スコールのブログ一覧

マイロードスターの純正部品についてディーラーに確認に行った際に、お店にアテンザ2.5Lの試乗紗があったので乗せてもらいました。初ガソリン、初セダン、初Lパッケージということで願ったり叶ったりの仕様です。


☆アイドリング～低負荷は静か

やはりディーゼルと比べて優勢です。音色が違うことも手伝って運転感覚での印象もずいぶん違います。個人的にはもちろんコチラが好みです。


☆低負荷時のエンジン回転数の低さ

これには終始驚きました。
アクセルを踏み込まずに加速していくと場合によっては2000回転をかなり下回ってシフトアップすることもあります。
ダウンサイジングのターボエンジン車のようにどんどんギヤが上がっていってしまいます。間違いなくディーゼルより低い回転で針が動いています（少なくとも自分の運転では･･･（笑）。


☆中回転以上のエンジン音

少しアクセルを踏み込むような負荷をかけると思いのほかゴロゴロするようなエンジン音がしてびっくりしました。音色の印象もなんとディーゼルみたいなもので更にびっくりです。
決してスポーティなサウンドというものではなく、実用的な感じです。しかし一方で高回転域に行っても苦しくなったり気持ちが萎えさせられるようなことにはなりませんでした。


☆エンジンパワーは…

これは一般的なNAガソリンそのものです。
ターボが付いているわけではないので瞬発力はありませんし、回転数が上がっていってはじめて「お、パワー出てきたな」という印象のものでした。
ディーゼルとの比較になってしまいますが、（当然ながら）トルク感は圧倒的な差があります。


☆シフトチェンジの印象

ダイレクトな加減速を感じる場面もありますし、ブリッピングも正確です。しかし如何せんDCTやBMW 8ATの印象が良すぎるのでしょう、特別な性能の高さを感じることはありませんでした。
日産の7ATの方が単純な印象としてはシャキっとしてるかもと思いました。


☆☆☆

アテンザ試乗のブログを書いた後に書き忘れていたことがあったので追記します。
試乗当日から何日か経っちゃいましたが…（汗


☆シフトノブ

走り出して何気なく手を添えていたのですが、なぜかものすごくしっくりくる感じがありました。それはディーラーの方に言われて気付きました。
「シフトノブやハンドルの位置関係がロードスターに似ています」
なるほど！確かに自分のＮＢ２と位置関係が似ています。しかもマニュアルモードにするとよりその印象は近くなります。
マツダが意図的にそうしたかどうかはわかりませんが、改めてハンドル・ペダル・シフト・シートなど運転に関するツールがとても「運転手の方を向いている」感があります。まるでＮＢをそのまま大型セダンにしてゆとりを持たせたかのような感じです。

ＮＢロードスターはホントに運転がしたくなるあつらえなので、これは思わず嬉しくなってしまいます。
これがマツダのクルマ作りなのでしょうか。いやはや・・・（＾＾；


☆シフトアップ受け付け

2.2Ｌディーゼルは40ｋｇを越える大トルクを持つエンジンで、低回転域からそれを発揮するスペックとなっています。理論上は高いギヤ＆低回転ではしることができるはずなのですが、実際に走ってみて意外な発見がありました。
40～50㎞の巡航状態で低回転域のトルクでペースをキープしようとシフトアップを指示したのですが、どうしても1500～1700より低い状態での負荷を受け付けてくれません。これは少なからず驚きでした。マイＡ３では（過去のブログ写真で挙げていますが）状況によっては1000回転ちょっとでペースを維持してくれます。トルクは25.5ｋｇなので数字上ではアテンザより圧倒的に不利なのですが・・・。

実用面ではもちろん何の問題もないのですが、自分としてはどこか肩透かしを食らったような感じで残念でした。

後日、雑誌で僕と同じように低回転を受け付けてくれないことを指摘している記事がありましたがその筆者によると「圧縮比14が影響しているのでは」とのことでした。


☆☆☆

最近、アテンザ（マツダ車全体？）ってとても走りのアナログさを大切にしてるクルマだなぁと思うようになりました。
モード切り替えなどの電子機構が無かったり、その一方でアクセルを踏み込んでシフトダウンを意図的に行えたり、ペダルの角度や配置（操作の仕方まで言及してる！）にこだわりがあるなど。
最初は特にモード切り替えギミックがないことに違和感がありましたが、もしかしたらマツダは独自の哲学に基づいて入れなかったのかもしれないと思ってみると、ああそれもありかなという気がします。

P.S.ディーゼルの陰にほぼ隠れきってしまっている2.5Ｌのガソリン車に乗ってみたいです！直近で調べた限りではガソリンの試乗車は2.0しかないようです（！）。
乗ると目から鱗になりそうな気がしてなりません。

アテンザワゴンのディーゼルに乗りました。
ホントはセダンが良いのですが、お店にそれしかなかったので乗らせて頂きました。

いつものように覚書を兼ねて書いていきます。
印象に残ったことを思い出した順番に書いています（＾＾；


☆ドアカーテシランプの光り方

ドアを閉めてすぐ消えるのではなく、ルームランプと同期して且つ減光して消えるのが320と一緒で驚きました（もしかしたら他のクルマでもそうかもしれませんが…）。
また、エンジンを切るとドアを開けなくても光るんですね。しかもやっぱりじわっと点灯するので結構質感の高さを感じさせます。


☆一番革のステアリング

情報サイトでこだわりのポイントの一つとしてこれが挙げられていましたが、確かに実際に触れてみるとその感触はレクサスを試乗した時と同じような印象でした。


☆Aピラーの植毛

これは驚きました！先代はどうだったか分かりませんが触れてみてビックリ。しっかり植毛されていました。こうなっていると高級感がグッとあがる気がするんですよね。


☆どの席もゆったり

運転席・助手席・後席すべて快適です。スペース的に何の不満もありません。
そしてやはりCX-5の時と同じように運転席のポジションは両手両足の収まりがバッチリです。


☆相変わらず平穏なアイドリング

マツダの最新ディーゼルは本当にすごいです。とにかく快適性能が高いです。
アイドリング時の室内は320dより音も振動もディーゼル感が少ないと思います。
ディーゼルというよりは、ちょっと音のするガソリン車という感じです。音量の大きさよりもその音質に嫌味がないことが印象に残ります。


☆素晴らしい安定感

走り出してすぐにCX-５より安定感が高いことを実感します。フラットという言葉が正に適切で、それはスピードが上がっていくとますます感じられます。
ただ、BMWの走っているゾというダイレクト感は少ないです。でもそれさえもっと味があったら、と思えるほど完成度は高いと思います。


☆低回転域の大トルクと回るエンジン

言わずもがなです。踏んだらすぐにグオッと加速していきます。
そしてそのまま踏みっぱなしにしているとどんどん回転が上がっていきますが、やはりその時の印象はディーゼルらしさが微塵もありません。
320がずっとガラガラ音が続くのに対して、ギュゥーンという別種類のエンジンにでもなったかのような
音を発します。その上ホントに苦しさを感じません。
回してパワーが更に出てくるわけではありませんが、その回転感はホントに特筆ものです。


☆ロードノイズ

路面状況によって音を感じさせますが、絶対的な音量はかなり静かです。



☆☆☆

実車を目にすると、ステアリングをはじめとしてこだわりをもって造られていることが感じられ、とても印象が良かったです。
ただ、CX-5と同じパーツを使っているところがあったりところどころに高級感が感じられないよう部分もあり、発表前に感じたのと同じように価格なりだなぁとも思います。
逆をにそれは、価格を考えるととてもすごい内容！ということでもあります。
かなり魅力的なクルマです!!
BOSEの11スピーカーはどんなでしょうね？？(笑)

A4 2.0TFSIのアバントに乗りました。
次期マイカー候補の一台です。
あいにくの雨でしたが、しっかりと味わってきました。
（今回は相当急いで書いたのでいつも以上に記述のまとまりが微妙です・・・汗）

☆オーディオ性能

ノーマルの10ｓｐオーディオで320の時と同じCDをかけてみました。

・・・正直、思った以上に普通の音なのに拍子抜けしました。
特別臨場感があるわけでもなく、低音をイコライザーで調整しても無理がある感じで。

一方で中高音を強調すると印象はそれなりに良くなりました。
得意な音域はクルマによって違うということでしょうか。

ただ、A3の方が性能は高く感じます。


☆静粛性の高さ

走り出して、おっ！と思ったのがエンジンの静粛性です。
回していってもかなり静かで、A3よりずっと遠くでエンジンが回っている印象です。
中高回転では320より明らかに静かです。

ロードノイズは高速域までスピードを出していませんが、こちらもかなり静かでした。今後、高晴れた日の高速道路に乗ってみて改めて確かめてみたいです。


☆エンジンパワー

32kgのトルクはしっかり感じられます。
踏み込んだ瞬間はその踏み込み具合より幾分抑えられた出力の出方ですが、その後は滑らかに且つ力強く加速していきます。

こちらもアクセル全開まで試していないので、やはり晴れた日に改めて確かめたいです。


☆CVTの良さ！

CVTはその制御に終始感動でした。

出だしこそA3のダイレクト感の違いを感じます。
しかし低負荷ではCVTらしく1500ほどの一定回転数を維持して加速していきますし、またそこからアクセルを踏み込んでも太いトルクを生かして回転を上げずにグーッとスピードを乗せていきます。
パワーの少ない小型車のCVTとはずいぶん印象が違います。

またSモードにすると一気にパワー感が増すとともに変速しているかのようかエンジン回転数が変化します。
面白いのは変速する時に少し段付きが感じられることです。
これがより変速している気分にさせてくれます。

更にマニュアルモードも特筆で、ノアやエルグランドのCVTマニュアルモードとは雲泥の差で、どの回転域でシフト操作をしても段付き感と共にしっかり疑似変速します。
自分としては2000回転以下の低回転でも変速を受け付けてくれるのが非常に気に入りました。
変速動作は上記のCVTはもちろん、先日のマークXの６ATより遥かに好印象でした。

大人しく加速すれば一切の段付きなく滑らかに加速します。どんな高性能でも有段ミッションでこれは出来ない芸当でしょう。

良い印象ばかりでしたが、デメリットもあります。
Sトロニックには及ばないダイレクト感と、バックする時のクリープの無さです。
特に後者は慣れるまで相当大変そうだなと感じるほどでした。


☆後席の印象

後席はA3よりは全ての印象が数割増しで良いですが、座面長、足入れ性など太ももより下については320の方がずっと良かったです。

少しももが浮き気味になってしまうのと、フロントシート下にすんなり足が入らないのです。


☆運転席の左足置き場

これは気になります。
常に左足がフロアの出っ張りに邪魔されている感があります。

慣れればよくなるのかもしれませんが試乗中は結構気になりました。




外観デザインはこのクラスでは一番気に入るものですし、室内の質感も320やC200より高いです。
あとはオーディオですね。
バング&オルフセン14スピーカーが聞いてみたいです。

ついにマークXのG'sに乗ることができました。
その印象をいつものように覚書を兼ねて記します。

乗ったのは2.5Lでカラーはブラック（実車の写真がないです・・・（汗）。

外観からしてやはり普通のマークXとはまるで違った印象を与えてきます。


★エンジンスタート

乗りこんで、すぐにシートの良さに気付きます。基本的な形状が包み込んでくれるようで前にどんどん走っていきたくなるような感触です。

そしてボタンを押してエンジンスタート！
久しぶりに聞く４GRの音は、ここのところ4気筒の音色ばかり聞いていた耳には衝撃的なほど滑らかか。こんなに音色が違うものか、と。

メーターはMAXまで回りきるスイープ機能こそないものの、ホワイトの盤面に文字もボワっと白く発光するのには新鮮さを感じました。

ちょっとだけ暖気をしてスタートです。


★オーディオ

ちょっとだけオーディオについて・・・。
今回のクルマには標準の6スピーカーにディーラーOPのナビが付いていました。

あくまで個人的な感想ですが、音は特筆すべきものは何もないです。
DIATONE試聴の時のプリウスほど車体側のオーディオに対するポテンシャルの低さは感じませんでしたが、全体的にイコライザーを調整しようという気にもならない極めて無難な音です。

がっかりするというか、何とかしようとかカスタムしてみたいという気にもさせない印象で、あ、これはこれでお金をかけずに済むかななんて思いました。


★「トヨタ」の4GR-FEの印象

それでは発進です。

動き出しですぐにペダルの遊びの多さにビックリしました。あれ!?って思うほどです。
以前乗ったレクサスGSとも全然違い、そちらの方がレスポンスは良かったです。

加速はとにかく滑らか。
機械全体が暖まりきっていないようで、CVTのように変速感をまるで感じさせない＝トルコンをスリップさせているのがよく分かります・・・。

エンジン音はやはり動き出しても滑らかで6気筒らしい上品さとも言えますが、BMWアクティブハイブリッド３の直６と比べて雲泥の差といえるほど味気がありません。どこか軽さすら感じます。
その聴こえ方は、ややこしい例えですが、トンネルの出入りで耳がキーンとなった状態で音を聞いてる感じです（＾＾；


★G'sチューンのシャシー（長文です…(笑)）

そして肝心のシャシーです。
こちらも動き出してすぐに感じることができました。

ボディ剛性が高い！恐らくノーマルの比ではないでしょう。
外からの全ての力に対してボディ全体で受け止めている感じです。いつもながら思わず「おお！」と言ってしまいました(笑)

ステアリングのレスポンスも超正確。ダルさのダの字もありません。しっかりついてきます。それでいてクイックすぎることも全くありません。

重要なのはここからなのですが、この好印象な要素が乗り味にどう影響するのか。

そもそもこの印象とは絶対的なものではなく、乗り手の「乗り味」に対する物差しがどうあるかでガラッと変わると思います。

自分の場合は欧州車の乗り味が好みであり、それが基準となります。

その視点からいきますと、マークX G'sの乗り味は無味乾燥、味がありません・・・。
上記の2点で間違いなく好印象な部分はあるのですが、それが乗り味とか走りそのもの印象・深みにそれほど作用していない気がします。正直レガシィの方が味があると感じました。

矢のような直進性とか、スピードを出しても安心感が続くとか、BMWの試乗記で挙げた「お皿ごと前に運ばれていく感」という感性に訴えてくるものがないのです。

ここで、自分の感じたポイントを挙げてみます。

まず足回りですが、これはけっこう硬さを感じます。しかし決して不快なものではなく、19インチホイールを履いていることを考えると凄いと思いますが、段差に対してガツンときたときに強く思ったのが、「上手にいなされていないなぁ」ということです。

色々なパーツを付けたことによって各々で印象が良くなった箇所はあるのですが、それはマークXとしての乗り味を大きく越えるものではないということです。
つまり、G'sバージョンは質の極めて高いチューニングカーではあるけれども、欧州車と渡り合うものではないと。

そう考えると、G'sモデルとしてのエアロなどの全体デザインが過激というかいかにも手を加えましたという感じがするのは方向性がそういうものだからなのかなと妙に納得できました。

良い悪いでは全くなく、国産車のステージはここにありと、それを思い知らされたような気がしました。

そもそも「トヨタが走りにこだわり始めた」ということを「欧州車に近づくこと」と勝手に思い込んでいたのは自分ですが・・・（汗）


★ミッション

暖まってきたことを確認できても、やはりそこにダイレクトな印象はありませんでした。

負荷の状況によってはやはりトルコン滑りを使っており、マニュアルモードで変速してもメーター内の数字が変化するだけで、体感上もタコメーターの針にも変化はありません。アクセルを緩めてはじめて変速する、ということもしばしばです。

マニュアルモードもGSとはまるで違い、有意性を見出すのが難しいです。ノアG'sのCVTマニュアルモードとほぼ同じ印象でした。う～ん・・・。



☆総合印象

ここで書くことのほとんどをシャシーの項目で書いてしまいました(笑)

ただ、同じようなサイズのセダンに見えて、マークXと320・Cクラス・A4はものすごく違った作りがされているんだなと心底思いました。

以前から欧州車に乗って「これだけ高い意味はあるんだ！」と思ってはいましたが、今日まで自分の感じるままにホントにたくさんのクルマに乗ってみるとその違いがよりはっきりと染み入るように理解できた気がします。

マークXの試乗でこんな総論的な印象を持つことになるとは思っていませんでしたが。

クルマって本っ当に面白いですね！