E・Cのブログ一覧

買って約3ヶ月と走行距離3000km以上走ったので改めて最近のこととFD2の経過報告を兼ねて日記を書きます。

EK9を手放したのは今年の二月の初めでした。(最終的な走行距離は120,000km手前ほどでした。)
私が乗ったのは丸々二年(2月10日が車検失効なので)特に大きい事故も無く、二年間の故障もエアコンファン、セルモーターぐらいのためお金もかかりませんでした。(クラッチは消耗品です)
トラブルの上位に上がるデスビやスプールバルブの故障もなく最後まで走ってくれました。
ボディは若干のヤレを感じますが、100,000km突破しているのでしょうがありません。(ジャッキアップすると左に傾いていました。)
逆にエンジンは買った時と変わらないフィーリングでOHが必要とは全く思いませんでした。
やはりエンジンのホンダです
自分の荒い運転に二年間も耐えてくれて幾度も助けてくれたEK9に感謝しても感謝しきれません。

今、思うと“初心者向けの車”と言われれば？？？となります。
この車に乗って思ったことは“回転をいかに落とさないように走れるか！！”ということをこの車以上に学べる(学ばされる)車はないと思います。
そして「FFはスポーツでは無い！」という短絡的で無知なイメージを良い意味で壊し、「FFもスポーツカー」ということを私を含めて気がつかせてくれました。
そんな私なので最初はFFなんて“アウト･オブ･眼中”でしたので最初の条件をかなり妥協する形でEK9を選びました

条件
1.FR
2.MT
3.4人乗り以上
4.2ドアクーペ
5.33サイズは無し
6.十年落ちまで

という基準でしたが、それに当てはまるのは日本車だとシルビア、180SXぐらいなものですからそれで決めればいいと普通は考えるでしょうが、皆さん知ってのとおり“偏屈な人”なので人がよく乗っている車はイヤだなるので
候補としては蹴りました。(もしS2000のエンジン〈F20C〉搭載の2by2のクーペがあれば乗っていたかも知れません！)
まぁ免許取る以前からBMW 318isを乗り、腕が上がりよくよくはM3(E36)という計画があったので別の車という条件は頭の片隅にも全くありません。(まぁ上記の条件自体を満たす車はないのですが･･･。)
皆さんがどう思いになるか分かりませんが、BMWと聞くと“高そうなイメージ！”というものがあるかもしれませんが、私が買おうと考えていたのは下のグレードなので中古市場も玉があり、非常に安価なのです。(状態が良いので40万～)
当時の年式の車はBMWと国産車ではボディ剛性の差がかなりあったのでスポーツ走行に必要な剛性は十分にありました！
ただパワーに関しては直4のエンジン(140ps)ではパワーはありませんが、足を決めれば50:50に限りなく近いバランスによって作られたこの318isはコーナリングでは一級品の性能を持っています。
日本のRX-7などと違った設計思想ですが、こういう概念での車づくりはどこか日本に似ていると思いませんか？
ドイツは本当に日本と気質やフィーリングが近く、その設計思想の根幹には「工業製品の中の芸術品」というものが共通する事柄だと感じています。
私はそういうところに惹かれているのだと思います。
余談を書いてしまいましたが、何故318isに乗らなかったのか？
それは左ハンドルという点で父に反対されて仕方なく断念したからなのです。
「右ハンドルでもいいじゃん」と思った人は私の趣味をまだ分かっていないですねと
私はその国で作られた車のままで乗りたいという人間なので左ハンドルの車はそのままで乗らないと意味が無く、右ハンドル仕様にして乗るまでして乗りたくありません。(ただルーテシアは右ハンドルしか輸入されていないのでそれは仕方がないと妥協しましたが･･･。)
そのため上記の項目で日本車での候補を考えたときに“FR”を捨てなければ選ぶ車が無いので妥協した結果、車屋に「DC2とEK9のどちらかが良いんじゃないか？」と言われました。
そうして悩んだ末にDC2よりも人が乗って無さそうなのでEK9にしました！
結果的にはFFのイメージは払拭され、すごくヤンチャで楽しい車だと分かりましたが、もし他のに妥協していたらその車に対しての愛着は薄かったかも知れません。
EK9はじゃじゃ馬な車でしたので少しでも手なずければ格上の車に付いていける“スゴィ車”だと感じたので今まで漫画などの影響によるハイパワー=偉いor速いというアホなイメージがなくなりました。(高回転NA症候群はこの車が原因です、多分治りません)
その後の私自身の成長はEK9無くては語れませんが、これは皆さんが良く分かってくれていると思っています
これも余談ですが、EK9を手放す前夜、普通に走っている最中、急にオーディオの電源が切れ、エンジンを切ったりしても“ウンともスン”点かなくなりました。
たぶんですが、「俺の音を心に焼きつけろ」というEK9なりの別れの挨拶だったのだと思います。(帰り道では何もしなくても勝手に直ったので余計に思います！)

ただ一つ心残りなのはまだまだ乗りこなせていなかったと言う点です。
私ができたのは車のポテンシャルの内の5割以下のドライビングだと思います。
本当ならもっと乗っていたかったと今でも思います。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm9715686
↑は理想のドライビングです！(ドライバー:黒澤元治氏)
その後の私のEK9は業者が買っていったらしく、レース車両に使われると聞きましたが、本当かどうか分かりません。
ですが、この空のどこかで元気に走っていてくれるなら非常に嬉しいです。
長くなりましたが、ここまでが前置きです。





ここからはFD2について書きたいと思います

この車自体のポテンシャルは非常に高いのでノーマルでも楽しめるをコンセプトに納車の際はノーマルの欠点を補うものを入れました

1.ホンダアクセス オプション　チタンノブ
FD2の純正はEK9と違い、アルミなのと形が気にくわないので6速表記の卵型のチタンノブを買いました。(DC5の純正オプションなので高かった･･･)
2.無限 Brake Pad -Type Sport-
EK9時代に学んだのはパワーよりも止まれること！なのでブレーキパッドを前後に入れました。
大きいサーキットには行くことは当分無いと思うのでそこそこの温度域まで対応のです。
3.BackYard SPECIAL リアウレタンブッシュ
リアのサスペンションのつけ根のブッシュは二年ほどでも亀裂が入るほど弱く、軟らかいそうです。
ここを強化すると安心できるのと純正足を純正以上に扱えると思ったからです。
4.無限 OIL PAN
高回転を使うホンダ車特有なのかもしれませんが、急激な横Gが掛かるとオイルが偏り、VTECから外れ、焼きつき最悪ブローというのが多いので
保険的な意味で入れました。(EK9などのB型エンジンも一緒！でその時はオイルを規定以上に入れて誤魔化していましたが、やっぱり恐いので)
5.5ZIGEN ProRacer Cross Member Collars
これはボディ本来の剛性を上げるパーツですが、フレームが歪んだりすると入らないので早い段階で入れとくと良さそうなので！
これだけで、当分チューニングの予定は無しでしたが、FD2のポテンシャルがフロントのキャンバーの所為で妨げられていると感じ、この間キャンバーボルトを追加しました！
6.SPC EZ-CAM
純正はフロントのキャンバーが全然ついていないため(純正値 0.5°)切り足すようなコーナーでフロントが粘らずにヨレているようなフィーリングので装着しました！
これは純正と違ってサイドが硬くないために起こるのだと思います。(まぁ鈴鹿のようなサーキットだと純正のRE070でもキャンバーが足りず、サイドウォールのロゴを削っていくようです。)

今度こそ、この状態で走ります！(音だけが非常に寂しいので早ければ夏にマフラーだけは入れるかもしれません？)

この下からはFD2のインプレを主に書いていきたいと思います
まず乗って驚くのが世代が急激に変わったと言えるほどボディ剛性が上がったことです。
昔は紙ボディと呼ばれていましたが、このFD2はそんなことは微塵も感じさせないほど剛性が高まっています。
前車のEK9をこれと同じレベルで剛性を出そうとして補強しても不可能だと感じるほどレベルが違いすぎます(スポット溶接にロールバーをしたとしても)
シフトフィーリングはFFらしからぬほどスコスコ入り、グニャグニャ感のあったEK9のシフトとは一線を越えており、シフトの位置も上の方になったのでFRのようなポジションなので操作性が向上しています！
シフトのすぐ横にはサイドブレーキのレバーがあるので後ろの方にあったEK9よりもサイドターンはしやすいでしょう。(まぁまだ出来ませんがそのうちできるようにしたい)
この車の欠点としてはボンネットが短い割にダッシュボードが長く、見切りが悪いために前が見えづらく、運転に若干の慣れが必要です。
メーターは、Type-Rようになっているので見やすく拘っていますが、デザイン面ではFN2に劣ると感じました。
ペダルについては、アクセルにオルガン式を採用しているためにレーシングカーのようで最高です(BMWもオルガン式なので憧れてました)
オルガン式は慣れるとヒール&トゥーもしやすく、踵がづれない為に長距離ドライブなどでも疲れにくく、非常に操作性にも優れています！
この車のイグニッションはキーをアクセサリーまで捻り、ボタンでかけるのでカッコいいですが、すぐに飽きます(もう飽きました)
わざわざボタンでかけるならキー挿さないで出来る、スマートキーシステムを採用すればいいのでは？と思うのは私だけなのでしょうか？
後、今時の車に付いている付いてしまっているクラッチスタートは全くいらないものなので廃止してくださいと思います
コーナーリング性能は交差点も含むコーナーでも車体が大きいにも関らず、回頭性が素晴らしく良い！
EK9よりもハンドルを切らなくてもスゥーと鼻先がコーナーに入っていけるのでとても初期の旋回もよく、立ち上がりも変な挙動もなくきっちりと立ち上がっていけます。
これはEK9と比べるまでも安定していて間違いなく、FD2は高い次元で仕上げられていると感じました。
エンジンは全域でトルクがあり、上を回しても分詰まりもなく、回っていくのは流石です。
元々K型エンジンはトルクフルなエンジンで開発されているので高回転は強くありませんが、それをDC5(K20A)で8400回転まで回せるエンジンとしてチューニングし、FD2でさらに5ps上げたというのがホンダの意気込みと感じ取れる部分だと感じます！
ミッションもEK9の時と違って1-2-3をクロスにしているのでエンジンの回転数を余すことなく使え、DC5の反省を基に出された結論？によってファイナルを変更して全体的にローギアードになりました。
これにより下からの回転の上昇を高めにでき、ワインディングなどでも今まで以上に楽しめるようになったと思います。(ただクロスしている分、高速などで幻の7速に入れてしまいそうになるほど全体的に高速では回転数は高めとなってます)
安定性が上がったため、速度感が気薄なので速度計を見ると驚く速度になっていることもしばしばあります。
EK9の場合は純正でアンダーコートが無いので車内に入ってくる音が多かったので余計にそう感じるのかもしれません。
そしてこの車の特権すべき点は上にも書きましたが、ボディ剛性でありそれに合わせてセッティングされた足は絶妙です。
乗り心地こそ悪いですが、非常に走りに振ってあるので社外の車高調の存在意義はそこまで感じさせられません。
本当に荒れた道ではつらいですが、普通の峠ならこの足で不満は無いです。(ぶっちゃけこのサスにまんま減衰調整つければ良いと思います。)
まぁ奥さんや子供は文句いうのは分かるけどしょうがないので割り切ってもらうしかないかと･･･
この足の特徴をもう一つ上げるなら、それはスムーズな操作で走らせることでFRに近い動きができるということです。(EK9などの従来のFFの挙動が最後の最後までしか出ません。)
元来のFFは前掻きなのでフロントのグリップで曲げていくので後ろは補助的にタイヤを接地させて前輪で引っぱりながら舵をとって旋回させていくのが基本でした。
ですが、このFD2はいままでのセオリーと違って、後ろを積極的に接地させて四輪でキチンと曲げていくためにとてもFFとは思えない車に仕上がっていました。(VWのシロッコはFF車なのに後輪の方が前輪よりもオフセットが出しているのでFD2と同じような思想で後輪を積極的に使って走らせるようになっているのだと思います。)
このFD2がDC5よりも100kg重いのに筑波サーキットを1秒近く、速く走ることを可能にできたのはこれも一つの秘密なのだと思います。
私のFD2を見ると分かると思いますが、前後のタイヤの磨耗がEK9よりも均等に近くなっていることが分かると思います。
これは先ほど書いたFD2の特徴である四輪でキチンと旋回させることによることに効果だと感じました。
私の場合は納車後すぐに履き替え、倉庫に保管しましたが、純正のインチキラジアルと呼ばれているRE070のポテンシャルと合わせると化け物ですね！

ボディ剛性の補足を書くと今までのホンダ車などの特徴だったのが下記のバランス

EK9～DC5 までエンジン＞ボディ
FD2 ボディ＞エンジン

ここにきて初めてホンダのスポーツはバランスが逆転したと思います。
そのため今までのようなカミソリのような危なげなフィーリングからキャパシティが大きく誰でも乗りやすく、速い走りができる車になったのだと思いました。
そのため乗れている時の車に要求する操作が峠などで頭に描いたラインをトレースする際に葉書一枚分(タイヤの大きさが大体その大きさなので)の出し入れが今まで以上に可能になりました。
EK9当時でできるのが十個あったコーナーのうち約3回までしかできなかったのに対して、このFD2だと5回まで出来るようになりました。
このことを説明するのは難しいですが、何となくニュアンスは伝わったと思います。
そのため車に乗せられている感が否めないので自分の腕が落ちてるような気がしているのでこの車に見合うドライビングが出来るように精進していきます
FD2のインプレはこんな感じです。

私の車の趣味は皆さんご承知の通り、外車好きという私の周り？では希有な存在です。
EK9の次はBMW M3 E36(前期の3L　5MT)に乗りたいと考えていたほどです。(夢はポルシェ 993RSです)
この前EK9からFD2に乗り換えましたが、同じような車で検討していた車がありましたので今更ですが、書きたいと思います。

条件
2000cc～2500ccのNA
6MT
レブリミット7000rpmオーバー
完全四人乗車以上
二名乗車時タイヤ1セット収納可
二駆限定(4WDはNG)
保険の等級が低い…。

ターボを考えると枠が広がりますが、昔(湾岸ミッドナイトの影響)と違い圧倒的なターボパワーに魅力を感じず、レスポンスときれいに吹け上がってくNAのフィーリングに勝るものはないというスタンスなので今のところターボ車を所有することは無いでしょう。
と言うことでターボはNG
条件にNA限定を考えなければ日本車では、マツダ アクセラMS、外車ではフォード フォーカスSTやVW ゴルフGTIや同じくシロッコR、ルノー　メガーヌRSなどがあります！(流石欧州はMT率が高くて偉い)
と先の理由に当てはまる車はFD2とルノー ルーテシアRSの二車種しかありませんでした。

FD2の方は前もって試乗しましたが、ここで書く必要は無いと思います。
ルーテシアの方は去年の12月の中頃、東雲のルノーにあったので行ってきました

お邪魔したその日は試乗車がなく、乗れませんでしたが、詳しく話してもらえたのでまぁよしとしました。
まぁこの頃はFN2が輸入され、販売されていた時期にあたるのでシビックユーロRと比較されました。
やはり欧州の方ではライバル車種になっているそうでかなり意識されているようです。

試乗車が無い理由が店長が非番で尚且つ、店長の私物？なので乗っていってしまったからだったそうです。(やるな)
余談ですが、その店長が愛しているのはルノー クリオスポールV6という
クリオ(日本名:旧ルーテシア)をベースにリアにV6を搭載し、オーバーフェンダーなどで武装された現代のルノー5ターボのようなモンスターである。
実物が下の駐車スペースで止まっていたので見ましたが、コンパクトなのに異様な雰囲気でじゃじゃ馬オーラが見えた気がします(ランチアのような感じでかっこいいです)

後日試乗しましたが、試乗車が黄色なので結構派手だなと思いました。
ボディは思ったよりもコンパクトで写真の印象とは違い、専用エアロでスポーティ (買うなら独特な色づかいのシルバーかな？)
室内は纏まっていて良いです。(ハザードが下なのは－)
メーターはタコメーターが黄色でアナログなレーシングカーのようでかっこいいです！
シフトの位置はFFらしく、EK9以上FD2未満でした。(ルノーのMTはシフトノブの下のレバーを引き上げながらでないとバックに入らないそうです！)
弟曰く後部座席はEK9よりも狭いですが、トランク広いです(元々左の車なのでエンジンフードオープナーが助手席にあったのはビックリしました。)
乗り心地はとても良く、かと言ってロールが大きいわけでなくとても好印象(サーキットでタイム出すことを目的としなければFD2よりも良し！)
石畳の多いフランスだけあってとても良い脚です。(まぁ日本とは方向性が違うのでなんとも比較しにくいですが)
ブレーキはブレンボなので制動力に問題はありません！
タイヤは日本では馴染みの薄いコンチネンタル(現在、日本へ輸入はYOKOHAMAがしている)の専用タイヤで拘っています
エンジンは可変バルタイがついているようですが、VTECのような急激な味付けはありません。
ですが、全域でトルクがあり、高回転を維持し続けなければ速くないという印象はなく、どこから踏んでも答えてくれる素直なエンジン特性でした。
イメージをするならVTEC勢はスピードと体感が同じような感じでどうだといったものがありますが、ルーテシアRSはフと速度見ると○○○km/h出てたみたいな感じで前者が若者向けで後者は大人な人向けかな？
全体的な総評では扱いやすいパワーにそれに裏づけられた確かなボディ剛性という感じでバランスがとても良いです。
試乗コースではワインディングのようなところは少ないので一つ一つの動作を確かめながら走りましたが、日曜にワインディングを走る楽しみを持った貴重な一台だと感じました。
まぁ残念なことはこのクラスでNAでスポーツは2台(シビックは同一カウントとする)しかないのがとても残念でならないことです。
実は外車にしては珍しく、価格もほぼ同じと言う点も気になった点です。
選ばなかった理由は簡単でパーツが少ないという事です。
もし30代なら迷わず、ルーテシアRSを選んでいたと思います･･･。(ディーラーの方すいませんでした)
社長が日産と同じゴーンなのに個性的でホットなもん出しているなぁとそういう意味で感心しました。(ぶっちゃけ日産はこれのOEMでパルサーとエンブレム張替えて出せば？と思います)
いい車だったぁ～


ルーテシア ルノー･スポール
ボディタイプ 3ドア
型式 ABA-RF4C
ハンドル 右
トランスミッション（変速比） 6 速MT（1 速：3.364、2 速：2.105、3 速：1.519、
4 速：1.206、5 速：0.971、6 速：0.811、後退：3.292、最終減速比：4.312）
全長(mm) 4,020
全幅(mm) 1,770
全高(mm) 1,485
ホイールベース 2,585
トレッド(前 / 後)(mm) 1,520 / 1,520
車両重量(kg) 1,240
定員(名) 4
エンジン形式 F4
エンジンタイプ 直列4 気筒DOHC　16バルブ
総排気量(L) 1.998
内径 X 行程(mm) 82.7 × 93.0
燃料供給装置 電子制御式マルチポイントインジェクション
最高出力(kW(PS) / rpm) 148（202）/ 7,100
最大トルク(N・m(kgm) / rpm) 215（21.9）/ 5,400
使用燃料 / 燃料タンク容量(L) 無鉛プレミアムガソリン/ 55
駆動方式 前輪駆動（FF）
ブレーキ(前)(後) ベンチレーティッドディスク/ ディスク
タイヤ 215 / 45R17
ホイールサイズ 7.5J × 17


ホンダ　シビックタイプR
車名・型式：ホンダ・ABA-FD2
トランスミッション：6速マニュアル
全長／全幅／全高：4.540m／1.770m／1.430m
ホイールベース：2.700m
トレッド（前／後）：1.505m／1.515m
最低地上高：0.135m
車両重量：1,260kg
乗車定員：4名
客室内寸法：長さ1.900m／幅1.470m／高さ1.170m
エンジン型式：K20A
エンジン種類・シリンダー数及び配置：水冷直列4気筒横置
弁機構：DOHC チェーン駆動　吸気2　排気2
総排気量：1,998cm3
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：11.7
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L
最高出力：165kW［225PS］/8,000rpm＊
最大トルク：215N・m［21.9kgf・m］/6,100rpm＊
10・15モード走行燃料消費率（国土交通省審査値）：11.4km/L
主要燃費向上対策：可変バルブタイミング
最小回転半径：5.9m
変速比：1速3.266／2速2.130／3速1.517／4速1.147／
5速0.921／6速0.738／後退3.583
減速比：5.062
ステアリング装置形式：ラック・ピニオン式（パワーステアリング仕様）
タイヤ（前・後）：225/40R18 88Y
主ブレーキの種類・形式（前／後）：油圧式ベンチレーテッドディスク／油圧式ディスク
サスペンション方式（前／後）：マクファーソン式／ダブルウイッシュボーン式
スタビライザー形式（前・後）：トーション・バー式