けむじそのブログ一覧

去年乗ってそこそこ好感触だったスカクー、それが
ドナドナされて後輩宅に来たのがこのWRX S4。
さすがにピカピカの新車だけはあり、乗せてもらうのも自重していたが
先日になって、乗せてくれるという話をありがたく受けた訳で。

この話より多少遡ったタイミングで、
うちのAnchang一家が帰省した際、兄夫婦がどっちも飲むため
ご自慢の（？）BMW 320i（E91）を漏れが運転することになった。
図らずとも乗り比べという感じになったが果たして。

まずドアを開けて乗り込み。
地面からシートが遠いんだよね、サイドシルが妙に厚いというか。
このあたりの感覚は両車とも似ている。
ただE91のほうは、降りるときもサイドシルの高さが気になった。
ドアを閉めると、ぱすん、と重くも軽くもなく閉まり
気密性高いでっせ、という感じがする。ここも両車似てる。

ドラポジ各部チェックと調整。
S4は何の問題もなく調整…電動シートだと？？　ミラー関係も不満なし。
E91は手動シートで軽くカッチリした操作、ただミラー格納だけは表示もイルミもなく
いちばん悪戦苦闘した。これだけ唐突に不親切すぎるので、日本市場向けの
後付け装備なんだろうなと推測。

S4のマルチインフォメーションディスプレイは、たぶん後輩君ｵﾇﾇﾇの
油温／ブースト圧／アクセル開度　で今回は固定。

アクセル踏むと走り出す、マジ感動。
GTOはおいといて、E91はよくあるステップAT。
しかしな…踏むと応える、このダイレクト感ハンパない。
トルコンのスリップ比は相当に抑えめだろうなと。
瞬間燃費計がアナログ指針表示。クイクイ動くので、これがバキューム計代わりに
見て楽しめる系かなっと。
トルク感はまずます。この時はスーチャだと信じて疑わなかったが
その実無加給なんねコレ…この力感は素直に関心。1.5ﾄﾝくらいの筈なんだが。
いっぽうS4はCVT。
しかしそこはスバル自慢のリニアトロニック、ダイレクト感はCVTでもかなり良好。
しかし乗ってみて気づくのだが、街乗りレベルでのちょい踏みでも
ブースト0までガンッと上がる。踏めば応えるのだが…車速とエンジン回転の
上がり方は一致してないように感じる。
街乗りだとアクセル開度はせいぜい5～8％程度だが、それでもブーストは0まですぐ上がる。
ダイレクト感を出すために、統合制御を相当頑張っているのではないか。
あとはヨタCVTと違い、エンジン回転はほぼ1600前後とやや高め。ではあるが
乗り味と燃費の両立のためだろう、スバル技術陣の変態的努力が伺える。

S4のパワー系についても少し語ると、
低回転でくいっと踏んでみてもブーストはかからない。
たぶんパワーもそれなり重視で、そこそこ大きいタービンを積んでいるだろう。
山道でパドルシフトにしてみて、3000以上だとレスポンス良くイキイキ走れる。
とはいえ、すぐにヤバイ級のスピードになるので試せたのは片鱗のみ。
低速でのピックアップは、レヴォーグのテンロクのほうが良いらしいが
CVTとの相性ってより、テンロクのほうはタービンも小さく
ブーストの立ち上がりが早いんだろうな、と妄想する。
まあ、300ｳﾏのトルク40キロ出すタービンが小さい訳ないのだし。
テンロクのほうは確か、210馬力のトルク23キロ、くらいだっただろうか。

S4をガン踏みしたときのパワー感たるや当然ながら凄まじいものだが、
GC8インプのハチャメチャ感はなく安心して踏める感じ。
ハンドルを持つ手がおぼつかなくなるって事は無かったなーS4だと。
やっぱり、じわじわ来るのとドカンと来るのとの違いなんだろうか？

乗り心地や足回りの感触…だが、これも両車よく似ている。
足はほどほどに硬いが、ギャップはスタッと小気味良く超える。
ボディのしっかり・どっしり具合は、やはりE91のほうが上か。
ワゴンとはいえ、高く乗り降りしにくいサイドシルは伊達ではない様子。
S4のボディは、緩いというより軽い感じ。
例えると、金属バットと軟球、がE91で
S4は木製バットの真芯で硬球を捉える感じ、かな。
ステアリングの感触も似ていて、ロールに耐えながらフロントがくいっと入る感じ。
スカイラインクーペとかとは違い、ロールしてるけど耐えてる感触がする。
初めての味だなウン、こういうのもいいね。
まあ好みで言えばS4のほう。ビーフシチューもたまには良いが、毎日なら肉じゃがだろ。

いわきでラーメンを食いに行く、という名目だったので
グリーンふるさとラインから、広域農道を経て無事にいわき市内へ。
山道を走っていったのだけど、S4の本気はさすがに手ごわすぎるので
回転上げ目のレスポンス重視で軽めに流していくのみ。
その後R6バイパスを北上し、平～草野あたりの「鶴也」で油そばｳﾏｳﾏ。
その後、明治団地近くの「岳」で夕食…の前に少し腹ごなし。
周辺の走りスポット？を巡ってみる。
夏井川から小玉ダムへ。短いコースだが、ここのダムは割と面白かった。
貯水量の割にダム湖が短いためか、小さいわりに堤高がけっこうありなかなかのスケール感。
お次は湯ノ岳パノラマライン…観光路線だが震災でずいぶんダメージが大きかったのは
当時確認済み。あれから4年、再訪してみたが…
頂上付近で3車線まるごと潰れていたのは復旧したが、なんとも寂れていた。
震災だけが原因なのだろうか？路線も整備されていないし、人が寄り付かない感じ。
どうしてこうなったのかはわからないが、ちょっと残念。


らーめん岳で夕食後は大人しく帰還。面倒だし高速使うよー
ここでアイサイトとクルコンが威力を発揮した。
クルコン初体験…ああ、けっこう面倒というか手順多いのね。
しかしセットしてしまえば楽チン極まりない。500キロとか走るとアクセルを踏むかかとが
痛くなるのだが、クルコンなら胡坐かいててもいい訳だしそんな悩みとは無縁。
しかもアイサイトが、前走車を見つけて勝手に減速してくれたりするし。
なんだこれ空飛ぶ円盤かUFO戦士ダイアポロンか。
あきれるほど便利すぎたけど、なんだか複雑。
クルマとは、ここまで便利で良いのだろうか。
S4はそれなりに趣味性もあるクルマなのでまだ良いが、ヨタ系ファミリーカーで
コレやられたら絶対に寝る自信がある。
いまや実用品、家電と言ってもいいクルマだが、趣味性は失わないでいてﾎｽｨのだな。

燃費は満タン計測こそ出来なかったが、トリップメーターのアベレージで
13～14キロくらいだったかな。この車重とパワーでこれか、何と言うべきか…
凄いな！VTECでもこうはいかんよ？

今回もマツダどーですかー、今度はいよいよ伝説の初代、NA。
最近は生き残ってるタマも限られてきて、乗れる機会は減り続けてるのではないかと思うので
レンタル開始を機会に、いっちょ試してみますかと。
エイトの24時間レンタルを終え、返却に行ったその足で再度NAレンタル。
いやま、野田市まで行くのって地味に手間だしまとめてやってみる事にした。

個人的にNCは好きなクルマだけど、世間的に評判はイマイチで
いっぽう何かと持ち上げられるのがこのNA。
そんなにスゴいモンかい？そういった評判を聞くたび、眉にツバを塗って聞き流していた。
というのも。FDのパーツを目当てにマツダスピードやオートエグゼなどのカタログを見ていくと
NA用、NB用のパーツも当時は比較的よく目に留まった。
そこで気づく事は、NAロードスターというクルマの、機械としての完成度は
無理もない事だがまだまだ低い、という事だった。
クルマ全体での仕上がりがどうであれ、機械として洗練された設計になっているのは
NAよりも明らかにNBのほうなのだった。
ちなREの場合、一番無難にまとめたのがFC、いっそターボを取り払ったエイト、
FDはけっこうな持病もち…てな感じになるかなっと。

まー、案ずるより産むが易し。乗ればわかるさ。
簡単な説明を受けて乗り込み。レンタル車はお約束のガラス幌に換装済み。
後ろ開けなくていいのね、フック外して放るだけ。さすが普通車様は余裕があるのだわ。
むろんこんな仕組み、楽してほいっと完成した訳などあるはずもなし。
少しでも幌車への敷居を下げようとした、先行者（中華ｷｬﾉｿ違う）ならではの苦労だろう。
あとはもうホントに、古くてシンプルな昔ながらの5MT車。
何ら問題ないね。似たようなのも、いつも乗ってるし。
スパッとギヤ入れてサクッと発進。

クラッチは、エイト乗った後だとらっくらくに軽いしミートポイントも普通。
エンジンが思いのほか下からトルクあって走らせやすい。1.8リッターの恩恵か。
この車両は、1.8リッターになったけど重量増で帳消しになっていたものが
ファイナル変更でローギヤード化し、軽快さを増したちょどそのタイミングのモデル。
NAの試行錯誤の歴史でも、多分いちばん乗りやすい世代のやつだと思う。
それになにしろシンプルで、パッケージとレイアウト以外はほぼ普通車と言ってよいクルマなので
ものの数百メートルも走れば慣れてくる。


いまさら晒すまでもなく、簡素にして必要十分なインパネ。
しっかしエイト乗った後だとギャップが凄まじくて笑えてくる。
ステアリングとシフトの位置関係は、さすがの理想的距離感。
だがドラポジとの関係が…kwskは後述。

どっかで見たフック…MR-Swww　むろんこっちが元ネタ。
ビートやエスニから見ると、アホらしいほど親切な作り込み。
でも幌車乗らない人にはそれでも厳しいのか、最初はちゃんと閉まってなかった。

うん、何ていうか普通なんだ。
軽めで飾り気のないハンドリング、意図的な軽快さは特になし。
エンジンは7000まで廻るけど、ぶっちゃけ普通車のエンジンで特に気を遣う事はなし。
クラッチもミッションも、特に欠点もないありふれた5MT。
2速全開で90キロのお約束は守られてて、5速での100キロ巡航は3200くらい。
テンゴーやテンロクならともかくテンハチでこれだし、やはりローギヤード気味ではある。
ミッションの感触、確かに軽めだけど今となっては格別にイイもんでもないかな
10万超えのタマだし、もちろん新車当時とはそれなりに違っているだろうけど。
エンジンは改めて探ってみるが、特に山も谷もなく普通。
嫌いじゃないですこういうの、むしろこのほうが速い場合がほとんどだし。

ネガも当然ながらある。パイオニアのつらいところであるが。
この場合、シートのアンコが厚すぎると感じた。
このせいで着座姿勢が合わない。ステアリング、シフト、インパネ、前後ウィンドウと
それら全てが、ベストポジションはそこじゃないと言ってくる。具体的には、5センチ下げたい。
ペダルを踏む足のひざ裏に、シートがつっかえて窮屈になる。
NCやエイトでは気にもならなかった、つまり対策済みなのだ。
確かに最初、予想より低さを意識せず乗り込みやすいとは思ったが、こういう事だったとは。
ここがNAの悩みどころだったのかも知れない。
着座位置を下げすぎてもユーザーがまだついてこれない事、あとは半分妄想だが
サスストロークの少なさから来る乗り心地の悪さを、シートで補う必要があった事、かな。

きれいな舗装面では快走できるのだが、路面の荒れやギャップに弱く
ショックを吸収しきれていないように感じた。サスストロークが足りてないのねきっと。
カーブ途中のツギ目鉄板とかで、車体がアウト側に数センチすっ飛ぶ感触もある。
あー、こういうトコほんとにビートとおんなじだわ。つまり、同じ悩みを抱えてたわけだ。
こういうネガを反省してひとつずつ潰していき、改善を進めてきたのがNCやエイトであり。

いくつか思う所はあったが、感想としては、軽快っぽい普通なクルマ。
結局このNAが、マツダの近年のFR車の原点になったんだと思う。
や、SAやFCをディスってる訳ではないが。その2車はノウハウが十分でなかったのは確かだろうし
フィーリングを語るようなクルマでもないだろーと。FCも、普通に走らせるぶんにはごく普通だし。
まあ成果としてのエイトやNCを先に知ったうえで原点を再確認しても、新たな感動は得られまい。
原点をそれなりに体感できた、という事で当初の目的はだいたい果たした。

NAがつまらんクルマだった、と言ってる訳では無しに。楽しんで来ましたとも
先日に引き続きR349からR461に持ち込み快走してきた。
常から、ここはロドスタで走りたいと思っていたが案の定だった。
ゆるやかな山道を流して走るのがとにかく気持ちいい。
ヒャア我慢できねえ！とばかりに、山道おかわりで県北広域農道に入る。
ここも案の定イイ。ビートでも楽しい道だがちいと力が足りないので、普通車ならどうかと思っていた。
エスニで走るには気づかれするところなので、ロドスタにはちょうどいいステージだった。
S660でも楽しいかも知れないな、まあそこは買ったおおきんもちの人に任せよう。
広域農道からいわき市に入ったが即抜け出し、R289を棚倉に向けて西進。
こういうちまちました道を、2～4速で走るのも楽しいな。
足はちと弱いので、ギヤは高め推奨で楽チンに流すのが良かろうて。


走行398.9キロで、給油は26.7リッター。
14.94km/L、けっこう廻し気味にしたんだがイイな。軽いは正義やな

さて前回はNCロドスタ、今回は七瀬八重たんもといRX-8の出番！
とはいえ…デビュー当時に通常版（5MT）をディーラー試乗したっきりだし
正直このエイトさん、ネットとかでの評判は芳しくない。
まぁそんな前評判が覆ればそれも良し、楽しんでこーぜ！（鉄心）で挑む。
バトルギアではエスニとほぼ同性能（ややエスニが格上）のライバル車種、
カッチリ系のエスニと若干ゆるふわなエイト、の違いだったが。実物ははたして。

ご対面のエイトさんは、ホイール4本ガリ傷に、前後両脇ともエクボありの
此処おもしろレンタカーの中でもややお疲れな外観。まあ漏れはそんなん気にせんがな！
軽く説明を受けて出発。さてエイトの6MTを本格的に触るのは初めてだし
ちょっといじりを含めても久々の事だがはたして。バックが異様に入れづらかった記憶しかないが。


それにも、らしい理由があったっぽい。まず前フリとして、乗り込む時の足元の狭さ。
ミッションが室内におもくそハミッててなんぞこれって思う。
けどそれも、乗り込むとミッションの出張りが左膝の裏に隠れる感じになって
見た目ほど邪魔にはなっていない。
だが狭いもんはやっぱり狭いので、クラッチペダルとフットレストの間隔がほぼ無い。
まあそれはディーラー試乗でも印象に残った点だし知ってた。
ただ、そのせいでクラッチを奥まで踏み込みにくい。これはこのときやっと気がついた。
つっか、タイプSのクラッチはFD並みに重いので、それも奥まで踏み切れない理由だった。

まあそこまで判れば、あとは気合の問題なので良しとして。
意識して奥まで踏み込めば、バックもちゃんとスコッと入れやすくなったし。
んで発進のときに気づいたが、ミート範囲が異様に広くてそこは使いやすい。
正直ここまでするなら、ミート範囲が狭くなってもいいから
シリンダーの比率をもっと上げてペダルを軽くして欲しいのだった。
発進でもーひとつ気づいた事は、フライホイールが通常版より重くないかいって事。
べつに、起動トルクが細いとも思えないんだけどね？
まあ通常版のほうは明らかに低速が太くてフライホイールが軽かったので、こっちのがむしろ普通な感じ。

わかってしまえば走らせやすい車だった。クラッチも、奥まで踏まなきゃいけないのは
発進かバックの時くらいなので。あとセル廻す時な、これは知らないと地味に焦る。
ハンドリングも、ナーバスでもなくごく普通…？まあこれは後で。
高速に入り、2速で引っ張る。んー、8500でピーが鳴ってそこで100キロ。
REでレブ当てするのはやっちゃイカンので、タコメーターは注視すべし。
2～4は、4000でシフトアップすれば1000ずつ落ち、5と6は少し近い…これ、NCﾛﾄﾞｽﾀとおんなじで内科ね。
タイプS前期型はアイシン製6MT、NC（エイトも）後期は自社製6MTのはずだから
このギヤ比はマツダのこだわりでそうしてる気配。いまいち理解はできんけど。
となると、NB2のアイシン6MTも、今度出るNDの6MTもきっとこうなんだろーな。
ともあれ6速まで入ったので速度チェック…3000で100キロね。廻すねえ。
そのまま8500だとだいたい270キロくらいっぽい。廻ればね！

高速走ってて気づいた。
静か。
ド安定。…快適。
エンジン音は随分抑えられてるみたいで静かだし、車体がホントに安定でレールの上走ってるみたい。
新幹線に乗ってるような感覚。でも速度を上げるほどエンジンも応えてきて次第にwktkしてくる。
パリッとしたペリ排気の音と違い鼻づまりめいたサイド排気の音も、モーターっぽさを強調する要素で。
これがほんとに気持ちよくて、谷和原で降りるはずだったのがつい谷田部まで乗ってしまうw

パワー系の仕立てもなかなか面白く、上よりも中が充実してる感じ。
3000～5000あたりの吹けが、音・振動・トルク感で見ていちばんいい感じ。
やっぱり13Bなのだ、どうしてもFDを思い出す。
6000から音と振動が激しくなるあたりもホント13Bだ。
んでトルク感がそのへんで落ちるのもやっぱ13B。ただFDほどあからさまでそこからはブースト頼み、
というトルク落ちはせず、ちょっと息切れする程度。
さすがにエスニみたいな、6000超えてからが本番！てな訳にはいかない。
ただ、中が厚くて盛り上がる感じはエスニには無い味わいだと思う。速いかどうかはさておき。

とりま北を目指し、お試しはいつものR461…グリーンふるさとラインよりもこっちかな
どうもこのクルマは、おおらかなステージのほうが合うように感じた。
さて、高原道路めいた緩やかな山道を流していくと、なんとも新感覚。
これは、スポーツカーなのか？
自分でもそう思っていない事を棚にあげつつ心中でつぶやく。
何しろ、乗り心地よすぎ。ギャップに乗ってもふわりふわふわ、車検代車のDEデ澪のほうが
よほど締まった足してたくらい。駄菓子菓子…
この頼りなさげなゆるふわに、荷重を預けてみるとしっかり踏ん張るのだった。
この感じ、まるで…電ちゃん？
！？
アイエエエエ！？ﾛﾘｰﾀナンデ？
落ち着いて再確認してみても、やっぱり柔らかいくせにしっかり踏ん張る。
柔らかくスムーズなのに最初から最後まで頼もしいルーテシアRSとも違った感じ。
まあこれは思い出補正あるかもしれない。レンタル開始したから今度試そう。（ｽﾃﾏ
試してもワカランから妄想だけするが、1G未満の領域でサスが良い働きしてるのかも。
1G沈み込みが大きくジャッキアップでなかなかタイヤが浮かないのは、プレ/あZでもFDでも
見られたマツダ車のお約束であるが。その領域を活かす手法がようやく花開いた、のかもしれない。
つまり、沈み込んだアウト側ばかりでなく浮きそうなイン側でも車体を支える、みたいな感じか。
実際そんなのが上手くいくかどうかは（・∀・）ｼﾗﾅｲ

ハンドリングの感触自体もけっこう良さげ、というか好み。
切ればススッと反応するし、でもNCほど遊びがなく硬質な訳でもない。
ロールは普通にする。まあこんだけサス柔らかいんだしなあ。
ピッチングも当然それなりにするので、ブレーキング時の安定感はFDに劣る印象。
まあGCインプのStiにも明確に優位なポイントなので、そのレベルを求めるのは酷かも。
ただピッチングが加速感の演出にも一役買ってるかもなので、厚い中間のトルクやハンドリングと相まって
このクルマはなかなかどうして、踏む気にさせる。ワザマエ！

とどめに室内チェックぅ～…
ステアリングは地味に小径な純正、φ36くらい？んで10時10分のコブなし。でかした！

シフトはタッチこそ軽くてイイけど、ブーツがヤレててそこが抵抗に。まあ仕方なかろて。
あとシフトがちいと後ろ寄り。まあフロントミッドシップの代償なのだが…
太めのセンタートンネルにドリンクホルダー2個。やや使いにくいが邪魔にはならない。

ドア側に追加したいところでアルね。
例によって右側サイドだが、このデカいのはちょっとうっとうしいｗ
6時間通しで座ったがシートはそれなりに良さげ。価格帯の割に頑張ってるな…
内装の質感？知らんがな。不満はないですだ。

んー、でーまあ結論として。
大変すばらな、いいクルマでした。ネットの評判（）とは何だったのか。
自分では若干狭いスポーツセダンと思っているが、スポーツカーめいた楽しさを
十分にもたらしてくれる傑作だと感じた。
こんなのが260～320ﾏｿくらいの価格帯だったと思う。NDロドスタと大差ないて！
もっと評価されるべき…
いや、エイトはこのテの車にしては売れたほうだろうか。
正直ちょっと…欲しいかも、とか思ったりもしたさ！少し考えておくw

走行は453.9キロで、42リッター入りましたー…
10.81km/Lね、下道中心でまさかの2ケタ到達。高速ばっかじゃない割にはイイな！

GWなのでレンタカーしてきた！のだが
実際にNC乗ったのは1月上旬くらい。
関連ありそな他車種との比較でまとめレポしたかったんだけど
すぐうｐしても変わらなかったなw


今回はマツダどーですかー、洩れの好きなNCでアルヨ！
ほんとはエイト借りるつもりだったのだが、生憎そちらは先約入りとな。
ではシャシーが共用とウワサのこいつも試そうか。
さて、以前に前期型のRHT-RSを試乗して、いたく感動したNCロドスタだが
どういう訳か世間での評判はイマイチな様子。
軽井沢ミーティングとかでもそれは伺える。NCは少ないのよ…
評論家様どもも何かにつけ、大きく重い、だの何かとウザいので自身で確かめる。

試乗車は後期型のRS。例によって10ﾏｿ超えのタマだがまーいいっしょ
さて発進、クラッチは相応の重さ、教習車のビスタくらい。まあ2リッターならこんなもんかね。
ギヤはコクコクと軽く短く入る。これはいい感じ。
ビートのゴスッゴスッともS2000のジャコッジャコッとも違い、入ったアピールは乏しいが
操作が軽くメリハリがある。
アクセルはごく普通。ワイヤーじゃないのん？と思うくらい余計な要素がない。
日本車の電スロってよく出来てるのかな。
ルーテシアでも、ベースグレードの電スロは鈍くてイマイチだった。
そう言えば視点がけっこう高い。乗り込むときもあZとあまり変わらなく感じたっけ。

ギヤは2速で95キロまで出る。意外。
3000でシフトupすると、2～4は900回転ずつ落ちる。
ただ5～6は500ずつしか落ちない。4→6シフトで1000弱ヲチ。
マツダNA車のミッションは、ODがクロスしてるのがお約束なんだろか？あZもそうだな。
FDとかはふつーに4→5間離れてるんだけども。ターボ車だから？
6速の2800くらいで100キロ。3500で120。7000廻せば240…てそういうクルマじゃねーし。
速度上げても、150～160くらいじゃ至って平和。

パワー特性は何ていうか普通、コメントしづらいのだわ。
7000廻って170ｳﾏだから、まあまあ高回転型でバリキ出してるほうだけど。
上がちょっと元気で余分に回るけどあとは普通の実用2リッターて感じ。
当然ながら、VTEC組と比べてはｲｸﾅｲ。
ただ車体が軽い分さすがに軽快で、思うさまヒョイヒョイ走れる感がある。
MR-Sとどっこいやや劣る、てな位。ただアッチは下のほう重視だから、上はこっちのが良いはず？

高速降りての信号待ちで気づく。
けっこう振動あるわこれw今どきのクルマにゃ珍しいわいな。
思い出したが、バランサーシャフトをあえて外しただかそんな話だったような。
さてR349、毎度おなじみのユルい山道で…
まあ、基本的にシャシーがド安定志向なんだろうなと思う。
しかしそこで軽快さをかもし出すためか、操作の遊びがほとんど無い。
アクセルもステアリングも、ちょっとの操作でクイッと車が反応する。
山道では、楽しさもありながら頼もしい安定感がある。
疲れるって言う人もいるだろうけど、ああこりゃ楽しいわ。
あと、敏感なわりにロールもピッチもあまりしない感じ。
そういう遅めのピストンスピードで減衰力が高まる仕掛けだろうか。スカクーもこれやってるのかな。
ただロドスタの場合、その高い減衰力で敏感さを出している感じもあるっぽい。
となるとスカクーが何やってああいう仕上がりなのか、わりかし謎っぽい。


んで室内。
言う奴によってはチープか？まぁ言わせとけってカンジ。このレベルなら及第点。
ポイントはこの太目なセンタートンネル。FDっぽい感じだねこの太さ…エイトシャシーによるものか。
これでもS2000よりは一回り細い。
んでドリンクホルダーはドア側。やっぱりこれが正解だと思うのよォォォン？

しかし、センタートンネル側にもフタ付のドリンクホルダーがッ…別に不満はないね、位置も考えられてて。
右側配置でも邪魔じゃないサイドブレーキといい、マツダのこういうこだわりは大好きだ。
そもそもエスニのアレは、「あそこにドリンクホルダーを置くべきではない」が実情なのだろう。
特に重要な剛性部材なんだし、肉抜きにも限度があるというかほぼ無理って感じなのでは。
幌はセンターロック式…どっかで見た形状のフック。ああなるほどな…写真ﾜｽﾚﾀのが悔やまれる。
幌の開け閉めもカンタン、と思いきやけっこう力が要る。むしろサイドロックのほうが良くないか？なくらい。
閉めるとホント快適。雪降ってきたりもしたけどwおかげで全く不都合なく走れた。
なお冬に開けると、暖冬の今年でも暖房ｻｲｷｮｰじゃないと無理。
「オープンは開けてもあったかいように出来てる」とか、乗ってみてから言ってﾎｽｨのだわ。
閉めると赤目盛り2つくらいで十分なんだけどね。

総評。
ええクルマですわねやはり、うん知ってた。
気軽に乗れて楽しくて快適、全方位に無難に満足。
先に借りたｵﾌﾟｰﾝ二台に、目立った不満があったものでいっそう感じた次第。

ちな燃費、42.42Lの給油で13.64km/L。
2リッターならこれくらいじゃあナイですかぁ～。特にエコランは意識してないし。

あZことAZ-3の、3回目（1回目は乗り換え時）の車検がやってきた。
前回は成り行き上、ディーラーではなくコスモ石油で車検したので、メンテはほぼ無く4年近く乗りっぱなし、に近い状況。まあ途中、デスビ交換とかやったけどね
新しいクルマならともかく年経たクルマでそれはまずい。高くつくのは覚悟でディーラー車検、いろいろ見てもらう。

結果としてスゴい事になった。
エンジン各部のオイルシール漏れ、各ブレーキホースの劣化ひび割れ、シフトリンクの削れヘタり、ダンパーユニットの劣化ヘタり、プリサイレンサーの錆穴あき…
まあまあな中古車が買えるくらいの値段になったwww
実のところ、そうするのもちょっとだけ考えたが。オーディオ小物内装各部イロイロと、また満足する程度にするまでそれなりに手間とカネもかかる事を考えると、やっぱねーわと結論。
逆に考えるんだ、中古車一台分の出費くらいを惜しまなければ、特に不満のないクルマがまた帰ってくると。
でも基本、1万円でも惜しい質素な生活を送ってる身としては、なるべく安く済ませたい。なのでプレ/AZコミュの方々に助力を仰ぎ。結果いくらかは出費が浮いた。

まあウダウダ言ったけど要するに、長期入院になったので代車も長く借りていたのでした。
それはDEデミオの13C、いまどき珍しい5MT車だった。
MT車はいまや代車としての需要も今一つらしく、しばらく借りていられた。

まず鍵を受け取り、乗り込む。ああこのガッカリ感漂う室内…前期型です本当にありが（ｒｙ
さすが前期型だ、タコメーターがなくてもなんともないｚ…いやある。オートマならともかく、MTでタコないの不便でしょって。
いや、でも実用グレードなんだし。きっとタコメーターなくてもなんくるないさー
なんくるありましたw
低速モリモリの重いフライホイールな軽トラなら、タコメーターなくても全く気にせんのだが。乗ってみたこのDEデミオ、なんともトルク感が希薄。
スピードメーターでのシフトアップ、を久々に実行。下手したら教習車以来だろうか？
まずお約束として、20キロで2速、30キロで3速…どうにも重ったるい。
2速でもっと引っ張るべきだろうか。でもそれで何回転してるかわからんのが歯がゆい。
感触では、2速で40～できれば50、まで引っ張ると快調に走れる。でもそれだと…？

力不足なのはまだしも、踏んでも応えない様子なのがまたさみしいところ。
ウチの黄色いのは確かに貧弱パワーだけど、それでもちょい踏みにエンジンが何とか応えようとしている感触がある。
ところがコイツは、負荷大で踏んでみてもガン無視なのである。
踏んでもどうせ加速しない状況なら、最初から無駄な燃料は使わない。そんな無情な割り切りをされたように感じた。
エコ的には正しいんだろうけど、乗ってるほうには軽くイラッであった。
なまじMTだから、踏んでも応えてないのが丸わかりなんだよなこれ。
もしかすると、本当にトルクが足りてないだけかも知れないが。クールドEGRの大量投入ってやつ？
そのクールドｴﾛｹﾞとやらで燃費が良くなるのはけっこうだが、このモッサリ感と引き換えだと言われると何とも。

あと、試しに2速でレブ当てしてみたらば。
100キロまで出たw　またずいぶんハイギヤードじゃな。
これで心置きなく2速で40まで引っ張れる。少し快適になった。

ハンドリングはまあ許せる範囲か。切りはじめのモッサリはいかにもどこぞの盗用多車めいているが、曲がってる最中はぴしっと安定しているので。ひとまずマツダの面目は保たれた。
足は意外と締まっていて、べつに乗り心地が良い訳ではない。まあこれは二代目ヴィッツもそうだし良いか。
日本市場も、そういうのを受け入れるまでには成長したか。単純に考えが及んでいないだけか。
電動パワステのはずだが、特に不自然なところは見当たらず。実家のヴィッツは、センターが出ずアシストが右往左往するようになってきたw
このクラスだとリヤサスが悲惨なクルマも無くはないが、DEはまあそこそこかな。
そこそこコストをかけているか、うまいこと作り込む設計を思いついたか。
原理うんぬんの話じゃなかろう、トーションビームの傑作車を知ってるので。ルーテシアのRSな。


唯一すばらしいと思ったのはシフトタッチ。
パネルシフトだからワイヤー式かな、にしても軽さと剛性感がほどほどで、節度よくスパスパ入る。
なんでシフトだけこんなに良いんだろうか。地道に改善を続けてきたのだろう、需要がほぼ無いMTを。

ぼんやりと一つの推論に達する。
スカイアクティブというのは、ずっと地道に続けてきた基礎研究の事を突然そう呼ぶことにしたものではなかろうか。
他社が名前も付けずに続けている地味な研究を、マツダはそう呼ぶことで一般にアッピルしているとな。
まあその決断に至った主な理由は、ディーゼルの成功だと思うけど。

更にもうひとつ妄想。
スカイアクティブの中で、SKY-MTだけは違和感があった。これだけ方向性違くね？と。
だが一つの推論、SKY-MTは少ない作動力で確実なシフトチェンジをするための布石ではないか。
つまり、行きつく先は…SKY-AMTくるか？
うっかりトルコンと組み合わせちゃったりするか？


まあ根拠のない妄想はさておいて。
デ澪返却の日がやってきた。ガソリン満タンにして返すのだが、さて燃費…
18.81km/L
まあ良いけど微妙だッ
この車重と車格だったら、15年前の技術でも16km/Lにはなるだろう。
このモッサリと引き換えに3キロ弱か、何ともなあ。