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かみそうな題目。。

年末は何かと忙しい・・朝から開店待ちのニトリ、そしてカインズホーム（ホームセンター）とはしごした・・させられた。。
そんなこんなで今日もヘッドの仮組は午後からとなった。

昨日UPした想定されるバルブリセスの深さ方向について、タイベル組む前に測ります。その時の作業写真なんだけど、後から見返したら何故か半分真っ黒で使えない。残念
この測定は、よくピストンに粘土盛って確認するやつのさらに前段階。

わざわざなんでこんな事を・・
今回とてもコストを掛けてインストールしているBigバルブがためなんだけど、絶対に曲げたくないので仮組をして確認するしかないです。
要はTDC前後のEXT/INTバルブがオーバーラップしている時のバルブ同士、そしてバルブとピストンのクリアランスを確認するのが目的なんだけど、たぶんノーマルバルブを使ってるなら確認しないな・・　
まぁ、図面を起してる時点で大丈夫だろうとは思っていますが・・
何か感違いがあって泣くに泣けない状況は避けたいですから！

備忘録
・ヘッドのスタッドボルトを2N･mで締めた状態で測った（ガスケットのシール性を落さないため）
・INT#2　EXT#9　のバルブを仮組して測った

結果
・図面と同じ傾向の整合のとれるクリアランス量が確認できた（やった！
・INT側のTDC時想定6.56mm　→　実測6.91mm
・EXT側も同様に7.60mm　→　実測8.06mm

メタルガスケットを完全に潰していないので想定よりも広めになるはずなので
整合がとれる。

この結果が得られたので全てのバルブに粘土を盛ってバルタイを厳しい方向に設定して確認しよう・・と思ったけど時間切れ　残念。

また明日なんだけど、
今日の確認結果からピストンまでのリセスクリアランスをリミット2mm手前となるであろうINT95deg/EXT90degで確認するつもり・・・
ビビってカムの推奨バルタイ（INT105deg/EXT108deg）にてでテストするかも。。（苦笑

本気の遊びは楽しい！
おやすみなさい

今日(昨日か）カムプロフィールを測定した！
INT/EXT共にTODA 272deg/10.3mmリフトのもの。　
具体的な数字を出すとなんだか怒られそうなのでデータの公表は控えます。。

これをもとにバルブリセスのクリアランスが想定できる。

とりあえず推奨バルタイINT105deg/EXT108degでのピストンTDC（オーバーラップ）の図を書いてみました。　


明日はこれとの整合性を確認したいな・・・

本日は家の大掃除！超はやで切り上げて・・それでも夕方近くなってやっと面研後の燃焼室容積を測った・・

実は1.1mm面研はやめて0.9mmにしておいたんです。
何故って？チキンだからですー　（ホントに

理由は2つ
一つはタイベルのテンショナー調整代が少ない
トラブルに備えて修正面研削代を残したい（テンショナーも考慮）

で、今日容積を測ったら・・
#1　36.9cc
#2　36.7cc
#3　36.8cc
#4　36.9cc

0.9mmでやってもらったはずなのに可笑しい。　想定より1cc弱少ない！
計算では42cc-4.23cc=37.77ccなんだけど・・・

しばらく考えてもわからないので面研前のメスシリンダーの写真を探したら理由が判明。
↓11/22に撮った42ccと測った時の写真
これ、42ccじゃなくて41ccだよ。このメスシリンダーの1目盛は0.5cc！

つまるところ、41cc-4.23cc=36.77cc だから今回の結果と整合がとれるね。
まったく自分のポンコツぶりには呆れる～
今回測った時は読み間違えずに測ってるのにね　

さてさて以上の結果から今回作るB6エンジンの圧縮比は、
約11.67！　奇しくも1.1mm面研時の圧縮比と同じ（苦笑

本当に1.1mm削ってたら11.94だった！
良かったのか残念なのか・・微妙ですな。



今度はカムプロフィールを測る。
いつもリフターにうまく当てる測定子がなくてモヤモヤするんだけど・・
今回思いついた治具を紹介します。

↑これ、φ2.3（かな）ブラインドリベットの針を使ってます。
上の丸い棒はダイアルゲージのスピンドルです。
ブラインドリベットなら適度に硬くて整形しやすいし、ツバがあるのでずれにくい。　おまけに安い！
アタッチメントの構造は単純で、2つの異径丸穴と、それぞれ固定するセットスクリューのタップを切るだけ。
なにより針のオフセット角度をセットスクリューを緩めれば調整できる。

今日はINT側を測って時間切れ。明日EXT測ったらいよいよ
最後のヘッド洗浄だ～

注文していたBP_NA8用のバルブスプリングが届いたので荷重を測定した。

今回EXT用もNA8を入れてしまえと気持ちが傾いたので・・
以前入手してあったNA8用（新品8個）の荷重バラツキが気になったこともあり
追加でEXT必要数8個＋予備4個で新たに12個！手に入れた。

これで手元にNA8用が20個！！集まったことになる。。
早速測定したのでグラフにしてみました。（n=20個の平均）
やはり今回のセット長で11mmリフトまでは密着しない。
（今回NA8用の測定は、本番使用を考えて線間密着させない範囲に留めた）

カムが10.3mmフルリフト時、INT/EXT共に1mm程度の密着余裕がある。
今回組むバルブスプリングは、セット荷重　約20kgf　フルリフト荷重は約67kgf
実際にはバルブクリアランス分荷重は下がる。

今回NA8用にすると決めた理由の一つにプロの助言が大きかったです。
曰く、高回転と高レスポンスを狙ってバルブをナトリウム封入の軽量化でバネ荷重を下げたりしてテストしても、ベンチ上の特性差は期待するほど無いんだよ。
レスポンス云々の前に、お前が使おうとしているカムとリフト量なら、確実にバルブを追従させる方がよっぽど大事だよ　とのこと。

ん～　未経験者の机上と経験者の助言ではどちらを取るかは明らかな訳で。。
まぁ、グタグタ悩んだ挙句に自力で答えを出せず悔しい所ですが、今回はNA8用を使います。
セット荷重を揃えようとしている事は褒めてもらえました（笑

なお、今後の材料としてNB8用のINT/EXTも同時に1個ずつ取ったので載せておきます。こんな情報でも少しは役にたったと思ってくれたら　いいね♪　してやってくだされ（カムリフト0mm＝バネ長40.3mm時です）
線間密着余裕の観点から云うと、NA8用よりもさらに圧縮できそうです。
荷重の観点ではB6EXTよりも少し強い程度のようですね。
もう一つ注意点、
NA8以外はそれぞれ1つずつしか測っていないので荷重結果は目安としてください。

NB8のINT用をEXTにもってくると相対的に良い感じだなぁ・・

よし、週末はヘッドの組み立てするぞー
年末載せ替えなんだけどね・・間に合うか？！

だめだぁーー

手持ちのB6系スプリング　基本的に全て中古です。
今B6純正EXTスプリングを取ったデータからグラフにしてみたら
明らかに2種類にわかれる（・・；
2種類だから各気筒毎に高低セットでつかう・・ギャグ言ってもしょうがないだろ！

そろそろ時間の問題もあるので今回はB6を諦めてBP用を入れてしまおうかな
安易な方に流されかけてる

たんすのあれを切り崩すか～
明日発注だ！