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只今バルブＳＰの選定で悩み中～
許容REVを見直すかも・・泣

この週末はIN側ポート研磨とシートリング直近の段つき修正を。
分岐部分はセオリー通りナイフエッジとした。



基本はADポート（AeroDynamic Port：林 義正 先生命名）形状を心がけて慣性過給効果をねらう。。（はい、ワタクシの技術レベルでは完全に気持ちが勝ります・・）
これは感覚でわかる。
全然関係ないような話だけど、普段仕事で扱う高周波の世界とつながる部分が多くて面白い。分布定数的な見方うんぬんかんぬん・・・　やめよう
あとは出来る限りHiポート化に近ずけたくて下側は基本鋳肌を取るだけに。


バルブシート下側（通称アゴ）は鋳肌をさらう程度にした。
段付き修正も最小限の削り量になるように慎重に。
ただ今回ビックバルブを入れるためにシートカット＆スロート内径拡大をやる（やってもらう）から、その点については少し気が楽だった。これがシートも傷を付けられないとなると・・・ってかこれがほとんどかな　大変な集中力がいる。

あと、今回インテークは鏡面にしない。
根気がいる作業なので途中で止める訳にもいかず・・・なのでパスする。
（もうちょっとポート内表面は仕上げるけど）

チューニング＆レストアは続く
ヒーター交換と幌つけなきゃ・・

先週は他の用事で進まず・・
昨日はアマチュア無線のクランクアップタワーに登って同軸コネクタの半田付け。
自前のタワーならまだしも他人のやつだからあまり気が進まない。でも仕方ない
当人はお年を召した方なので代わりにやってあげるしかないのだ。

ほぼ２週間ぶりのB6Eg作業で嬉しい。
作業ができない平日の夜はずーっとコンロッドボルトの扱いをどうしようか考えていた。他にはARP2000ボルトを無駄に精密に採寸してみたり・・長さを測ったり。
おかげで新たな課題も
今後この塑性ボルトを使うときは最初に測定子を当てる部分を修正する。
具体的に言うとちょっと仕上がりが雑なおかげでポイントマイクロとかストレッチゲージを当てるとき誤差が出やすい。

ボルトの扱いについては結局ある一定量まで伸ばすことにした。
一度気になるととことん調べる性分で、、だけど今回は林 義正大先生の本にも、地元の勇　長谷川先生（ＨＫＳの社長）の本にも、ネットにもあまりここの部分について求める内容が見つからない。
見つからない理由は考えるに2通り・・・

1つ目、単純に測定器がないので気付かない（ふり？）でプラスチゲージ頼み。
良くて塑性ボルトについて調べてストレッチゲージで伸びを測りながら組んで満足しておしまい。（危うく自分もここで止まりかけた）
2つ目、ノウハウを持ってるプロは核心を公表しない。そりゃそうだ、何機も組んで試した情報は付加価値だもんね

ごく一部に欲しい関連情報を公表してくれている他車を弄るプライベーター？レースメカ屋？のHPを見つけて読んだ。そしてずーーーーっと考えた（笑　ホント有りがたかった。

そして今回自分もボルトを伸ばして測ることに。
測る対象はストレッチ量だけではなくて、コンロッドの大端部の真円度。

この類の作業で手書きメモは絶対に役立たずの紙切れになる（特に自分は）
なので気合を入れて測定フォーマットを作った（笑　
使ってみたけどちょっと惜しい。まぁ、本番ではVer.UPしたのでやるさ！

測ってみてやはりその公表してくれている方と同じ傾向が得られた！
ざっくりと言って、規定量の範囲まで伸ばすことでほぼロッドメーカーの真円度が再現できそう。　
但し、そこまで伸ばしてしまうと本組みの時にへたってしまう恐れ有り。それでは本末転倒。
今回は伸び値90～100μm程度まででやめておいた。

↑これは一旦50N・ｍで締めあげた時のラインから今回最終の65N・ｍのずれ。
概ねみんな同じように伸びたことがわかる。


今回の事で得られたことは・・・

・指定範囲まで伸ばすことで真円度はほぼ担保される（と思う）
弾性域3kで締めてボア径40u//27u//41u　同じく5kで28u//23u//29u　さらに
6.5kまで締めあげる事でボルトが90μｍ～97μmに伸びて26u//23u//21u//22u//27u
（いずれもセンター値がロッドの上下方向。他は左右45度、最後だけさらに半分の22度を測定）

・ストレッチ量を適切に管理する理由は大端部のクローズドイン、フレッティングなど燃焼圧力や慣性疲労強度のためのボルト締めつけ力だけではなくて、メタルを適切に選択するために真円度を担保する目的も大きい。

・今回5kまで締めて一旦完全に緩めてもほとんど元の自由長に戻った。（6.5kからはまだ戻していない）これ位のトルクによる締めあげで3回程度の繰り返しでは、あまりへたりは深刻にならなくて良い。（自分のロッドボルトは）

これでやっと狙うメタルの厚みわかる。ここまでくるのに長かったなぁ～


あとは同じくクランクメインのボア計測。
理由はコンロッドの子メタルを選定するのと同じ理由。つまり真円度がどうなるかの確認。

こちらはロッドボルトと同じみんな大好きARPのメインスタッドを使ってます。
手に入れた時期がかなり昔のため、今の同社ＨＰで公表されているトルク値と、手持ち品の取説では値が異なる。
(現行品は潤滑油の性能が上がって摩擦力が抑えられるために要求トルクが下がった模様）
あ、余談だけど思い出したのでついでに、、
ARP社のクランクメインとかヘッドボルトの多くは塑性域締めではなくて弾性域締め！　一部のHP（プロ含む）にＡＲＰは基本塑性だー　的な記載があるけど明らかに間違い。同社日本語カタログにも説明があるように、国産車用のスタッドキットは少なからず弾性域と塑性域の境界にあたる降伏点に対して75%の締めつけ力になるトルク値で指定しているのが理由。
少なからずこれらスタッド品を弾性域角度法で締めあげるには、その材質とスタッド径、あとは製造工程から決まるボルト伸びと締めつけ力（軸力）の特性データが必要です。しかしながらそれに該当するデータはカタログ上のクロモリ鋼8740の3/8インチ径の代表特性だけ・・・
問い合わせてみようかな＾＾；

話は戻ってクランクジャーナルボアの真円度は、
ロッドほどキャップの肉が薄くないためか締めつけ力であまり径は変わらない事が判明。そして1番～5番すべて±1μに入ってる模様。
これで正式にメタル合わせが出来るな！



追加
何れにしてもプラスチゲージは最終確認のために使いまっせ！

クランクピンのメタル合わせをするために色々測ってきたんですが、ニワトリタマゴ問題に陥った模様。
クランクとコンロッド大端部（子メタル）とのクリアランスは今回45um辺りを狙っているのだけど、測定してみると80umを超える・・。
今回のは3kでストレッチボルトを仮締めして測っての結果なんだけど、良く考えてみるとこのやり方は可笑しいかなと。
（明らかに弾性域なのは承知の上で）

メーカーが大端部を仕上げる時と同じ条件でキャップを締めあげた上できっとボア芯円度が出るのだと思っていて、これを実行してもう一度クリアランスを測りたい・・・
だけどこれってプライベーターにはキツイ話。
本番の組み上げまでボルトをこの先何回ストレッチさせなきゃならないのか考えると困っちゃうわけだ。　これがニワトリが先か卵かさきかと書いた理由。
測らない事にはわからない、でも測ったらボルトがきっとへたる。。
知見のある方いないかなぁ

結局プレスチゲージを使うしか無いのかな

話は変わってバルブスプリング　こちらも何を使おうか悩み中

右からB6純正、BP純正、MSダブル（古っ

どれも自由長から10mm圧縮した時の圧力を測ってみた。
簡易測定だけど測らないよりはよっぽどマシでしょうと考えてます。

↑B6IN側不等ピッチオーバル断面　ちょっと曲がってる・・・約5.8kg/cm
スプリング単体で約48g


↑BP不等ピッチ丸断面・・・約6.2kg/cm　スプリング単体で約48g


↑MSダブル　専用ロアシート・アッパーリテーナ　等ピッチ丸断面・・・約7.5kg/cm　スプリング単体で約48.5g（0.5g以下を測れない）

ちなみにBP用とMSダブルの線間密着までの余裕はほぼ同じ。B6が1mm程度短い。
今回のレブは目標8500rpm
カムはTODA264deg/9mmか、272deg/10.3mm
カムスピードについてプロフィールはまだ測ってないけど見た目対象（爆　　
なので度数よりもリフト量の違いが大きいのかなと思ってます。
そうだとして、厳しい方と思われる10.3mmを想定してバルブSPを選ぼうと考えるとB6は線間余裕が他よりも少ない・・・　でもバネレートが一番低いのでフリクションロスは少ないのが魅力。
BP用は若干B6用よりもレートが高め。密着余裕は有利。
MSダブルは最もレートが高くて密着余裕も有利。でも若干重い。

もう一つ重要なファクターがあった。
ビックバルブ化でシートカットするのでバルブセット長が長くなる・・一様に密着余裕は優しい方へシフトするけどレートが下がる。つまるところB6用は低くなりすぎないか検討が必要。
一番融通が利きそうなのはMSダブルかな。専用のロアシートを薄く削ることである意味調整幅が広くて好都合かも。


今回まじまじリテーナを観察して分かったこと。
BP用（～307174　BP05-12-113）をほんの少し追加工すればMSダブル用（B6N7-12-113）と同じ形を作れそう。

分かりにくいかな・・　インナーSP着座用の段が有るかないかの違いだけみたい。
ちなみにダブルSPは海外品であれば手に入りそう

いやぁ～楽しい悩みはつきませんな

チューニング＆レストア（？）は続く。

Egに興味のない人には全く刺さらない内容と思います・・
そしてボルトの扱いについて知ってる人からしたら何をいまさらって事を書いてます。　　予め言っとくね。


今回組むEgのコンロッドキャップは塑性域ボルトでの締めつけなわけで自分は初めての経験。
我らがB6エンジンの純正は全て汎用的な弾性域締め。要はボルトを緩めたり締めたりにあわせてバネのように伸縮する領域でトルク値で管理している。
今までボルトの伸縮なんて考えた事なかったけど、調べるほどベターではないことに気づかされ・・　
今回まじめに組もうとしているEgパーツ、中でもコンロッドに使われるボルトは特に重要なんだとわかった以上、自分に出来る最大限の配慮をして組みたいと思うようになった。もちろんクランクメインとかヘッドボルトも重要なのはわかる。だけどいっそう重要なのがこのコンロッド　ボ・ル・ト　！

ホンダのタイプＲとか日産GT-Rとかその他日本を代表する高性能車の重要部分は塑性域角度締めで組まれている模様。
管理する目的は一定の軸力を得ることに尽きるようだ。
今回いろいろ調べてみたら、もっとも軸力を狙い通りに管理出来るのは塑性域角度締めではなくて、塑性域まで締めかつボルトの伸び値での管理なんだと理解した。
塑性域角度法は、初めにボルトを締め、緩め、締め、予備トルクを掛ける。その後一定の角度まで締めあげる。でもトルクという次元を使う限り微小なり座面やネジ部の摩擦での誤差がでる。
我B6なんてきっとこの方法で締めても十分なんでしょうが、せっかくお金を掛けて納得できる事をやりたいからとことん拘ります（笑）

じゃあ伸び値で管理って云うけど・・・・・いくつよ？と壁にぶつかった。
何故って？要はボルトの材料、形状、製造方法などで決まってくる伸び特性を把握していないと伸びは幾らでと言えないはずなんだもの。
手持ちのコンロッドメーカーが採用しているのは世界の強化ボルトメーカーＡＲＰ製だった！これは素直にうれしい。
けど、頭にARP2000とロッドメーカーの刻印がされてるじゃありませんか。
ＡＲＰ社のHPを目を皿のように調べてもこのボルトの事なんか出てこない。　
やっと見つけました一文、“メーカー専用ボルトはそちらへ問合せてくれぃ”
だよねー　

じゃぁ今度はロッドメーカーの方を探しまくる。。
でもない。出てこない。それでもこの締め付けは大事だよ　的な技術紹介が詳細に出ている。　
日本のショップとかメーカーはきっと重要だぜぇ～と喧伝しても具体的な内容や方法を公表してる所はほんと少ない。こうゆうところが閉鎖的だなってちょっと引け目を感じてしまった。
対してアメリカはクールを装ったガサツなハンバーガー野郎だなと思ってたけど、実はけっこう愚直で素敵だなと思えた。

たらたら長文になっちゃったけど本題。
このメーカーにダメ元で付属してきた塑性域ボルトの締め方について問合せた。
内心やっぱハンバーガーなインチキ野郎なんじゃと思いながら・・・
でも2日後に返信があった！

We have two different methods you can use
Recommended Stretch: .0055” to .0059”
Or
Torque & Angle: 25ft/lbs + 55 degrees

Thank you

返信はほんとにこれだけ（笑
日本人にはないこの必要な回答のみ、クールだね。
でもちゃんと答えてくれたよ。
自分は上の伸びで行こうと思います。約140～150μｍまで伸ばせとな。了解！
そして答えてくれたことでしっかりしたメーカーなんだとも改めて分かって嬉しかった。　

重ねて書くけど同じB6エンジンだからってこれを当てにしちゃ絶対ダメですよ。
ディープなボルトの世界にようこそー。

ここ最近は寝不足だ。
夜中にメタル厚の測定ばかりしている・・

休日は外で作業できることを・・ってことでB6エンジンのブロック再塗装を。


前の塗装がぼろぼろ剥げてしまうので、まずはそれを除去するところから・・・
さすがにブロックの大きさはブラストキャビネットに入らないので即席キャビネット（？）を作ってみた。　
またまた大きなバットが役にたった＾＾
ガンはアストロのスイヤーな落下式。エアベントは100均で売ってる台所用のネット＋換気扇用の不織布フィルターを適当な場所に強力粘着テープで貼り付けた。
そうそうこの粘着テープなんだけど、建築資材で木造の家に使われている透湿シートを張り付けるためのもの。自分の家を建ててもらってる時にこの強力なテープを知ったんだ。　マジで強力　今回のような用途は粘着が弱いとすぐに剥がれるからNGさ。　
メディアの回収は15回くらいやったかな、透明ビニルがだんだん見えなくなってしまうので4回交換
兎に角こんなんでもブラスト出来ます。もっとも、エア圧とタンク容量が十分であることが条件だけど・・

ブラストで純正の黒い塗膜もほとんど落ちた。一部青い塗膜が残ってるけど、ブラスト掛けて残るくらいだから無理に除去するのはやめた。（要は面倒になった）

ブラストが終わってマスキングを剥がして洗浄・・の前に補機類の取付面とかヘッド、パンとの合わせ面をオイルストーンで慣らした。
前シーズンの灯油がいっぱいあったのでこれでもか！ってくらい穴とゆうアナすべてからしつこく突っ込む


灯油は揮発性悪いし成分が残るからあくまで不純物を流すためだけ。
何か良いもの無いかな～とごそごそしたら出てきましたラッカーシンナー。2ℓ弱余ってたのでこれで灯油を洗い流す。
この時点でもう汚れや不純物が出てこない状態に。

最後は塗装のための脱脂を。　今回は4ℓ缶のシリコンオフを買ってきた。
結局半分くらい余った。

ブロックの洗浄が済んだら急いでシリンダーとクランクジャーナル部分へと防錆のためにEg組付けペーストを。（この時点から防錆スプレーはつかわないことにする）
そしてまたマスキング・・　やっと塗装できた～

今回はオキツモ社のスプレーを選んだ。本当は180℃で20～30分熱を入れないと完全硬化はしないそうな。　まぁ常温で指触乾燥するからいいやと。Egに火が入るまでそのままでいてくだされブロックさん。
この後、体制を変えて細部への吹き残し＆2回重ね塗り。　
このスプレー1本で十分足りた。（つや消し黒　耐熱650℃品）


クマールのカレー（インドの人がやってるお店）買って帰って、その後はコンロッドのメタル合わせを・・
　
親メタルは公表値に入っていたので良さげなんだけど、この子メタルの方も
先週の平日深夜にしこしこ測ってた訳で・・・
どうにも薄い、それも全てのランクで。可笑しいなぁと呟きながらマルハさんのページを覗くとランクが増えてるじゃん。
それも厚い方向へ2ランクも！　これってなんか・・・公表値怪しくない？なんて考えてます。
とりあえずコンロッドの大端部ボアも測っておいて、それに合わせてメタルを嵌めてみた。
結果、当然クリアランスは広い。
クランクピンとの組み合わせで一番狭い組合わせでも70μ！
ん～　どうしよう、試しに追加になったランクのメタル買うかなぁ・・・。
（9/6時点でロッドボルトは各部に注意してトルク3kと弱めの弾性域締め。今度純正コンロッドのボアも測ってみよう）

他にも課題はある。。
ロッドボルトがARP2000のストレッチボルト。　こんなもんワタクシに扱えるのかしらん。　要は塑性域ボルトだ。　B6エンジンなんか（失礼）どこにも指定されない。
高い信頼性を得るための組み付けには必須なんだね。まぁ、電気屋の自分でもこの理屈は理解できる。

ん～どうしよう　
とりあえず寝る！

チューニング＆レストア＆眠れない日は続く。