いちろう＠2019のブログ一覧

24日のブログ「鼻歌ドライブ」で、シフトアップ回転数と速さについて話題が出てたので、
以前、マイカーJA2でテストした動画をYouTubeにアップしてみました。

先ずは７０００回転シフトでの０－１００ｋｍ/ｈ動画。



次は8500回転シフトでの０－１００ｋｍ/ｈ動画。


8500は明らかに引っ張り過ぎで、ベストは８０００チョッとでのシフトなんですが、
比較として多く回してみた訳です。

昨日の予告通り、ZOOMサスの装着試乗を行いました。
左がZOOM、右がＴｉ２０００。
どちらも、同仕様の低バネレート対応の猫魂と組み合わせ。


低バネレート対応仕様の乗り心地悪化は同条件なので、
それを差し引いて比べると、ＺＯＯMの方が柔らかいけれど、しなやかさに欠ける感じ。
ＺＯＯＭは中古で、現在売られてるものとバネ形状が違う様子なので、あまり参考にならないテストかも。

フロントから交換したんですが、Ｔｉ２０００と比べ、車高が落ちない・・・
上がＴｉ２０００、下がＺＯＯＭ。


リアはキャットウォークの白バネからＺＯＯＭに交換したんですが、





こちらも予想に反して下がらない・・・



上：交換前（Ｔｉ２０００＋キャットウォーク白バネ）
下：交換後（前後ＺＯＯMダウンフォース）


以前、こぶさんのJA2（ＸＴi）にZOOM＋猫魂付けた時の画像
全然、落ち方が違うんですが・・・（汗


こぶさんが付けてたリア猫魂より硬く内圧アップさせてるので、車高アップしたのかな～？

交換後、町内一周しただけなので、インプレは後日。

現在、手持ちのトゥデイ用フロント側ダウンスプリングを数えてみたら、

ｋｇ/ｍｍ　Ｓ２１（JW1/JW2)
ｃｕｓｔｏｍ-sus（JA2/JW3)
ESPELIR （JA4ライフ）
Ｚｏｏｍ（ＪＷ３）
ＲＳ☆Ｒ　Ｔｉ２０００（ＪＡ４ライフ）
不明（ＪＡ４ライフ）
キャットウォーク黄色バネ（ＪＡ２/ＪＷ３）　
キャットウォーク白色バネ（ＪＡ２/ＪＷ３）　
キャットウォーク黄色バネ（ＪＡ４）

９種、１０セット。
レンタル中のもの含めたら、もう少し増えますが、こんなもんです。

以上のうち、テストした上で低レートスプリングとして挙げられるのは、
ＲＳ☆Ｒ　Ｔｉ２０００（ＪＡ４ライフ）
ｃｕｓｔｏｍ-sus（JA2/JW3)

Ｔｉ２０００はダウンサスとしては高価なものなので、走りを期待してしまうのですが、
実際は、しなやかな乗り心地が売りのコンフォート系ダウンサスです。
ＲＳ☆Ｒはダウン、スーパーダウン、Ｔｉ２０００と３種構成で販売されてますが、
同一バネレートなので、基本的に走りは目指して無いと思われます。
猫魂標準仕様との組み合わせでは、非常に乗り心地良く、ロールは大きいものの、
しなやかな猫足感覚。
しかし、駐車場の段差等、大きめのギャップで容易にバンプタッチしてしまう、
柔らかいダウンサスの欠点を持ってました。

そこで、低バネレートダウンサスに対応するよう、猫魂をリセッティング。
ダンパーオイル、内圧を共に倍近くまでアップする事で、段差でのバンプタッチは解消できましたが、
Ｔｉ２０００の長所と言える、しなやかな乗り心地は無くなってしまいました。
稀に出現する、大きなギャップでのバンプタッチを無くす為に、
常時、乗り心地悪くするのはどうなのか・・・
この辺りは、日ごろ走ってる道に合わせ、乗り心地とバンプタッチの頻度をダンパーセッティングを変えて妥協点出すしか無いでしょう。

ｃｕｓｔｏｍ-sus（JA2/JW3)については、公称バネレートがＲＳ☆Ｒより高いだけあって、
標準仕様の猫魂で、バンプタッチは、ほぼ解消出来ています。
ただ、標準使用を組んだＴｉ２０００に比べ、しなやかさでは一歩か二歩後れを取る感じ。
と言って、攻める走りには若干力不足。
走りと乗り心地、どっち付かずのダウンサスって印象です。

前置きが長くなりましたが、（汗
中古でＺｏｏｍダウンフォースを購入して２年以上経ちますが、
まだフロント側の装着テストして無かったので、明日テストの予定。
Ｚｏｏｍも、低バネレートサスなので、いきなり低バネレート対応の「猫魂１号改」と組み合わせました。
フロントマットガードを擦らないか心配・・・


キャットウォークも、バネ・ダンパーの組み合わせテストでバラバラでしたので、
ペンタ用白色バネを正規に組み直し。


同じトゥデイ用スプリングでも、違いますね～

改造ダンパーの製作工程を紹介してる整備手帳は、毎日コンスタントにＰＶをカウントしてるのですが、
実際にエアバルブ付けた改造を行い、みんカラに記事をアップしてる人は増えない様子。

確かに、めんどくさいですし、単純なネジ止め式改造品が大量に売られユーザーが多い・・・といった現実もあります。
一部、ネジ穴式に比べ面倒だからか、エアバルブ式改造に否定的な意見もありますが、
私と同様に双方の方法で改造し、乗り比べた人と意見交換したいですね。


ＴＳＲ中国支部メンバーであり、みん友の、だい＠とらはちさんもエアバルブ式改造ダンパーを自作して、
それを付けたトゥデイが某所で活躍してる話を聞くと、嬉しかったりします。
しかし、だいさんも製作上、試行錯誤されてる様子。

私の製作方法は、企業秘密とかでなく、
自作する上であまり細かい事まで説明しても、自作の面白みに欠けるのではないか？
との思いから、大まかな事しか書いてませんが、
作業途中で路頭に迷われたり、無駄な出費させるのは意図しないので、
以前、ブログにも少し書いたエアバルブのネジ切り作業を、整備手帳に追加しました。

先日のプチオフで、JW3ハミングを何度も試乗したんですが、
キャブ車はエンジンの回転フィールが軽くて爽快感を感じます。

これは、１０数年前ＪＡ２を買った時から、既にプリモの代車はハミングが主流でしたので、
ノーマルハミングのMTは５～６台乗っていて、
どれも当たり外れとか無く、軽く2速で80キロ以上回りました。

代車以外で、トゥデイ乗りのキャブ車を試乗させてもらった台数は、思い出すのが苦痛な程たくさん。
チューニングショップでエンジンチューンしたものとか、自分でカムやミッション交換したものとか。

こぶさんのハミングも、カムはJA4Xi用、ミッションはJA2XTi用に変更されてます。
JA2/JW3の場合、キャブ車とPGM-FI車（以下ＦＩ車）の馬力差が公称スペック上10馬力あるんですが、基本は同じエンジン。
シングルカムで４バルブの656cc、圧縮比も9.8で同一なのに、10馬力差は不思議。

ノーマル同士でヨーイドンすると、圧倒的にＦＩ車の発進加速が良いんですが、
これは、キャブ車の4速ミッションギヤがロングな影響が一番大きい訳です。

ですから、同じミッションにすれば加速差は縮まり、殆ど変わらなくなります。
カムもＭＴＲＥＣ用にすれば、上まで気持ちよく回る訳で、
これからペンタトゥデイに乗りたい人は、古いＦＩよりハミングをライトチューンした方が良いよ～
って、10年くらい言い続けてる理由です。

しかしこれは、ＦＩ乗りからの目線であって、キャブ車乗りの見方は違う場合が少なくない様子。

キャブ車最高！と言いながら、ＦＩ車に乗り換えたり、買い足して家族用と言いつつ保存したり、
どうも、ＦＩ乗りが感じるキャブ車の爽快感って、キャブ車乗りの支持を得てるのか？
って、疑問に思える場面に度々遭遇します。

今回の試乗でも、そんな事を思い出しながら運転してたんですが、
こぶさんのハミングには、私のＪＡ２と同じPivotのデジタルスピードメーターが付いてるので、
０－３００ｍ計測を使って区間加速の比較テストを2度づつ行いました。
ベスト結果は微妙な差。（※注


こぶさんが乗ってテストすれば、逆の結果が出てたかも？ってくらいの差です。

私のXTiはレブリミッターカットしてますが、FI車のレブリミッター切るコストや古さを考えると、
引っ張れば９０００オーバー（メーター上）回るハミングは、やっぱり面白い素材です。


注※
直線加速ではなく、上りのS字コーナーを含むコースでの結果なので、比較データにはなりません。