプトカーで見ていたとはいえ、ほぼそのまんま太陽の下に存在するそのデザインは、ある種の違和感を持って視覚が認識していく感じ！

間違いなく、この小さなミッドシップスポーツは「カッコイイ」。
ホンダ・ビートのテイストを色濃く感じ、新型ＮＳＸの風味を感じさせる、フックありまくりのエクステリアは視覚に突き刺さります(笑)




スーパーカーかよ！なリアセクションのデザインも完璧・・・！
もちろん、ここも”良い違和感”を持って見ていける部分・・・

試乗車は、モデューロのＯＰが付いているＣＶＴ車でした。
電動リアスポイラーが付いてました！


こちらはソフトトップは装着したままの試乗(＠_＠;)
ロードスターでも、久々に車高（地上高）の低いクルマに乗り込むのに苦労しましたが、さらに低いため、アクロバティックな乗車フォームに(笑)
この着座位置の低さ・・・！　ＡＺ-1！？　ＮＳＸ！？
地面が近い～！




フロント＆サイドウインドウに高さがないので、ソフトトップを付けたままだと、かなり狭く感じますね。
ただ、ダッシュボードはミッドシップらしく”寝ている”ので、スポーツカーらしいインテリアを楽しめますね。
インテリアのクオリティはなかなか高く、ロードスターとどっこい！？

ステアリングはチルトのみですが、やや手前に配置されているので、サーキットポジションが取りやすい本気仕様(笑)
小径ステアリングは絶対必須なので、まさに正解！

フロアから座面までの段差が小さい、「脚投げ出しポジション」はＮＳＸを彷彿させますね。
ペダル配置は適正でバッチリ！（ＣＶＴ車）



実走！


動き出した瞬間から、「予想していなかったスパルタンさ」に襲われました！
軽とは思えないボディ剛性、重めのステアフィール、軽過ぎないペダルの踏みの重さ等々・・・
足回りはなかなか攻めた締め上げ度で、スポーツカーを知っているか知らないかで好みが完全に分かれそうです。
ロール感は皆無！　ハンドリングはピュアスポーツカー！
リアウインドウを開け放つと、後方のエンジンの存在感が凄い！　ノイズを含めた音が暴力的に室内に響き渡ります(笑)

ロードスターは２名乗車でドライブを楽しめますが、Ｓ６６０はロータス・エリーゼかケーターハムのような、「楽しめるのはドライバーだけ！」な一人乗りスポーツカー！

オープンエアを楽しく味わうオープンカーではなく、全身にビシバシとスポーツテイストを感じさせるための着脱式ソフトトップなわけです(笑)

圧倒的に刺激的、決してピーキーで扱いにくそうとは思いませんが、安楽なオープンカーでない事は確かです＾＾；
軽なのに・・・軽なのに！　「ちょっとサーキット行ってくる！」が可能だと思いました(笑)　アドバン・ネオバも履いてますし！

パワー的には、スポーツモードにすればそこそこ回ってくれるエンジンは実用トルク重視しつつも、「エンジンを近くに感じる」ダイレクトさで持って、十分なパワー！
ミッドシップゆえトラクションに優れ、踏み込むと回転よりもトルクでスピードを出すセット？

とにかくしシャシーセッティングがミッドシップピュアスポーツを感じさせる仕立てになっており、走りは超刺激的（エキサイティン）！！


これは確かに・・・「Ｓ」だ・・・！
Ｓ２０００と存在が近い・・・気がしました。なるほどなるほど。


「ちゃんとミッドシップスポーツ」、これが本当に国産では難しい。
他はＮＳＸやビートぐらい？　ＡＺ-1は別の意味で怖い(笑)
今までの国産ミッドは「ミッドシップ」とは呼べない”リアエンジンの２シーター”が台数を伸ばし、車種名がそのまま駆動方式、「ミッドシップ車」と勘違いされてるモノもありましたがぁ・・・



コレを市販してしまうか・・・すごいぞ、ホンダ・・・！



ホンダは、このクルマを世に送り出すために、「ミニバンのホンダ」をやっているに過ぎない！(笑)




まとめ


「優等生のロードスター、男塾筆頭のＳ６６０」


素晴らしい仕上がりのオープンカーが欲しいか、しっかり走るけどどこか荒々しさが手強くチャレンジしたくなるＳ660か・・・

目的に応じて選びましょう！＾ｗ＾



オープンエアの楽しみ、確かなドライビングプレジャーに支えられてこそ、ですね～。
まだオープンを手にした事がない方、はよせな！(笑)
貴方ならどっちを選ぶ！？