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間違いの指摘は受けるけどクレームは受け付けません。あは。
しつこいようですが、ジムカーナでFFでラジアルタイヤが脳内の基準です。
長いので途中をはしょって最後の方のまとめを読むのも手。

さて、前回はタイヤの空気圧。
次に簡単に弄れる項目ということでショックの減衰力について考えますか。

そもそもショックの減衰力とはなんぞや、という話にもなる気もしつつ。
まず、足回りってのはブレーキなり横Gなりで車体の荷重が移動することでストロークします。
そのストローク量っていうのは当然のことながらバネの固さで決まります。OKですか？
例えば10kgの重りをのせると1mm縮むバネがあったとします。いわゆる10kg/mmってレートのバネです。
仮にこいつに荷重移動されて100kgの重さが追加されたとします。
となるとバネは当然10mm縮みますね。
仮にここで20kg/mmのバネに変更したとしましょう。そしたら、同じ100kgが追加でかかったとしても今度は5mmしか縮みません。
ところで、この考えの中には減衰力だとか、そういう話は一切ありません。つまり減衰力を変更したところで、ストロークの"量"は変わらないってわけです。
つまりロールが大きいからショックを固めるんだ～って考えは正解とは言えないです。

じゃあ減衰力ってなんじゃいって話です。
さっきの考えだと、ストローク中の過渡状態、要するにストロークが始めてから終わるまでの"時間"がないんです。
つまり、100kgの力がかかった瞬間に10mm縮むんです。ほんと一瞬で。瞬間的に。
ただ、現実にはバネにも粘りがあるんでバネが一瞬で縮むことはないでしょうけど。まぁそれで減衰力なしに、バネだけであれば十分に高速にストロークします。
で、すぐにストロークするとどうなるかというと、ものすごくフワフワでシビアなモノになるでしょう。
例えば右にハンドルを切ります。そうするとGを受けて車体の荷重は左によるでしょう。そして車体の荷重が移動した瞬間にサスがストロークします。一瞬でロールするわけです。そして、その荷重は一瞬でタイヤに伝わり地面に押し付けます。
そして次に左に切り替えしたとします。今まで左タイヤにのっていた荷重は一瞬で右に移動し、右にロールします。タイヤにかかっていた荷重も一瞬で右に移動します。
ハンドルに対してものすごくシビアで高速に車体は姿勢をかえ、グリップするタイヤがすぐに入れ替わります。
こんな車を運転するのは至難の業でしょう。ものすごく些細な操作にたいしても過敏に反応するんです。
じゃあこんな車を運転しやすくするためにはどうするか。タイヤへの荷重移動をゆっくりにすれば良いんです。そのためには荷重が移動する時間を長くする、つまりサスのストロークをゆっくりにすれば良いんです。
そこで減衰力が出てきます。ショックの減衰力によってストロークのスピードをコントロールしているんです。ショックが抵抗となってバネが伸びたり縮んだりするのを妨げて、ゆっくりにさせるんです。
こうすることで荷重の移動が遅くなり操作がしやすくなります。

じゃあ荷重移動は遅い方が操作しやすいんだから、減衰力をあげまくれいいじゃないかって話になりますが、もしそうした場合、路面変化への追従性が低下します。
つまり路面に凹凸があった場合などは、すばやくサスがストロークしてタイヤが常に地面に接地するようにすべきです。
ですが減衰力はこれとは全く逆の事です。減衰力を上げればストロークが遅くなるので、例えば出っ張りがあってサスがストロークしようとしたとしても、ストロークが遅すぎるので出っ張りの分をサスが吸収しきれなくなって、車体がハネます。出っ張りが過ぎて元の平坦に戻るときも、サスが伸びるのが遅いため極端に言えば軽く浮いた状態になります。
そんな状態では当然タイヤがグリップするわけもなく、つまり減衰力を高める事でドンドンとグリップ力は下がる事になるんです。
なんで、減衰力は通常丁度良いところに設定されるんです。

減衰力ってのはそういうもんです。
サスのストローク量を決めるものではなくてストローク時間を決めるものです。
ひいては荷重移動の速さを決めるものです。

さて、上のは初歩の話。
ジムカーナにおいて考えます。
上の話は基本の話ではあるけれど、極端なものです。
ジムカーナ上ではまた違った考えになります。

話がややこしくなるので、車体が前後（ピッチング）、左右（ローリング）する時の二つにわけます。
まず、最初にロールの方から行きましょうか。
ハンドルを切って曲がるとします。
実際は前後が同時に荷重移動がおきるわけではないですが、ここではわかりやすくするために前後で同時に荷重移動が発生したとします。
この時、前の減衰力が高くて、後ろの減衰力が低かったとしましょう。
そうすると、前のロールは遅く、後ろのロールは早く終わります。
重要なのはその途中、前はまだ荷重移動中、後ろは荷重移動完了のあたりです。
前は荷重移動中であり、右も左もそれなりに荷重がかかってます。つまり、グリップはまだ片側に偏りきってはおらず、左右のタイヤがそれなりにグリップしています。
大して、後は荷重移動が完了しており、片側に荷重が多くかかっています。反対側は荷重がほとんどかかっておらず、結果的に荷重の無いほうはグリップが大きく低下します。荷重のかかっている方は、かかっていないほうの低下したグリップを補うほどにはグリップが上がっていないので、後ろ全体としてはグリップが低下しています。
つまり、フロントはグリップしているけどリアはグリップを失い気味になり、つまり過渡的にはオーバー傾向になります。
ここでリアがスライドしはじめると、フロントはストロークしきる前に荷重が戻る方向になります。ここでリアがスライドしなければフロントも荷重移動を完了し、後は前後のグリップバランスに応じてアンダーになったりオーバーになったりします。
次に逆です。
前の減衰が弱くて後ろの減衰が強かったとします。
この場合、前は荷重移動が早々と完了し、リアはまだ移動中だとします。
リアはまだ粘っているので安定方向です。相対的に見ればアンダー傾向になります。
この後、リアの荷重移動が完了すれば、後は前後のグリップバランスに応じてアンダーになったりオーバーになったりします。
前後のグリップバランスは当然タイヤとバネの固さです。

次に前後です。
まずブレーキ時に前が沈みこみ、後ろが浮き上がる時。
前が固くて後ろが柔らかかったとします。
前はまだ荷重移動中ですが、後ろはもう荷重移動が完了して見かけ上軽くなっているとします。
前はまだグリップ上昇途中ですが、後ろはもう抜けきってグリップが低下しています。
ここでハンドルを切れば、フロントの入りは悪く逃げ気味に、リアが動きやすくなってスライド方向に、結局全体的に限界が下がった感じです。
逆に前が柔らかくて後ろが固かったとします。
今度はフロントには荷重がかかって十分なグリップがあり、フロントの入りはよくなります。
リアはまだ荷重が抜けきっていませんから、そこそこにグリップします。つまりどっちも限界が上がる方向です。
そして加速時。前が浮き上がり後ろが沈み込むときです。
同様に前が固くて、後が柔らかかったとします。
前にかかっていた荷重はまだ抜けきっておらず、後は荷重がすぐにかかります。
つまりフロントは逃げにくく、リアは安定方向にいきます。
逆に前が柔らかく、後が固かった場合、フロントの荷重はすぐに抜け、後の荷重はなかなかかかりません。つまりアンダー気味なのにリアのスライドも止まりにくいことになります。
さらに言えば、FFなのでフロントが食わないという時は加速時にホイルスピンする可能性がたかまります。

さらに前後の場合はもう一つあります。
分かりやすくするためにフロントの減衰は一定とします。
リアの減衰を柔らかくした場合、リアに荷重移動が早く行われますが＝前の荷重も早く引き抜きます。後の変化が終わったので前を今度はひっぱるんです。
逆にリアの減衰を固くした場合、リアになかなか荷重が移動しないのフロントに荷重が残しやすいです。






まとめましょう。
実走行では前後と左右が同時に行われるわけで、複合的な動きをします。
なんで、減衰を変更してどれだけ変わるかはかなり未知数です。
とりあえず前後の減衰バランスが極端になっていなければ、方向としては


前の減衰を上げる
コーナー進入時フロントの入りが悪くなり曲がりにくくなる。
多少リアを動かす方向へ。
立ち上がりのトラクション抜けを防止。アクセルオンでアンダーになったり加速しない場合に有効。
前後のロールスピードのバランスとしてはオーバーの方向へ。

前の減衰を下げる。
進入時フロントの入りをよくしてフロントは曲がる方向へ。
多少リアを安定させる方向へ。
立ち上がり時はトラクションが抜けやすくなる。アクセルオンでアンダーになったりホイルスピンしたりしやすくなる。
前後のロールスピードのバランスとしてはアンダーの方向へ。


後の減衰を上げる
進入時リアの荷重も抜けにくく安定の方向。
多少フロントの荷重移動が遅くなり、頭が入りにくい方向へ
立ち上がりの時はフロントのトラクションを抜けにくくする。
前後のロールスピードのバランスとしてはアンダーの方向へ。

後の減衰を下げる
進入時リアの荷重が抜けやすく動かす方向へ
多少フロントの荷重移動が早くなり、頭が入りやすい方向へ。
立ち上がりの時はフロントのトラクションが抜けやすくなる。
前後のロールスピードのバランスとしてはオーバーの方向へ。



こんな感じでしょうか。
それぞれの要素のどれが自分の車で一番効果が大きいかは、それぞれなので不明です。
つまり自分でやってみて、自分の車はこの要素による挙動変化が大きいから、減衰を調整するとこの方向に行くに違いない、と覚えておく必要があるでしょう。
そして、減衰調整は前後左右のバランスを調整するものです。
だから実は一回決まってしまうとあまり変更する必要がないんです。
だって前後左右のバランスが大幅に変わる事なんて基本的にはあまりありませんから（タイヤの前後銘柄が違ってて、温度特性が大きく違うとかならあり得ますが）
コース設定やコンディションで味付け程度の変更はしますが、大幅に変える事なんて無いんです。
もちろんタイヤ変えたりバネ変えたりすれば再セッティングの必要はありますが、そういう事をしてないならベストを探って、そこからあまり変更しないほうが良いでしょう。
大幅に変えることがないということは、調整段数が多く、細かな調整が出来るショックの方が良いと言うことです。5段階など大雑把にしか変えられない場合、調整することもなく常に固定となるでしょう。

伸び側と縮み側の減衰力とか、スライド中のサスストロークの状態とか、そういのが無いので実はこれだけだと片手落ちです。
つまりサイドターンだとかのスライド中のコントロール性とか、そういうのが抜けてます。
さらにストロークしきる前に切り返したりした場合（つまり小さいコーナーとかスラローム）なんかも抜けてます。
次はその当たりを。

まぁ気が向いてる時に書こうかなと。
しつこいようですが、正解だとは言いがたいですよ。
そして、自分が実行できているかと言えば、また別問題ですよ、と。
さらにFFの話ですよ、と。

さて、とりあえず車が出来ました。ぽん。
とりあえず触りやすい項目からいこうかと思います。

まず、現地で触りやすい項目と言えば、とりあえずタイヤの空気圧でしょう。
減衰調整式のショックじゃなくても空気圧は変更できます。

とりあえず、タイヤの空気圧の基準といえば、2k～2.4kてなところでしょう。
車体に書いてある標準の空気圧がそんなもんのはずです。
タイヤによって多少の差異はあるにしても、一番グリップ力を発揮する空気圧は大体この辺です。（Sの場合はもっと低いみたいですが）
ここから上げていっても下げていってもグリップは低下します（もちろん銘柄次第のところはあるにしても）

まず、空気圧を高くした場合。
タイヤは内側から押されて固くなります。（もちろんトレッド面ではなくサイドウォールが）
あと、トレッド面の中央が多少膨らみます。
トレッド面が膨らむことで設置面積が結果的に減少し（端っこが設置しなくなる）、グリップが多少下がります。
でもタイヤのヨレが少なくなるため、フィーリングはクイックになります。まぁ平たく言えばフロントならハンドル切ったときの反応がよくなります。
グリップ低下以外でデメリットとすれば、動きがシビアになります。
例えば限界を超えてグリップを失って滑り出すと、静摩擦だったのが動摩擦になってグリップが大幅に下がるのでタイヤが引っ張られなくなり、タイヤの形状が戻ります。なのでグリップが回復するとき引っかかったように急にグリップが回復して、コントロールしにくくなります。

空気圧を低くした場合。
サイドウォールが柔らかくなり、サイドウォールだけでなくトレッド面も少しヨレやすくなります。
ヨレる事で接地面が綺麗でなくなりグリップが多少低下します。
またタイヤがヨレるのでフィーリングはマイルド、だるくなります。
ただ、滑り出した時、タイヤは柔らかいので動摩擦でもタイヤは変形したまますべります（もちろん多少戻りますが）
グリップを回復しはじめるとさらにヨレはじめてグリップがまた低下するので、滑り出しも滑り止まりもマイルドで、コントロールしやすいです。
ただ、滑り出すとズルズルいってなかなか止まりにくいこともあります。

さて、フロントタイヤとリアタイヤについて考えましょう。
フロントは例によって最大限にグリップしているべきです。
なので、使っているタイヤが最大限に性能を発揮できる空気圧を基準にします。2.2とか2.4とかどっかその辺ですね。
レスポンス重視の人であればそこから0.2k程度高めにしても良いでしょう。
マイルドなほうが良い人は0.2ほどさげても良いでしょう。
でも1.5kだとか3kだとか、そういうあんまり極端な空気圧にはしません（例外もありますが）

次にリア。
リアは割と好みがわかれます。
リアをズバッと出してスパッと収める走り方の人は高めの空気圧（3kとか）
ズルズル～っと出して様子を見ながらスーっと収める人は低めです（1.6kとか）
もちろん2kとか2.2kとかでも大丈夫です。
車のバランス、走らせ方、で適宜リアで調整すればOK。

つまり、リアが動かないアンダーの時はリアの空気圧を上げるか下げれば良いんです。
上げるか下げるかは、走り方、好みで選べばOK。
フロントはあんまり極端な事は出来ない、しても得がないのでリアであわせこみましょう。

あってるかは謎。
一応持論を勝手に展開。基本的にFFでジムカーナにおいて。


まず注意書き。
書いてる人は特別な腕もないし、自動車メーカ、パーツメーカ、ショップetcの関係者人間でもないし、まして細かなセッティングの違いについてもさほどわかるわけでもないから経験で裏付けされた理論というわけでもありません。



更に前書き。読み飛ばしても可。

セッティングについて考える上で、とりあえず重要な事がありまして。
セッティング変更による違いを感じたり、煮詰めていきたい場合、なるべく同じコンディションで、同じ操作をする必要がある。まぁ当然ですな。
極端に言えば、例えばウェットで変更したセッティングが、そのままドライで適用出来るかと言えば不明と言うしかない。気温10度の曇りの時のセッティング変更が、気温30度で炎天下で同じ効果があるかはわからない。
走るたびにラインが大きく違ったり、速度域が違ったりじゃ話挙動が違うのでセッティングは出せない。

だから、傾向が知りたいだけなら多少のコンディション違いなら問題はないけど、セッティングを細かく煮詰めたり、本番の時の急な変更で適切な変更をするためのデータ取りとかだと極めて難しい。
まぁサーキットや練習会なら、その日のうちにその日のセッティング煮詰めは出来る。割と試す時間があるから。
でも本番向けのセッティングデータ収集となると、本番でどういうコンディションなのかわからないから、気温、湿度、路面温度、天気、路面状態等々もしっかりとデータとして残して置かないといけない。
まぁつまるところ、セッティングノートが必要になる、ってことでしょうな。
あと、走りだす時のタイヤの温度だとか、果てはショックの温度だとか…いろいろ要素があるのでそれもなるべく統一出来るように。

追加して、複合的要因ってのを忘れてはいけない。
変更はなるべく一か所ずつ行うべきだけど、煮詰めていけば最終的に複数の個所を調整する事になる。当然の事ながら。
でもたまに、変な方向にセッティングがずれる事がある。思ってた方向にならない事が。
そういう場合は、その状況をメモっておくと良い。
混乱しそうなら、自信の持てるところまでセッティングを戻す必要もある。




さて。
前書きが非常に長くなった。
でもまだ前書きっぽい内容（笑
セッティングって言っても幅広いわけです。
漠然としすぎでございます。
よって、最初はまず基本となるセッティングを決めましょう。探すというか、決めましょう。
基本セッティングは本来ならどんな状況でもベストの8割とか9割の速さが出せるセッティングであるべきなわけだけど、とりあえず一番最初からそんなセッティングを出来ないので、まぁある程度走れるかなー程度のセッティングでOK。

さて、基本のセッティングについて。
まず、タイヤを決めましょう。
一番影響力の大きい物はタイヤでしょう。
タイヤが決まらない事には足の硬さだって決まりませんもんね。
フロントタイヤはハイグリップタイヤ（又はS）で、規定と車両とタイヤ選択肢の許す限り、幅の広いタイヤを選択。
FFの場合は操舵も駆動もフロントなので、フロントタイヤがとにかく食う事が重要。
例えばDC2なら定番の225-45/16。シビックも同じサイズ履けるけど規定次第。
大体、ハイグリップタイヤやSタイヤの場合、よく使うサイズだけがタイヤラインナップされてるはずなので、インチサイズも扁平も勝手に決まる事になります。
もし、インチサイズが選べるなら、大インチ低扁平タイヤはタイヤのヨレが少なくてハイレスポンスで接地面も安定します。ただ操作はシビアになります。小インチ高扁平タイヤはタイヤがヨレるので、グニャっとしたフィーリングになり接地面も偏ってグリップが多少下がりますが、滑り出しが緩やかになりやすいのでコントロールはしやすいでしょう。
でもフロントで選ぶなら大インチ低扁平かなぁ。
そしてホイールのリム幅とオフセット。
どちらもタイヤと車両の許す限りの物を選択。リム幅は広く、オフセットもタイヤがはみ出ないギリギリまで。
まぁタイヤもホイールもメジャーな車両ならみんなが付けてるサイズを使えば良いです。
次にリアタイヤ。
これもメジャーな車両なら情報はあるはずなんで、それを採用出来れば(身も蓋もない）
情報がないなら、とりあえず純正サイズで初めてみますか。
ジムカーナでFFの場合、リアはある程度動いてもらわないと良いタイムは出ないので、幅広であまりハイグリップ過ぎても微妙です。
インチアップして重量が増えるのもあまりよくないでしょう。リアの重量が増えるって言う事は、リアの滑り出しが起こりにくく、滑りだすと止まりにくいというわけで、あまり良い事はないように思われます。
タイヤ幅がでかい、リム幅がでかい、オフセットも外に、とするとリアは当然粘る方向になるわけですが、幅でかいと接地圧が低下して滑り出しが唐突に（というか、滑りだす前と後のグリップの差が大きい）、リム幅が広いとタイヤ剛性が上がるのでグリップ変化が唐突になるので難しく、オフセットは…まぁ大丈夫でしょう。
インテなんかだと純正ホイールでも十分使えます。まぁもっと軽い方が良いんだろうけど。
もし純正サイズだとリアが出過ぎて怖すぎるだとか、リアが動き過ぎて遅いっていうんであれば、まずホイール変更（オフセット、リム幅）、次にタイヤ幅拡張、と行きましょう。ただ、タイヤ幅はなるべく変更しない方が良いでしょう。ブレーキとの兼ね合いがあるので。

さて、タイヤとホイールが決まりました。
重要アイテム、ブレーキにいきましょう。
ブレーキは運転スタイル、好みはかなり変わると思われます。
サイド重視でリアに強いのを入れると、エボとかインプ以外はフットブレーキで先にリアがロックすることになります。
低速コーナーならサイドはよく効くしフットでもリアを出して走れるから有利です。
でも中高速コーナーでは進入時のブレーキがかなりシビアになります。ちょっと多く踏むとリアがロックしてハーフスピンになるでしょう。
分けて考えるとして、直線でのブレーキでは、リアがロックしない程度に踏むと言う事は食うはずのフロントに余裕がいっぱい残るわけでどうしても制動距離が長くなります。
またブレーキを残しながらコーナーに入っていくとしても、フロントタイヤはブレーキで縦に使われない
分余裕なのでアンダーは出にくく、リアはブレーキにグリップを取られて結局スライドしやすくなります。
よって、進入速度は抑えめにしないととっちらかる可能性が高いってわけです。
よく走る場所に合わせて、人間の好みを考えつつ前後バランスを決めましょう。
ちなみにリアが強すぎるからってフロントを更に強いブレーキにした場合、やたらとブレーキのコントロール範囲がせまくなるのであまりお勧めできません。それでもコントロールする能力を付けるか、前を強くするんじゃなくて後ろを弱くして、サイドターンは技術力で補うか、どっちかを選ぶことになります。
理想的にはフットで前後同時ロック、サイドはちゃんと効く。です。
ブレーキは足回りとかなんとかより影響力が大きいので、なるべく早く決めてしまった方が良いですね。

次は車高かな。
特殊なアライメントの車だとか、余裕の無いショックでなければ、基本的にフロントの車高は下げられるだけ下げます。
まぁ9cmギリギリに。もちろん人間が乗った状態で。
下げた時にすでにショックが底付きだとか論外なショックであれば仕様変更するか変えちゃってください。
車高は下げれば下げただけ重心が下がります。
ロールセンターの都合はあるにせよ、重心を下げたら下げただけ曲がる能力はアップします。
次にリア。
とりあえずリアはやっぱり成り行きです。走ってみない事にはわからんのでとりあえず10cm程度にしとけば良いでしょう。
ところで、車高はちゃんと走る状態で決めてください。
荷物乗ってたり、人間乗ってなかったりしたんじゃ車高合わせてもあんまり意味ないです。

さてアライメント行きましょうか。
車高が決まってからじゃないとアライメントは決まらないです。
何故かってそりゃ、車高によってアライメントは変動するからです。
基本はトーはとりあえず前後0でしょう。走ってみないとわかりませんから。
キャンバーは調整式ならフロントは3度くらい、リアは1度くらいでしょうか？調整式の車両じゃないので基準がわかりません（笑
キャスターだとかそういうのは基本的に触れないはずなのでとりあえず放置でしょう。

次にバネレートです。
まず、上の状態でスポーツ走行してみて、ブレーキ時やコーナー時にフロントが底付きしていないか確認します。
もし、ストロークが多すぎて底付きしたり地面にどこかをするようなら、フロントのバネレートが足りてません。
バネレート上げてください。
リアに関しては底付きする事はほぼないでしょう。リア車重に応じた硬さのバネを入れて様子見です。
まぁ車高調キットの標準バネとかでいきましょうか。

そしてショックの減衰力です。
減衰力を上げたところで、ショックのストロークする速さが変わるだけであって、足のストロークの量そのものが減るわけではないです。つまりロールが減ったりピッチングが減ったりするわけではないと。まぁ確かにスラロームみたいな操作だとロールは減りますけどね。
よって、まずはバネレートを決めなきゃならんわけです。
ショックの減衰力はとりあえずショックの標準値でOKです。最初なんで。
ショックメーカやOHショップも適当に作ってはいないはずなので、標準値で十分普通のバランスになるはずです。最初はそこを基準にしましょう。

まぁ最初の基本セッティングとしてはこんなとこですかね。