Naotekのブログ一覧

みんカラすっかりご無沙汰してました(汗)
オフ会があったり、あれこれ弄ったり考察したりとシビックネタは溜まってるので隙を見つけて徐々にアップしていきたいと思います。


今回は新型シビックのTypeR、セダン、ハッチバックが近所で見られる機会があったので行ってきましたスペシャルです。
メディア向け試乗会などで既にインプレが上がっていますので、走りや内装外装のレビューはそちらに任せるとして、構造や底面と足回りを主に見てきましたよ。



セダン（ボディ白）は右ハンドル、ハッチバック（赤）は左ハンドルでしたが、エンジンルームはマスターシリンダー位置以外は大差ないです。両方1.5Lのターボです。




プロトタイプと言うだけあってバッテリーケーブルが汎用品です(汗)
エンジンルームサイドはボディ剥き出しですが、市販車はカバーは付くのかな？


TypeRもですがFK2よりバッテリー位置がバルクヘッドに寄ってるのが良いですね。
EKシビックの時はエアコンレスにするとハッキリ体感できるほどノーズの入りが良くなったので、新型のハンドリングの良さに効いてそうです。

FK2もバッテリーをトランクに移設すればハンドリングは良くなると思いますが、バッテリ温度や電流を測るセンサが付属しているので少々面倒です。


ハッチバックのリア足回り


セダン左リア


新型のプラットフォームは「新グローバルスモールプラットフォーム」を採用とのことらしいですが、同じプラットフォームの現行Fitとは異なり、燃料タンクはセンタータンクではなく後部座席左にあります。
リアサスがマルチリンクであることからもシビック専用に大幅に手を加えているようです。

リアサスの構成はFD2と似てますがロアアームが１本増えています（13番のパーツ）。

以下は新型ハッチバックのリアサス


FD2のリアサス


アッパーアームはフレームを避けるためにゴツい三日月のような形状になっています。(FD2よりも曲げが大きい)
直線形状がベストかと思いますが、この辺はシャシー流用に依るものかもしれません。

リアブレーキキャリパーには電動パーキングブレーキ用のサーボモータが直付けされています。
街乗りでは便利な機能ですが、ジムカーナやタイトコーナーでの操作は難しいと思います。

ハッチバックはマフラーまでセンタートンネルをほぼストレートにフロントパイプが配置されおり、TypeRも同様の形状です。FK2は一度運転席下を通るため、曲げが箇所が多くて角度も急。
最大トルクはFK2と変わらないのに10ps増えているのは、センターパイプの形状がストレートに近くなり、高回転域の抜けが良くなっているのも影響していると思われます。

セダンは後部座席後ろで左右に分かれた2本出しです。



セダンに座ってみました。
ステアリングは握った感じFK2と似た感触でした。インパネ周りはゴテゴテした装飾もなく落ち着いた感じ。今時の車ですね。リアの内装は所々プラスチックむき出しなのがやや残念。

私は別段背の高くないですが後部座席は頭と天井のクリアランスがやや狭かったです。短髪の人は天井に髪の毛が刺さるかも。


TypeR

展示のみで、お触り禁止でした。台の上で横からしか見えないので、大きさが掴み難かったです。
個人的にはリアは新型、フロントは現行のフォルムが好みです。新型のフロントはサイドの大きなダクトと張り出したバンパーが少々気になる、、、。リアは３本出しマフラーが見慣れてないため違和感。４本出しなら満点です。
外装はヘアライン様のフィルムが張ってあります。フロント・サイド・リアスポイラーはカーボン調加工。

フロントバンパー左右のダクトはダミーで穴は開いてませんでした。
どこかで見た画像では四角い穴が開いてたような。ブレーキのクーリングチャネルはバンパー横か下？プロトタイプだから？



フロントブレーキはFK2と共通でリアは9mm大径化されています。
インチアップされたホイールはブレーキが小さく感じますね。
タイヤはFK2と同じコンチネンタルのスポコン6。サイズは245/30/R20。コンパウンドは違う？　
ニュルのタイムアタックの際はタイヤはトラック用を使用とのことで市販のとは違います。
（ホイールのインチも違っていたという情報も）

リア

センター3本出しマフラーの排気音はFK2より低回転が大きめ、高回転が小さめのセッティングになってるそうです。
リア左右のダクトはダミーです。

内装は、、、窓の反射で見えない。


FK2との構造・機能的な比較（ヨーロッパで公開された緒元とプレゼン資料より）
■エンジン
　・10馬力アップ、最大トルク据置き
　・レブマッチ機能（オフ可能）
　・コンフォートモードの追加
■ドライブトレイン
　・ファイナル7%クロス（加速7%アップ、最高速7%ダウン）
　・フライホイール　デュアルマス　→　シングルマス（25%イナーシャ低減)
　・ミッションオイルクーラー　空冷　→　水冷
■ステアリング・サスペンション
　・可変レシオステアリング
　・ロックトゥロック　2.25　→　2.11
　・最小半径　6.297　→　5.89
　・リアマルチリンクサス
　・３重複筒サス
■ボディ
　・前後バランス　65.0：35.0　→　62.5：37.5
　・重量　1382Kg→1380Kg
　・燃料タンクがフロントシート下から後部座席へ
　・重心10mmダウン
　・全長+167mm、全幅-1mm(ドアミラー込み+11)、車高-22mm、ホイールベース+105mm
　・235/35/R19　→　245/30/R20（外経8mmアップ）
■ブレーキ
　・リアディスク径アップ +9mm
　・リア電動パーキングブレーキ
　・マスターバック圧力の最適化
■その他
　・燃費　概ね5％悪化
　・0-100 5.7秒で変わらず

シャシーは軽量化してるそうですが総重量はほぼ変わっていません。
エンジン、ミッション周りはフライホイールやファイナルなど流用もできそう？
ホンダセンシングは日本向けのグレードには搭載されないそうです。


個人的な意見になりますが、恐らく400万を超えるであろうTypeRより、安価なハッチバックの6MTを買ってECUや足を変えるなどした方が、車好きとしては楽しいのではないか、と思います。
絶対的な速さを求めるならもちろんTypeRですが、完成され尽くした車は弄れるところは少ないです。
維持費はもちろん、ぶつけたり壊したときの金銭的なダメージも少ないですし（笑）アフターマーケットも賑わうと思います。

リア用のドラレコ装着の検討のためにリアゲートの内装を外した時に、今まで気になってた左のリアウインドウに右側にはないでっぱりというかコブというか、兎に角邪魔な出っ張りが有りますよね、それの中身を確認しました。


予想はしていましたが中身は空っぽ。


TypeRでないグレードのリアワイパーのモーターが入るためのスペースのようです。
本来ワイパー取り付け用のステーが付いているであろう位置にトリム固定用のステーが付いてます。

この空間にドラレコの電源等が格納できそうですが、取り敢えずリアゲートに電源を引っ張ってくる必要がありますね。

このミドルトリムまではアッパー、サイドの順で外せば基本的に引っ張るだけで素手でバラせました。

知ってどうするって感じですが、小ネタ ということで。


ついでと言ってはなんですが、リアサス付け根の内装を外してみたところ、このTypeRの目玉のパネルボンドが少しハミ出したり、いらぬところに付着したりしてました（安心信頼のUKクオリティ）。触った感じはコンクリようにカッチカチで、いかにもボディ剛性アップに貢献してそうです。

世間では株価やら為替相場がえらい事になってますが、個人レベルでは円高につき恩恵を受けられます。

日本のメーカーがいつまでたってもパーツを作ってくれないので、この際シビック用パーツを輸入しようと思い立ち、注文から10日程で到着しました。

注文したのはForge社製のシリコンインテークホースです。
ターボ車では交換する人も多いパーツですね。
送料・為替手数料込みで15000円でお釣りが来る程度です。

純正のインテークは内面が凸凹しており、ジャバラ部分は乱流が発生して実内径が小さくなってしまいます。
シリコンホースは内面が滑らかで凹凸がなくツルっとしてるので吸気抵抗が減り、ブーストの掛かりが早くなったり、エンジンレスポンスが向上するなどの効果があります。


レビューについてはパーツレビューで投稿予定です。

バッテリー端子を１週間位外して電装品を弄った後からアイストしても３０秒で勝手にエンジンが掛かったり、そもそもアイドリングしなかったりとなにかおかしい。

サービスマニュアルを見るとバッテリーマイナス端子に付いてるセンサーのカプラを脱着すると治ることがあると書いてあったのでやってみましたが効果なし。

これ以上はHDS繋いでみないとわかからないので（行きたくもない）ディーラーへ足を運びました。

先に結論から言うと、バッテリーの充電不足だそうでした。

確かに調子の悪いここ数日はレー探の電圧表示が14Vをずっとキープしていました。
普段はアイドリング・走行中は12V強でエンブレ中は14Vなので、充電制御のフェールセーフが働いていると思っていたのですが、単にバッテリー充電のためだったようです。

バッテリー診断に掛けてもらうと充電量は６０％を切る位で、HDSの診断では充電量不足でアイスト禁止状態になっていました。
バッテリーをフルに充電するタイミングはエンブレ開始から数秒経ってからのようですので、高速などで長い時間エンブレが掛けられない街乗りでは充電不足になるようです。

さらに私は基本的にサンデードライバーで慢性的に充電が足りてなさそうですので、今後はなるべく高速やバイパスなどを使って充電しようと思います。




さて、ここから下は愚痴になりますので、気分を害される方はタブをそっと閉じるかブラウザバックをお願いします。


以前ブログにも書きましたが、これまでホンダディーラーに行って気持よく帰れたことはほぼありません。

今回は訳あってこれまでとは別のディーラーだったのですが、HDSの診断を願いと言ったし特に問題無いだろうと思っていました。


この考えが甘かった


車預けてから数十分後、駐車場の方に車が戻ってくるのが見えたので「終わったのかなー」と思っていたら、そのまま駐車場をスルーして道路へ

アクセル全開で

ブローオフバルブからシュゴーと音を出しながら

ショールムにも聞こえるほどエキゾーストを轟かせ

文字通り飛び出して行きました

唖然、そしてカッと腹が立ちました。

こっちは転売しない・暴走しないの誓約書にサインまでして購入したのにメカニックは道路に出るやいなやアクセル全開なんて、１速でもエンジンを数秒全開にすれば法定速度なんてあっという間にオーバーです。
そもそも客の車を断りなしにいきなり全開にするなんて車好きであればありえない行為です。

結局その数十分後、１個前の信号からいい音を響かせキツ目なブレーキを掛けながら帰ってきて、試走でやったことはアイドリンストップが継続するかどうか確認しただけという、、、

そんなの何十分も試走しなくても分かるし、ガソリンを盛大に減らし、エンジン・駆動系に負荷を掛け、ブレーキを効かせまくり、タイヤをすり減らしといてその確認しかしなかったことに呆れてしまいました。
（後でドライブノートを確認したところ、走行時間約３０分、走行距離４．６K、燃費約５K/Lでした。アイストなしに普通に走って１１K/L以上走る車です。どんだけアクセル踏んだのか分かりますね）

人様の大切な車を何だと思ってるんでしょう。
少なくともこれがフィットや軽自動車だったら同じことはしないはず。
ディーラーメカニックの好奇心を満たすために車を預けたのでは無いし、無用な消耗をして欲しくないんですけど！
というか試走するならせめて目的告げるなりひと声掛けて欲しい。

流石に今回は担当にクレームを入れました。

ディーラー行くのになんでこんなに気を使わないといけないんだ、、、


ぐだぐだと長文失礼しました。

MID(マルチインフォメーションディスプレイ）にはブースト、水温、油温、油圧などターボ車には必須と言える情報が表示でき、ピークホールドやロギング機能などが不要であれば後付けメーターをわざわざ取り付ける必要はないように感じます。

ちなみに、使用しているレー探はOBDII（診断用カプラ）で接続すると水温やブースト圧は勿論、吸気温度、インジェクター噴射時間、吸入空気量などマニアックな項目を表示させることができますが、更新が遅いので後付メーターの変わりになるほどのではありません（ただ水温はMIDより更新が数秒早い）。


水温は暖気後８０℃を下限に１００℃を超えないくらいの温度で安定しているようですが、センサはどこで測るかで数値の意味が変わってくるため正確なエンジンの状態を知るには純正センサの場所を把握することが必要です。

嘘か真か、昔のGT-Rは温度計が敏感に反応しすぎて不安になったユーザーからの問い合わせが殺到、なんて話もあってか純正メーターはスポーツカーでもメーターが敏感に変化しないようになっています。
シビックのアナログ水温計もそうですが、暖気が終わってるかオーバーヒートしているかしかわからないナローな仕様なので、いっそのこと大衆車のように青・赤のランプだけでもよかったのではと思います（針が暖気後の定位置より上がり始めたらもうオーバーヒート寸前）。
タコ以外ほとんど動かない３連メーターに意味があるのか・・・せっかく視認し易い位置なのでブースト計や燃費計とかにして欲しかったですね。


話を戻して、サービスマニュアルを参考に各センサの位置を確認しました。

水温計はサーモスタットハウジングのエンジン側に付いていました。
サーモはボトムバイパス（入口制御式）で開弁温度７６℃なので、温度的にもラジエータ水流と合流後の温度と思われます。
また、恐らくファン駆動制御用だと思いますがラジエータ下部にも水温センサが付いてます。

ブースト圧センサはインマニの中間くらいに、吸気温度センサ一体でついています。
スロットル前にもブースト圧センサが付いているようですが、場所的にブローオフ制御用でしょうか。
エアフロにも吸気温度センサが一体で付いていますが、OBDではどちらの値が表示されているのか不明です。ちなみに外気温センサはインタークーラー前に付いています。

油圧センサはヘッド横のVTECスプールバルブ部についているようです。
オイルブロックを使用したセンサよりもフィルタ、オイルクーラー、ブロック内部を通過した後なのでやや低い数値になると思います。
ここに油圧が掛かっていれば少なくとも腰下は十分油圧が掛かっているので安心です。

さて最後に油温センサですが、サービスマニュアルにも回路図にもそれらしきものが見つかりません。
取説にも明記されていますが、MIDで表示されているのは実温度ではないようです。
そしたら表示されている温度は何？となるわけですが、調べてみるとデンソーがそれっぽい特許を出していました。

ざっくり要約すると、冷間時は吸気温≒水温≒油温なのでこれを初期値に回転数の積算によって推定温度を算出し、暖気後に推定温度が冷却水温度を上回ると水温＝油温で再度補正をかけ、燃料カット時は温度を下げる補正を掛ける、というものらしいです。

間違ってるかもしれないので、詳細な内容は関連リンクよりどうぞ。


しかし、これで本当に正確な値出るのか疑問です。

エンジンの冷却特性に合わせて係数が決められているので、オイルクーラーを増設したり、ラジエータを変えたり、バンパーを変えるなど、冷却システムに手を入れるとこの数値は全く信用できなくなります。
そもそも何処の温度を推定しているかわかりません。こんな面倒な仕組みにするよりセンサのひとつくらいケチらず付けといたほうが簡単な気がするんですが。

この特許をそのまま使用しているかは不明ですが、センサが付いていない以上推定値であり、チューニング後は厳密なオイル管理のために後付メーターを追加する必要がありそうです。