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※2013/11/10
ECU　Manager1.13.1、PCにｲﾝｽﾄｰﾙするも車輌と接続するとｴﾗｰが出てﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑが停止してしまいます。（1.12.5でも同様）
何となくPC側の問題な雰囲気ですが現状では1.12.1を使用しています
IBM ThinkPad X61、WindowsXP機（VistaからDG)




①HaltecｻｲﾄにてECU Manager 1.13をﾀﾞｳﾝﾛｰﾄﾞする

②1.13前のECU　Managerはｱﾝｲﾝｽﾄ（しなくてもOK）

③1.13開く（ｲﾝｽﾄ後）

④車輌と接続して既存の「ﾃﾞｰﾀ」（自身のｾｯﾃｨﾝｸﾞﾌｧｲﾙ）をPCに保存

⑤接続状態で
ﾌｧｲﾙ⇒ｵｰﾌﾟﾝ⇒Base Maps⇒Sports_1000-113_default





⑥「Sports_1000-113_default」ｱｯﾌﾟﾛｰﾄﾞ
※このﾌｧｲﾙでは走れません(笑)

⑦　ﾌｧｲﾙ⇒import⇒「ﾃﾞｰﾀ」（④で取ってたﾌｧｲﾙ）

⑧レ点入れて、OKをｸﾘｯｸ





ｱｯﾌﾟｸﾞﾚｰﾄﾞ終了
各ﾏｯﾌﾟ等をﾁｪｯｸして始動！


Ver1.12はこっちに書いてた





※Google翻訳にて直訳
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スポーツシリーズ1.13ファームウェアの機能と変更点

固定されたO2は広帯域O2センサーを使用した場合最大の増加/最大減少は設定を逆にし、クローズドループ制御

ラリーアンチラグが有効のプロンプトなしECU再起動を修正していない

IGN1上の単線CDI出力は、 IGN2にシングルワイヤのCDIパワー選択機能を追加

デュアルチャネルとシングルチャネルHaltechは、広帯域をサポートCAN

O2補正を無効にしながら広帯域レポートの寒さやエラー条件がCAN
O2補正を無効にしたり、アナログワイドバンド0.47λ未満（ AF値7：1）、1.36λ（AF値20:1）を読み取りながら、

CAN V2プロトコルに追加リンプホームモードのステータス

最小デューティ未満可能にするために、スロットルブーストオンの位置にアイドル制御を変更しました

ロータス/ローバーKシリーズトリガーのサポートが追加されました

CAN V2プロトコルに追加された冷却材圧力チャンネル

時限点火補正機能を追加

エンジン保護機能の改善＆追加
　・油温による保護
　・エンジン稼働時間や冷却温度の最小しきい値を持つクーラント最低圧力
　・燃料組成センサ誤差
　・狭帯域センサを使用するときは、 O2固定ループ燃料制御クローズド

エンジン保護のアクティブ時は、ECUの診断ライトを点灯

アクティベーション時無VSSを構成できるように変更アンチラグ発射管制VSS設定。ゼロにVSSしきい値を設定します。

追加燃料レベルアナログ入力タイプ
CAN V2データへの燃料レベルを追加しました

一般的なタイマ·チャネルを選択するには一般的なデューティサイクル出力テーブルを許可する

この記事は、ＤＩとタイミングライトについて書いています。

杞憂でした！

ｳﾁの車輌においては
「ﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝ（DI）」でも「DI with ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ」も点火時期は同一でした。




ｺｲﾙへの電源はDIでも純正のｺｲﾙでも同じようにしてたのでなのかな？
（ﾁｬｰｼﾞしていてFallで放電してる？）

去年末、間瀬を走行した時の大気圧ﾛｸﾞと
先日のﾊｲﾗﾝﾄﾞ同ﾛｸﾞ！

5kpa程の差！






これは
そのまま、走行時の吸気圧（圧力補正）に効いてくる！




どういうことを言うと



（縦軸　0kpaは最大600%設定）

DJ制御で圧力補正マップを作った時は基本、下界（101kpa）で行ってました
これをエクセルにて変換してスロポジマップを足したんですけど・・・

ﾊｲﾗﾝﾄﾞ（去年9月Ｒ＆Ｒ）⇒間瀬（去年11月運動会）⇒ﾊｲﾗﾝﾄﾞ（ﾌｧﾝ感）⇒ｴﾋﾞｽ西（今年BS走行会）⇒ﾊｲﾗﾝﾄﾞ（8月ﾛﾄﾞ魂）

と数回ﾛｸﾞ取ってｽﾛﾎﾟｼﾞ補正してきましたがどうも辻褄が合いませんでした
で先日、ﾊｲﾗﾝﾄﾞ（9/21東北MTG）を連荘したらﾊﾞｯﾁｼ（そりゃ～そ～だ）に！

大気圧変わらなかったんだから・・・



0kpaを-5kpaの値とほぼ同値に（気持ち足したけど・・・）
※ﾊｲﾗﾝﾄﾞではｱｸｾﾙ全開にしても-5kpaより右は読みに行かないので同値にしました
　但しｽﾛﾎﾟｼﾞ補正は大幅な書き換えが必要になるでしょう（ｱｸｾﾙ開度20％～全開）

大気圧補正96kpaで-5%掛かるようにしてたんですがｱｲﾄﾞﾙ付近で見事に1.05λ（AF15.4）で安定してた(笑)
圧力補正掛けたスロポジ制御には大気圧補正も「要らないかも？」

純粋なDジェトロで試してみたら・・・
驚くべき安定感！冷え♪

なんだよ～～このままマップ詰めれば最高の街乗り車になれるやん






但し、このままサーキット走ると
アクセル開度深いとこで辻褄合わなくなっちゃうのが目に見えてる
一応-10kPa以下を-1kPa刻みとかにしてみたけど～

ん～～ん「街乗り」と分けて作って「ｸﾛｰｽﾞﾄﾞ」ではｽﾛﾎﾟｼﾞ制御ﾌｧｲﾙ入れて乗るのが良いのか？
やっぱﾊﾟｿｺﾝ無しじゃ乗れない車輌に(笑)

ｽﾛﾎﾟｼﾞ制御ﾍﾞｰｽの圧力補正は出来るのに不可逆・・・
やり易いのは後者だよなぁ～


また、ｴｸｾﾙ使ってDジェマップを置き換えて作ろうか？





車内に移って頂いた(笑)

今日ﾃﾞﾋﾞｭｰさせてみました。

←スロットルちょい開いた時（発進）とスロットル戻した時（シフトアップorダウン）にエアコンカット用デバイス








結論からいうと１～2速にｼﾌﾄｱｯﾌﾟのようなそんなに引っ張らないような状況下や前走車が近い低速走行～停止のようなトコでは抜群なEgｽﾄｰﾙ回避が出来るようになったと思う。
（PCﾆﾗﾒｯｺしながらA/C出力を見てるとｶﾞｯﾂﾝｶﾞｯﾂﾝ出力切るのでいいのかなぁと不安になるけど）

☆ﾃﾞﾊﾞｲｽ説明
ｴｱｺﾝの入力「DSI1」の前に入れていて
未使用なｱｲﾄﾞﾙ接点（ﾄﾖﾀ4連ｽﾛﾎﾟｼﾞ）を5Vﾌﾟﾙｱｯﾌﾟで上記ﾃﾞﾊﾞｲｽに入れて、0～5V、5～０Vに変位した時に回路を1秒間（可変可能）OFFするように作ってもらいました。
結局、ｽﾛﾎﾟｼﾞﾀﾞﾌﾞﾙ装着だったりする(笑)

ﾌｫﾄｷﾞｬﾗ参照

更に
A/C使用中、不意のｽﾄｰﾙ回避の為に「DPO」を明け渡しを「DI」に要求して「Waste Spark」に戻し
「Stall Saver」なるDPOにMY2Nを立ててｼﾘｰｽで繋いでみました。

これは指定回転数以下でONする出力で初めは1000ｒｐｍに設定ためすもｴｱｺﾝｶｯﾄより回転数落ちの方が早くて・・・ﾀﾞﾒでした、目標回転数より50rpmだけ下げた1100rpmにしたところいい感じで効いてました。

しかし副作用もあって
回転数下がってA/Cｶｯﾄ⇒そのままｱｲﾄﾞﾙ⇒指定回転数より低い⇒A/Cｵﾌのまま

ｱｸｾﾙ踏み込みでA/Cｵﾝもしたりもするが、上記ﾃﾞﾊﾞｲｽのｶｯﾄが入ってる間に回転落ちするとやっぱりｵﾌのまま・・・（ｱｸｾﾙ長く踏むもしくは走り出せばｵﾝする）

Egｽﾄｯﾌﾟするよりは～～

但し、Eg始動から20分位（相対的に油温80度以下）はA/Cｵﾝでｱｲﾄﾞﾙさせることはまだ困難な感じです。
冷間ISCV設定とかの問題なんだろうか？A/C不使用時は全く問題ないんだけど


7/20追記：最終的にこのACカットデバイスはACマグネットクラッチ前に割り込ませて使っております。