トレイルブレーキについて考える

前後の重量配分が50:50の車を想定します。
自動車の重心ってどれくらいの高さなのか良く分かりませんが、仮に50cmとします。
で、仮に-0.7gの減速(ラジアルタイヤでの最大減速Gは1G程度だと思われますから(つまりμ=1くらい)、結構強めのブレーキですね。制動のためのブレーキが終わって、所謂曲げるためのブレーキを想定します)をすると、重心の移動により前後の重量配分は65:35くらいになります。
(ここは物理を思い出して計算してみましたが、詳細は割愛します)
0.7gの減速をするのに必要な摩擦力は0.7mgでこれとμN(の4輪の総和)がつりあわなくてはならないですね。
サーキット舗装だとμも結構あるんでしょうかね？
一般道でラジアルタイヤだと0.7～0.8くらいでしょうか。
まぁ、ここはサーキット舗装ということで(実は計算しやすいからという理由だけですが)1にしておきましょう。
そうすると、0.7mg=Nってことですね。

と、ここまで来て考えたんですが、0.7mgは前輪と後輪で出せばいいわけで、どっちのブレーキにどれだけ担当させるかなんていうことはプロポーションバルブの具合で決まってしまうんでないの？
ただ、後輪に出せる摩擦力は0.35mg(後輪の荷重が35%)までです。
そうすると、前輪で残り0.35mgを制動に使い、0.3mgをヨーの発生に使えるわけですね。
この場合のブレーキの強さは前後で50%ずつになってますね。

さて、ここでブレーキを使わなかった場合、前輪が横方向に使える力は0.5mgですから、まぁ、ブレーキをかけて、前荷重にしても、横方向に使える力はブレーキをかけていないときに比べて増えないと。
そういうことです。

でも、ブレーキの前後の割合が50%ずつなんていうのはちょっと想定しずらいですね。
もっと前輪の負担の方が大きいはず。
例えば7割前輪。
だとすると、前輪の0.65mgのうち0.49mgが制動に使われ、残りは0.16mgかぁ。

フロントのグリップの総和は増えても、それを生み出すための制動にとられてしまうグリップの方が大きいんだね。
だから、進入でブレーキを残したほうがターンインしやすいなんていうことはありえない。
仮定が多いですが、フロンとグリップが増えて曲がりやすくなるよう方向に仮定したつもりです。
それでもこんなもんです。
っと、狐につままれたような話しでした。
かなり親方に触発されて考えてみました。
というよりも、前回の稽古でそのように感じたからでしょうか。

と、いうわけなんですが、スパッとブレーキングをやめて、ズバッとハンドルを切ると即座に向きを変えてくれるわけではないので、ちょっとはオーバーラップさせた方が現実的でしょう。
しかし、ケイマンがズバッと向きを変えてくれる車なので、今までのようなブレーキとハンドルのオーバーラップした運転方法ではうまく行かなかったと。考えましょう。

延々とお付き合いありがとうございました。