にゃぴのブログ一覧

イプシロン君の後任の代打（ややこしいね）として短期派遣されている、
BMW318i(4代目3シリーズE46)です。

右側操縦席、4気筒、4速自動変速機、4ドア版。

（どーでも良いことですが、シャア専用カラーだし、ここはひとつフロントフェンダかテール辺りにジオン軍のマークを貼りたくなってしまいました。だってジオン公国ってゲルマン風なんだもの。）

318という名前ですが、実は1900ccの排気量なんですって。やっぱり、ややこしい。
BMW門外漢の僕としては、319って名乗ってくれた方が、ナンボか解りやすい。

1991だか1992年頃に知り合いの318i(3代目E36)を運転させてもらったことがあるのですが、ボディのしっかり感が増して立派になったとか、そういう成長はあるようですが、全体的な印象は同じですね。17～18年ほど経っているけど、「あ、この人知ってる！」みたいな感じでした。すごいですね。地道に同じ方向性でまじめに進化させています。恐るべしドイツ人。

6.4万Kmを経過した個体ですが、ボディがミシリとも言わないです。すごくガッチリ。標準の15インチホイールにミシュランの195/65R15のエコタイアを履いていました。距離がいっている割には、乗り心地もそんなに悪くないです。というより、ダンパーの終わったイプシロンから乗り換えたので、すごく良く感じます。すこーしだけ、バネ下が重めで、バタつくと言うほどではありませんが、デコボコのところでは、ややタイヤがボボン！と踊っているのわかり、バネ下の重みをちょっとだけ感じます。

エンジンの振動があまり伝わってこないので、最初は6気筒？と思ってしまいました。
エンジンルームをのぞくと、間違いなく4気筒です。エンジンマウントになにか一工夫しているのでしょうか？クーペフィアットやランチア・イプシロンに慣れている身からすると、遠くの方でエンジンが、「ウー」と静かに唸っているだけの様な気がします。

でもエンジンマウントが単に柔らかいのではないと思います。アクセルを操作しても、エンジンルーム内でエンジンがブルルンと振動しているような感触は全然しませんし、アクセルの動きがATの割に比較的ダイレクトに前後Gとして感じられるからです。変速ショックが大きめですから、トルクコンバータのオイルも固めなのかも知れません。

これらのことを考えると、エンジンそのものの振動が少ないということでしょうか。
4気筒でもシルキーな感じっていうの？さすがバイエルンエンジン製造工場製！

トルクコンバータついでにトランスミッションを見てみますと、4速の様です。
どうも、シフトダウンして欲しいときと、シフトアップして欲しいときに、３テンポくらい遅く応答します。あまりトランスミッションはお利口ではないようです。数少ないマイナスポイントのひとつです。運転していて大きなウェイトを占める点なので、残念度は高いです。しょうがないので、結局はかなり手動操作してしまいました。
以前に乗らせてもらった2代目シトロエンC5のATの方がずっと意を汲んでくれて賢く、現代のAT知能なるものを感じさせてもらいました。そういうATがついていてくれたらなぁ・・・。

ちょっとだけ気になったのは、アクセル開度が微少な領域、例えば渋滞路をノロノロ移動する様なとき、すこーしだけアクセルを開けたつもりが、意外にドン！と元気に動いてしまいます。クリープだけではちと足りない。で、アクセルをそっと触れるくらいに開ける。それが意外におとなしくできないのです。小排気量のハンディを感じさせないようにする演出なのでしょうか？もう少しこの辺りがジェントルならなぁ、と思いました。

高速巡航時には、100Km/hで約3000rpmくらいの回転数になりますが、この回転数ではマフラーのタイコの辺りで結構大きく排気音が共鳴してしまいます。ずっとこの音に曝されていると、すこし頭がボーっとしてきます。日本の高速道路で長時間使うなら、マフラーの共鳴周波数を少しずらした方がラクに巡航出来る様になると思います。

着座位置は、クーペフィアットと比較して、床に対して座面がやや低めで、地上から座面までもやや低めです。RX-7よりは高いけれど・・・。やや低めの視点は、とても久しぶりです。

今回は借り物です。何があっても壊してはいけませんので、ASC（オートマティック・スタビリティ・コントロール）はOFFにはしないことにしました。その範囲で、丁寧にグリップさせて走らせますと、シャシの前後重量配分が素晴らしいと思いました。久しぶりに、バランスの良いクルマに乗った気がします。ロールやピッチ方向の姿勢変化は少な目な方だと思います。決してガチガチに固めているのではなく、適度に姿勢も変化していますが、不安感のない自然な動きです。

もう少し元気に曲がってみますと、前輪が外にズズズと逃げていきます。ややアンダーステアな動きになりました。アクセルをゆるめたり、ステアリングを切り増したりすればすぐに修正できるので、怖くはありません。

ブレーキを見てみますと、ややグニャとした踏み心地ですが、ノーマルのホースとしては良い方だと思います。踏力と減速Gの関係はほぼリニアで、制御しやすいものです。少々酷使したくらいでは、焦げ臭くなったり煙が出たりすることはありません。比較的安心感があります。ABSの動作開始も決して早すぎることはなく、出しゃばりな印象はありません。

ウチにとっては珍しい4ドアセダンですが、取り回しは良く、車庫入れもやり易いです。舵角は大きく切れ、駐車場や細い路地なでもまったくストレスを感じません。適度な大きさと取り回しの良さは、東京の路地でも使いやすいです。さすが、実用セダンの優等生です。

はっきりと計測できたわけではありませんが、なんだか燃料の減りが早いような気がします。気のせいでしょうか？一週間しか借りませんので満タンにはしませんから、正確なところは計れませんが・・・。

4速ATトランスミッションがイマイチなのと、ひょっとすると燃費が良くないかもしれないこと、アクセルの微小開度領域での大雑把な操作感を除くと、他の点は非常によくできた使いやすいクルマです。ひとにも奨められる安心感があり、とても良いクルマだと思います。

このクルマ（6万Km強くらいの個体の場合）が、今の中古市場で50～70万円程度というのは、お買得感もあると思います。これだけのデキの良さですから。値段の相場を知ったら、嫁さんもビックリしていました。「これが、その値段で買えちゃうの！？へぇーっ！」とのこと。



ただし、「良くできてるし、日常使いにも便利だし、実用車としてイイのはわかるけど、面白くはないわねぇ。」ですって。

そう来たか・・・。
やっぱりラテン系が好きな嫁さんでした。

6年間、約4万Kmを共にしてきた初代ランチア・イプシロンが、今日我が家を去りました。
実用車として最前線で頑張ってきてくれてありがとう。


小さいからどこにでも入り込めて、小さいのに荷物を目一杯飲み込んで、入りきらない分はキャリアで屋根の上まで背負って頑張ってくれました。
人も荷物も満載で、標高1500mくらいの山までしょっちゅう登らされたり、本当にご苦労さまでした。

本当なら、疲れ切ったダンパーやらブッシュ類、減ったタイアとブレーキパッド、逆向きに光るウィンカーの配線とリレー、エンジン勝手に吹け上がり病の病巣となったゴムパーツ、そういったところを全てリフレッシュして再生してあげたかった。

でもね、そろそろ大きくなってきた娘や、送迎を頻繁にする必要が段々出てきた義父母のことを考えると、申し訳ないけれど後ろにドアのあるもう少し広いクルマに赴任してもらうことになりました。

誤解しないで下さいね、イプシロン君。君にはなにも落ち度はありません。ただ、我が家の状況が徐々に変化してきたのです。

たぶん、ひとつひとつの消耗や不具合は決して致命傷ぢゃないから、新車に近い乗り心地で元気に復活することも君なら出来ると思います。君の心臓には、全く衰えを感じなかったくらいですよ。

新天地で、再び元気に活躍してくれることを祈っているよ。
本当にこれまで、ありがとう。

え？後任についてちょっと聞いておきたい？
そこに居る真っ赤なドイツ人さんがそうなのかって？


いえいえ。本来の後任はちょっとした事務手続き上の手違いで、赴任が来週に延びてしまったのですよ。ドイツ人の彼は、一週間の代打として来てくれたのです。


代打の彼も、ほんの一時派遣にもかかわらず、随分立派な方に来ていただいて恐縮です。

正式な後任については、本人がこちらにいらっしゃいましたらブログにでも書きますので、そちらを見てみて下さい。

なにはともあれ、イプシロン君、今日まで本当にお疲れさまでした。

にゃぴのクーペフィアット20Vは、もう3ヶ月半も入院しています。

入院先のDestinoさんから電話がありました。
メカニックのＫ氏です。

「今週中の予定だったクーペフィアットの退院ですが」

「どーですか？」

「来週に延期になってしまいました」

「ありゃー、何かやっかいな状況でも？」

「いや、パーツを作ってくれている職人さんのほうが、どうにも今週中には無理だと・・・。来週には大丈夫って言ってました。」

「そうですか。手仕事ですからねぇ・・・。」

ということで、クーペ君の退院は５月２５～３０日の週に延期されました。

とあるパーツが欠品となっておりまして、しかも製造を終えてしまっていたのです。中古部品を探す方法も考えましたが、時間と共に確実に劣化する部品ですので、中古品に交換しても病気再発は時間の問題です。そこで、根本的に解決をはかるべく、ちょっと奮発してパーツのワンオフ製作をお願いしていたのでした。

形状的にちょっとやっかいな部品の様で、職人さんも随分悩んでいると聞きました。
とりあえず「がんばってぇ～！」と心の中で応援＆お願いしてみます。

必然的にクーペ君の写真も撮影できませんので、みんカラの画像類補完計画も延期です・・・。

こりは、初代ランチア・イプシロンのメーターパネルであります。
この写真には、どこかおかしなところがあります。
さて何がおかしいのでしょうか？
（ヒント：ちょっとにじんでいて判りにくいですが、右下のオレンジのランプ）



正解は・・・



















「イモビライザの認証ができていません」ランプが光っているのに、エンジンが回っている！

ですぅ・・・orz
Photoshopとかで作ったんぢゃないですからね。
ホントにどういうこと？(^_^;)

ウィンカーがちゃんと出ないので、イプシロンにはあんまり乗りたくなかったのだけれど、とある事情により３回曲がらなくてはならない４分ほどの距離のところまでイプシロンに乗りました。嫁さんと両側の窓から手で方向指示合図しながら・・・

まわりの運転手さんたち、ちょっと困惑してたみたい。
スミマセン、ぼろくて

どうにかこうにか半分くらいまで来たところで、ついうっかりアクセルを床までふんぢゃったのね。

そうしたら、例の「アクセルから足を放しても3000rpmまで吹け上がったまま病」の発作が！
泣きっ面にハチです。

止まらなければならないときにはクラッチが焼けたらイヤなので、CVTのセレクタレバーをNにして、ブレーキを踏みます。ぶんぶん唸るエンジン！まわりの冷ややかな視線・・・。

なんとか目的地について、エンジンを止めてエンジンルームを覗いてみました。

実はこのあいだ、DestinoのメカニックＫ氏と話したときに、「スロットルリンケージのワイアのところにある小さなゴムのキャップ状のカバーが外れて、リンケージに噛み込むことによって発生するんですよ」と、この発作の発症機序を教えてくれていたのです。

せっかく現象が再現しているので、確認してみました。

まずはクルマの右側に立ちます。写真の右側がクルマの前方になります。
オルタネータの少し奥のところをのぞくとスロットルリンケージがあり、スロットルワイアとCVTの制御用ワイアがあります。


のぞくとこんなふうに見えます。
スロットルリンケージのところに２本のワイアが見えます。
たぶん上がアクセルペダルから来ているワイアで、下はCVTの方に延びているようです（これは単なるにゃぴの勘）。この写真は、発作が起きているときのものです。上のワイアのゴムキャップが外れて、リンケージとワイアの間に挟まっています。どうやらそのせいで、ペダルから足を放してもスロットルがアイドリングの位置まで戻れなくなっています。（リンケージは反時計回りの方にバネで戻ろうとしています。そっちの方がスロットルが閉じる方向なわけです。）


このゴムキャップをつまんで外して、元の場所に戻してやります。
すると、確かにスロットルリンケージが若干反時計方向に回って戻りました。
ほんの少しの角度なんですけどね。きっと10～15度くらいのものです。
この角度が、無負荷時の3000rpmの位置な訳か・・・。


この３枚目の写真のようにしてからエンジンをかけてみますと、ウソのように普通に戻っていました。

そうか、こんな単純なことだったのか。

あんなにスポッと簡単に抜けてしまうゴムキャップなんて！
トラブルの原因になるくらいなら、いっそ無い方が良いんぢゃないかっ

やおらニッパーを取り出してキャップをちょん切って摘出してやろう、と思ったのですが・・・、

このキャップが無いなら無いで別の問題が起きたりしたらヤダなぁ、と思い直し・・・、

「今日のところは勘弁しといたる」とエンジンフードを閉めたのでした。

ともあれ、また勉強になりました。
Ｋさん、ありがとう！