きむきむ☆彡＠充電中（８７％）のブログ一覧

　ごるぱちくん、ＶＣＤＳでアクセルレスポンス変えてみた。

　歴代のＧＯＬＦさんはアクセルの踏み込み速度によってアクセル開度をコントロールして加速したい時をパワフルに、ジェントルに走っている時には燃費重視にスロットルバルブ開度を決めてきたらしい。
　これがVCDSを使ったコーディングで「踏み込み速度感応型（通常はこれ）」から「味付けなし素材の味を楽しめ型」に変更できるらしい。

　８代目のハイブリッド世代でもそのセッティングは残っているのか、また残っていたとして機能しているのか疑問だったのだけど、とりあえずやってみた。

　そしたら普通にできた。

　確かに、アクセルに対して素直に加速するようになった感じがします。
　でも、人間の感覚ってすぐさま補正が入るので「変わった！ちょー変わったって！」と言うのも束の間、１日もすれば「変わってる？」って疑問形になることも。

　そんな訳で、可視化してみました。

　ＶＣＤＳを接続しながら普通にドライブ。ＯＢＤ２ログを取ってエクセルでグラフ化したら確かに変わっていました。
　まるっきり同じ環境（アクセル開度・負荷・速度・エンジン回転数）とは行かないので、同じようなアクセル開度のところを切り取ってグラフにしています。



　灰色の線　＝　実際のアクセル開度
　オレンジ色の線　＝　実際のスロットルセンサーの開度情報

　一気に踏み込んだ際のスロットル開度は上のグラフも下のグラフも大きく違わないように見えます。ですので普通にジェントルドライブをしているところのグラフを拡大しました。



　アクセル開度とスロットル開度に差が見えますが、差が大きいのはやはり「感応型」の方のようです。
　ただ、どちらのセッティングでもアクセルに完全に一致する動きではなさそうですね。ハイブリッド出力のならしとか、アクセルのラフな扱いでぎくしゃく感を出さないように～ギアチェンジの際のショック緩和などの制御が入るのでしょう。

　まぁ、ここまでやっておいてなんですが、燃費を考えたら私の右足は「感応型」にかなう気がしません。燃料高騰の昨今、このコーディングに手を出すべきかははなはだ疑問でもあります。
　でも、車を運転する楽しみってのも忘れたくないので今後も素材の味重視でごるぱちくんと付き合っていこうかと思います。

※スロットルコントローラーを入れる前にやってみてもいいお手軽改造かもしれませんね☆

　王子がリアの突き上げ感にたまらず掛けたプリロード。
　今回の目的はバンプ側ストロークを増やしてショックの底突きを解消しましょう・・・って事だったんだけれど。　そのやりとりの最中に一つ気になるワードが出てきた。

　そんな訳で、今回はプリロードに関する考察。

◎「初期の動きが鈍くなる」とか言うのはウソ。
　プリロードを掛けた以上に荷重が掛かっているのであればそこからのストロークに差は出ない。
　０（ゼロ）荷重状態からの初期ストロークで、プリロードを掛けた分は「ただの棒」になるというだけ。
　２００ｋｇ分プリロードを掛けておけば意図的にソフトランディングしない限りその衝撃をモロに受ける事になる。　一般道で言えば道の窪み、橋などの道路の継ぎ目、ジャンプ台（たまにあるよね）くらい。　サーキットでは縁石を踏んづけたコーナーリングくらい？
　大きく問題になるのは一般道の段差での乗り心地だよね。でもタイヤが浮くほどの段差って・・・ある意味凄いかも、、、（常磐道にはあります）。

◎ただの棒でもＯＮ／ＯＦＦじゃないよ。
　そしてもう一つ勘違いされやすいのは、
　タイヤが浮いた　＝　荷重は０ｋｇ
　タイヤが着いている　＝　プリロードが掛かっている分は荷重している。
　って事。　前者は当たりなのだけれど、後者はウソ。　２００ｋｇ分のプリロードを掛けているのなら～２００ｋｇの間はタイヤは接地し続け、サスペンションはノーストロークでも荷重は変化する。
　ストローク無く荷重（グリップ）だけが変化するので動きに唐突さが生まれやすく、この手の勘違いが広まっているみたい。

◎プリロードのメリット
　「じゃ、プリロードなんて必要無いじゃん。」と言う声も聞こえてきそうだが実はしっかりセッティングに生かす事ができる。
　純正だって１００Ｋｇ～のプリロードが掛かっている足なんてざらでしょ？　デメリットだけならプリロードなんてかける必要はない。
　では、どんなメリットがあるかと言うと、、、
　１、柔らかいバネで乗り心地と車高を確保できる。
　２、ショック長をコンパクトにしてエンジンルーム・車内にスペースを確保できる。
　３、ロール・荷重移動のコントロール
　って所かな？
　意外と「３」の所で「何で？」って思った人多いんじゃないかな？

◎ロール・荷重移動のコントロールのネタばらし
　知ってる人もいると思うんだけれど、フォーミュラカー･･･特に羽根つき。
　・ピットに入ってくる。
　・えっこらさと前後から持ち上げる。
　・タイヤ浮く
　・あれ？タイヤ下がらない。 フォーミュラってほとんどストロークしないんだ！
　ってのはちょっとウソ。　あれね、１Ｇとかそれ以上にプリロード掛かってるのよ、もちろんストロークも短いけれどね。
　何でかって言うとレギュレーション上の最低地上高の確保＆ロール・荷重コントロールのためで、一般車のプリロードも同じ理由でつけているところがある。

　特にフォーミュラの場合にはリバンプで車高上がられたら車体下にエアを招き入れてしまうので毒にしかならないって事。
　コーナリング時に、イン（伸び）側のストロークを抑制する事によって車高を変えず加重だけが抜けていく状態を作り、アウト（縮み）側だけをストロークさせる事によって車高が下がる。Ｇが加わり車両がロールした分だけ全体の車高が下がるようにつくられている事になる。

　じゃ、一般車のプリロードはと言うと、リバンプにスムーズに当たるようバネレートに変化を持たせているけれど同じような理由。
　ある程度ロールすると、アウト側のタイヤに寄りかかってしまい、コーナーリングフォースを発生させるはずのフロントが浮いて荷重抜けをおこしアンダーになる。　下手すれば横転にもなりかねない。
　それを抑制するのがバネレートであり、スタビライザーであり、ジオメトリ、ロールセンター、そしてプリロードとなる。
　そして、このプリロードはバネなどの動作する曖昧なものとは違い絶対的なもので、理想的な動作範囲を約束するものとなる。

◎答えは出ているけれど。
　車高調を入れ、全長調整式である場合には「プリロードを調整できる」という大きなメリットを持つ事になる。
　今までヘルパースプリングまで入れて作っていたリバウンドストローク。　色んなｓｈｏｐでやっているところもある。
　もちろん乗り心地を確保するためには必要ではあるかも知れないが、今まで定説のように言われてきた「タイヤをなるべく接地させる」って言葉にはウソが見えてこないかな？　たかだかヘルパーの圧力で接地させたタイヤに本当にグリップはあるのか？　接地したところでそこに理想的なジオメトリはあるのか？
　ロールによってどれだけ車体が浮き上がるのか、コーナーリング後半の荷重抜けの原因はどこにあるのか、そんなことを考えてプリロードを積極的にいじってみるのも面白いかもしれないね☆