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タイヤに荷重をかけるとグリップは上がるが、その上がり幅は徐々に少なくなっていく。
よく聞く話ですが、物理学的にはあり得ない。
F=μNだから、Nが上がればグリップは比例してどこまでも大きくなっていくはず。
どちらが正しいのか？

最近、物理の話をしてたりしますが、理論と実際は違うよなぁと思うことも多々あり、だから車の運転ってやりがいがあるんでしょうね。
車の挙動が完全に解明されてて、こう走るのが速いって決まっていたら誰も苦労しないし。
差もつかないから面白くないし。
車は物理の法則には従わないで走っているのでしょう。
物理っていうのは仮定条件が多いし、条件も実際とは違うところが多々あるし、そういうちょっとのことの積み重ねで、実際はだいぶ違うよってことになっちゃうんでしょうか？

ボクスターストーリーは今更紹介するまでもないでしょうが、ケイマン乗りの皆さんは指定図書ですから、当然お読みになっていることと思います。
改めて読み直してみると、PSMは解除してもABSが効くようなブレーキングをすると自動的に解除されるとか(先日のサーキット走行で、PSM ONでもOFFでもあまり変わらないなぁと感じた理由を納得しました)、ケイマンとボクスターの細かいセッティングの違いとか、ステアリングはバリアブルギアレシオになっているとか(自然すぎて気付きませんでした、アウディやBMWのアクティブステアリングには不自然さを感じます)、MY毎の違いとか、オーナーじゃなければ気にならないような細かいことがたくさん書いてありました。
ニュルのタイムとか、240km/hで走行時のリフトの量とか、そんな数字がいっぱい詰まっております。
必読です。

ポールフレールの世界は、フェラーリやポルシェが昔から速かったわけじゃないんだなぁとか、アストンやマセの過去の栄光とか、まぁ自動車の歴史の生き字引だったような人の本ですから、知らなかった過去の歴史がたくさん詰まっていました。
お勧めです。

前後の重量配分が50:50の車を想定します。
自動車の重心ってどれくらいの高さなのか良く分かりませんが、仮に50cmとします。
で、仮に-0.7gの減速(ラジアルタイヤでの最大減速Gは1G程度だと思われますから(つまりμ=1くらい)、結構強めのブレーキですね。制動のためのブレーキが終わって、所謂曲げるためのブレーキを想定します)をすると、重心の移動により前後の重量配分は65:35くらいになります。
(ここは物理を思い出して計算してみましたが、詳細は割愛します)
0.7gの減速をするのに必要な摩擦力は0.7mgでこれとμN(の4輪の総和)がつりあわなくてはならないですね。
サーキット舗装だとμも結構あるんでしょうかね？
一般道でラジアルタイヤだと0.7～0.8くらいでしょうか。
まぁ、ここはサーキット舗装ということで(実は計算しやすいからという理由だけですが)1にしておきましょう。
そうすると、0.7mg=Nってことですね。

と、ここまで来て考えたんですが、0.7mgは前輪と後輪で出せばいいわけで、どっちのブレーキにどれだけ担当させるかなんていうことはプロポーションバルブの具合で決まってしまうんでないの？
ただ、後輪に出せる摩擦力は0.35mg(後輪の荷重が35%)までです。
そうすると、前輪で残り0.35mgを制動に使い、0.3mgをヨーの発生に使えるわけですね。
この場合のブレーキの強さは前後で50%ずつになってますね。

さて、ここでブレーキを使わなかった場合、前輪が横方向に使える力は0.5mgですから、まぁ、ブレーキをかけて、前荷重にしても、横方向に使える力はブレーキをかけていないときに比べて増えないと。
そういうことです。

でも、ブレーキの前後の割合が50%ずつなんていうのはちょっと想定しずらいですね。
もっと前輪の負担の方が大きいはず。
例えば7割前輪。
だとすると、前輪の0.65mgのうち0.49mgが制動に使われ、残りは0.16mgかぁ。

フロントのグリップの総和は増えても、それを生み出すための制動にとられてしまうグリップの方が大きいんだね。
だから、進入でブレーキを残したほうがターンインしやすいなんていうことはありえない。
仮定が多いですが、フロンとグリップが増えて曲がりやすくなるよう方向に仮定したつもりです。
それでもこんなもんです。
っと、狐につままれたような話しでした。
かなり親方に触発されて考えてみました。
というよりも、前回の稽古でそのように感じたからでしょうか。

と、いうわけなんですが、スパッとブレーキングをやめて、ズバッとハンドルを切ると即座に向きを変えてくれるわけではないので、ちょっとはオーバーラップさせた方が現実的でしょう。
しかし、ケイマンがズバッと向きを変えてくれる車なので、今までのようなブレーキとハンドルのオーバーラップした運転方法ではうまく行かなかったと。考えましょう。

延々とお付き合いありがとうございました。

A6 3.0TFSIに試乗してきました。
写真はS4ですが、A6のエンジンはこれよりちょっと弱めのチューニングで、N54B30Aとほぼ同じスペックです。
最大トルク発生回転数はN54～よりちょっと高めですが、実用的にはまったく問題なし。

基本的にaudiは好きなメーカーなんですが、A6はちょと???な感じでした。
アシが硬すぎて、乗り心地が悪すぎ。
BMWならMspoを選択しちゃったような感じです。
Aなのにです。Sならまだしも。
ちょっとスポーティーに振りすぎなんじゃないでしょうか。
可変式ダンパーは必須のオプションですね。

内装もメーター周りのアルミ調樹脂パネルがすべてを台無しにしているような。。。
ちょっとがっかりです。

T/Mも未だに普通のトルコン。
トルコンATに乗るのは久しぶりでしたが、進化は目覚ましいモノがありますね。
しかし、他社と比べてどうなのかは分かりませんが。

最近のaudiはスポーティーを全面に押し出しすぎのように思います。
個人的にはBMWの後追いをしてもしかたがないような気がしますけど。

今回試乗して思ったことは、やはりB7のA4 Avantが欲しいですね。
次回はMBも試してみることにします。
近日中に乗ってきます。

をしました。
ドレンコックが11mmなんて変なサイズのせいで、最初から工具を買いに行かされました。
が、その後は順調に進みましたね。

ディーラーでは、陽圧を掛けてリザーバーのオイルも抜けるそうですが、自分でやるときはそうも行きません。
ケイマンの大きなリザーバーの中で、新旧のオイルがどうしても混ざってしまうため、継ぎ足しては抜くを何回か繰り返しました。
それにしても、デカいリザーバーだ。

この導風板


心強いですね


ブレーキがフェードする前に、ベーパーロックでしたけどね。

パッド。


ボクスターのノーマルパッドが全然ダメだってどこかのブログで見たことあるんですが、全然問題なし。
まぁ、ベーパーロックの方が早かったから、何とも言えませんが。。。
135のリアの様に鳴き防止のウエイトが着いてます。

ブレーキの警告灯が点くのが早いのは、先日記したとおり。

こうしておけば大丈夫。

もう一つ書こうと思っていたことを思い出しました。
バイキセノンヘッドライトってアウディでいうところのアダプティブヘッドライトみたいになっているのかと思っていましたが、ハンドル切っても何も起こりませんね。
前からおかしいなぁと思っていたんですが、実験してようやく確信しました。