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設計通りに嵌りました。
採寸して作ったのだから当たり前か・・

おーぅっと　耐熱テープ切らしてる。。

今日はプレートの加工と段付きカラーへのスリット入れをした。

このスリットはコイル本体のゴムブーツ部分に取付角度や差し込み深さに関わる突起があるために必要。

無事に4本装着できた！　う～ん悦。

（実際ヘッドにドッキングさせて高さ方向の確認をしなければ）

アタッチメント類の製作で残すはハーネス束線金具かな
上手く狙った通りになるか微妙だけど作ってみるか！

せっかくだから何か表面処理掛けたくなってきた
ここまで順調～　^^

D.S.IGTのハーネスとコイルを固定するためのアタッチメントを少しずつ加工しています。
まさによなべ








週末はカラーにスリットをいれるのだ！


いまのところ失敗なし。
焦らず行こうー

D.S.イグニッションのパーツがだいたいそろった！
ミスミで金属加工物を取れるようになったのが大きいです。
今回はコイル本体のゴム部分を嵌める段付きカラーと3mm厚のフラットバーを手配。

今回使用するハーネス線材は120℃耐熱のAESSX。
1次側コイルにそこそこの電流を流して使うので線材は太めの2SQサイズを使う。
これがネックでコイルの端子部に適合するコンタクトピンを探しまくることになった(笑
点火通電信号は0.5SQで、カプラーセットに付属の端子（たぶんバッタもの）をそのまま使う。

車体側ハーネスとコイルプレート側とは住友電装のDL防水型コネクターを使用。
これも2SQに対応するコンタクトを手に入れるのにちょっと苦戦した。

車体側のハーネスは8割方出来あがってます。
平日はハーネス作り　土日にアタッチメントの加工かな
ぼちぼち途中経過を挙げて行くつもりです。

また寝不足の日々が始まるか～　

D.S.IGT化を目指してハイパワー化に向くコイルの中古品を入手ました。
早速物理的に搭載可能か確認してみました。

カプラーを出す向きはINTカム側に向けることになりそうですね。


コイルの頭が大きくシリンダーと同じように直列にすると隣のコイルとのクリアランスがほとんどない。


まぁ実装は出来そうなのでアタッチメントを考えようと思います。
このコイル、残念ながらロドスタの信号端子との仕様が合わないので最近のフルコン（freedom以外）でないと使えないです。
私はfreedomですがキャブなのでその信号が不要。
遅くなりました。このコイルは今、国内の流用チューンでは一番ホットなものです。
AUDI のR8 RS4 RS5 TT A4 A6あたりに純正採用されているコイルになります。

実装できそうと判ったので次はコイルの性能を確認。

今回試した個体は2014年式A6に搭載され、13万キロ程度使われたとの事を承知の上で入手しました。
ピンハイも国内では見つけられなかったのでカナダのSHOPに問い合わせたら親切に教えてくれた^^　ここから買うよ！
結果から言いますと、事前報通りかなり強力です。
国産ハイパワーターボの流用に皆挙って使用するのが良くわかりました。
何が強力か、　
コイルの1次電流が物凄く流れます。DC9～13V、13.8V～15Vまでの各印加電圧毎にコイルが磁器飽和に達する限界まで通電時間を調整した結果、仮にオルタネーターの発電電圧を13.8Vと仮定して加えた時、なんと1次電流は16Aを超えました。以前、ロドスタでよく流用される某社のコイルを試した時は、限界が10A以下だった。（IGF信号仕様の都合を考えると6A程度が限界）
この1次電流が多く流れる物ほど、通電信号を止めた瞬間の逆気電力が大きくなり、結果としてスパーク電圧値が高くなる訳です。高圧縮環境下で確実な点火を得るには電圧が高いほど良いのは間違いないです。
今回、ギャップ調整してスパーク電圧を測る簡易治具も使用して確認したところ、余裕で調整代最大の40kVをみました。それもかなり太いアークです。
その瞬間の写真を撮らなかったのが残念ですが、代わりにプラグに飛ばした時を幾つか撮ったので載せておきます。

どれもDC13.8V一定で、通電時間を調整しています。

先ずは6A程度になるようにした時　これでもアークがハッキリと見えてかなり高い電圧が出ているのが伺える


次に10Aに調整した時　先ほどよりもアークが太いのがわかるでしょうか
放電の度にパチッパチッと音がしますがこれも強力です。（離れちゃったね）


最後に、限界に近い16A　どうでしょう、初めの6Aの時に比べたらその勢いたるや写真でも判るのではないでしょうか。

最後に、ロドスタ流用でおなじみのコイルで仕様範囲の上限と思われる通電時間に調整し、約6A流れた時のも載せておきます。

全然違うでしょう・・　もっとも、私はDI化するのが目的ではなくハイパワー化が目的なので、このコイルがダメと言っている訳ではありません。
このコイルも中古の借用品です。もしかしたら劣化しているのかもしれません。
純正ECUを使うにはこのコイルでないと使えませんし・・・。

上でも書いた通り、印加電圧毎にコイルが磁器飽和に達する限界の通電時間を測りました。
これの意味する所は単純で、ECUのドエルタイム（通電時間）をむやみに長くすれば良いものではないと云うことです。
私はレースをやっている訳ではないので、ある一定以上の性能ライフだったり、火災につながる恐れのある使い方（≒通電時間過多によるコイルの焼損を危惧）を考えて流用するつもりです。
そんなこともあって、安易に今回得られた限界値を公表するのは控えたいなと考えています。　
もしこの結果が欲しい方はメールか何かの手段でお知らせください。
簡易測定とはいえ、信号発生器から疑似通電信号をコイルに加え、同時に一次コイルには電流プローブをはさみそれぞれの波形をオシロで観測しました。
あ、金銭は当然頂きませんよ。無償です。（笑

うーん　これは楽しみだ！