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当初、トヨタ８６が出た時、全く興味がなかった。



２Lの排気量で結構大柄、価格も２５０万円するというのは、ちょっとオーバー･サイズだと思った。

『最近の車だから、結構デカくて重いんじゃないの？それじゃつまらないよ、きっと～』

かつてのＡＥ８６に捕らわれ過ぎかもしれないが、これでは“ハチロク”というよりセリカじゃないか、と思った。価格やサイズで言えば、私のＲ３２スカイラインと大して変わらない。そんなデカい車を“ハチロク”と呼ぶのに抵抗があった。



私の考えでは、今の時代にＡＥ８６を復活させるには軽自動車が一番だと思っていた。
１トンを下回る車体にせいぜい１００馬力もあれば・・・
価格はせいぜい１５０万円程度にして・・・
今思うと、そりゃＡＥ８６のスペックを再現する事に拘り過ぎでしょ、と思うが・・・



そんな訳で、トヨタ８６の事はいつしかすっかり忘れてしまっていたので、私にとって“ハチロク”と言えば相変わらず昔のＡＥ８６の事だった。


ところが、最近何だかトヨタ８６に惹かれている。

というのも、街中からすっかりスポーツ･カーが消えた今、トヨタ８６ばっかりに目が行くのだ。日産フェアレディーＺもよく見かけるけれど、こちらは更に重量級の高級車だ。小便臭い走り屋小僧の感覚が抜けない私にはどうにも興味が湧かない。

そんな街中で見かけるトヨタ８６は、最近の車では珍しくワイド＆ローを体現したスタイルで、何だか異様に格好いい。結構凄みがある。思わず見とれていると、何だか走る気満々のように見えてくる。その感じが何とも堪らない。
少なくとも、同じく“ハチロクの再来”と騒がれながらも空砲でカスってしまい、結局走り屋を熱くさせる事のなかったアルテッツァよりはイケてるように思われる。


そんな訳で、日を追う毎にトヨタ８６に惹かれている。
興味に駆られてスペックを調べてみると・・・

車重1.2トン程 （う～ん、思ったより軽いじゃん！）
ホイールベース2570mm （う～ん、結構マイルドだよね？）
最高出力200ps／7000rpm （お、結構高回転型？２００馬力は微妙だけど充分かな・・・）
最大トルク20.9kgm／6600rpm （お、やっぱり結構な高回転型じゃ？トルク細！回して楽しむエンジン？）
タイヤ 205/55R16～215/45R17 （まぁ、妥当でしょ）
ブレーキ Vディスク （ふむふむ、そりゃそうでしょ）
サスペンション ストラット／Wウィッシュボーン （うん、充分でしょ）


いや、思ったより楽しそう。
私のＲ３２と結構近いサイズだけど、当然こちらの方がバランスが良いだろうし、きっと楽しいに違いない。


結論・・・


うん、欲しい。
非常に欲しい。
涎が出る程欲しい。



今までＲ３２を手放す事は想像できなかったけど、この車なら何だかＲ３２から乗り換えて楽しく運転している自分の姿が想像できる気がするぅ～


いきなりポンと払える程お金は持ってないから、勿論ローンを組まなきゃいけないのだけど、この車ならローンを組んでもいい気がしてきた。



とは言え、まずは試乗をしないとね。
って、試乗するともっと衝動買いしたくなるかもしれないけど・・・



まぁ、ここまで書いておいて何だけど、とにかくお金がないので、やっぱり買えないorz
宝くじでも当たれば・・・！！！

取り敢えずの所、社外品のオーディオを買う事を前提に、本日、交換前の最終確認をしてみた。


目的は・・・

① ハーネス類の接触不良が原因でない事を確認する
② 自分で交換作業ができるかどうかを確認する
③ ハーネス類の形状を確認する




まず、今までラジオが聞けなかったのは確認していたが、カセット・テープでどうかというのは確認してなかったので、今日念の為確認してみた。

すると、正常に動き、モニターも正常に表示されるのだが、やはり音だけが聞こえない。
予想通り、カセット・テープもラジオも死んでいる。しかも音だけ・・・



さっそくコンソール・パネルの取り外しに掛かる。
やってみると、思ったより簡単だった。しかも、超簡単！
これ、間違いなくスカＧより簡単だよ～



取り外したコンソール
↓




取り外した純正オーディオ
↓





ハーネス類を少しいじってみる。
これで音が復活するようなら、社外オーディオを買う必要もなくなるのだ。
しかし、やはりどういじっても音は復活せず・・・
やはりハーネスやカプラーの接触不良ではないようだ。


やっぱりオーディオ本体の故障かな。
でも、スピーカー側の故障だったらショックだ。
しかし、スピーカー側だったら前後左右すべてのスピーカーが一度に死ぬという事はないと思うから、やっぱりオーディオ本体が怪しいという事か・・・





メイン電源のカプラーとアンテナのカプラーの２本で接続されていた。
社外品のオーディオを買ったら、このカプラーをそのまま取り付けすれば良いのだろうか？？？
それだけが未だ不明。
しかし、何とかなるだろう。


取り敢えずの所、予想以上に簡単な作業で、自分でもできそうだという事が分かった。
しかも、３０分もあれば充分に作業ができる。


そんな事を確認してコンソール・パネルを元に戻しておいた。






あとは社外品のオーディオを買うだけ・・・
さて、楽しみだ。

今や我が家のエースとなっているサニー号の純正オーディオが故障した。
随分前から壊れていたのだけど、走行に支障がないからという事で放置していた。
しかし、走行中にラジオも音楽も何も聞けないというのはどうにも味気なくて、とうとう修理を考えるようになった。


故障内容は ・・・

・ 接触不良で音が全く出ない(時々復活する事もある)
・ モニター表示は正常に機能している



それに対してディーラーの診断は ・・・

・ オーディオ本体の丸ごと交換が必要



しかし、問題は ・・・

・ 純正オーディオは既に生産終了している
・ 社外品を取り付けるには専用取付パネルが必要



一方、私が求める機能は ・・・

・ AM／FMラジオが聞ける事

のみ。

なぜなら、FMが聞ければ、トランスミッターでウォークマンの音楽を飛ばす事ができて何でも聞けるから。



だから、最低限の機能が付いていればＯＫで、なるべくお金を掛けたくない。
そこで、私が考えた選択肢は ・・・

① 純正オーディオの中古を取り寄せる
② 社外品の新品で一番安いのを買う
③ 社外品の中古を買う


それについて調べた結果 ・・・

① ： 純正オーディオの中古を取り寄せる事は可能だが、部品価格が約\10,000、取付工賃が約\4,000。合計\14,000。

⇒ 純正オーディオは機能がしょぼい割に\14,000 は高い。しかも、中古なのでハズレを掴んでしまった場合最悪。中古にしては高過ぎる・・・。



② ： 今のところ一番安い社外品が\5,500 程度。社外品の場合、専用取付パネルが必要なのでその部品代が\6,500。取付工賃が\4,000。合計\16,000。

⇒ 妥当なところ。中古でないので、ハズレを掴むリスクもなし。専用取付パネルの\6,500 が痛い。この専用取付パネルなしでの取付も考慮中。\5,500 とは言え、それでもオーバー･スペックなのだが、それは仕方ないか・・・。



③ ： まだ調べてないが、ピンキリだと思う。しかし、専用取付パネルと工賃だけで少なくとも\10,000 掛かるので、ジャンク品を掴んでしまった場合のリスクが大きい。





こう考えると、②の選択肢が妥当なようだ。しかし、ほんのラジオを聞きたいだけなのに、それにしては出費が大き過ぎる。自分で作業すれば\4,000は浮くのだけど、どうしようかなぁ～

専用取付パネルなしで、且つ、自分で作業してみようか ・・・

掲題の通り、ゼロ・クラウンを試乘する機會があったので個人的主觀によるインプレ ：



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車兩型式 ： DBA-GRS180
驅動方式 ： FR
トランスミッション ： 6AT
ホイールベース ： 2,850mm
車兩重量 ： 1,550kg
エンジン ： Ｖ型６氣筒DOHC
排氣量 ： 2,499cc
最高出力 ： 215ps/6,400rpm
最大トルク ： 26.5kgm/3,800rpm
タイヤ ： 215/60R16
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＜外觀＞
十年以上も昔、ゼロ・クラウンが出た當初はクラウンが酷く醜惡な外觀になってしまったと非常にがっかりした。其れまでの保守的で愼しやかで重厚で高級な雰圍氣がすっかり損なはれてしまったと嘆いた。然し、十年以上經った今見ると、どういう譯か此のデザインが良く感じられる。どっしりとして高級感がありながら、且つスポーティさも合はせ持ってゐる感じがして素晴らしいと思ふ。
時閒が經つと目が慣れるのか、其れとも當時の最先端のデザインに漸く私の感覺が追ひ付いたのか？

外觀で特に私の目を引いたのはフロントのオーバーハングだ。思ひ切ってオーバーハングがばっさり切り落とされてゐる爲、フロント・タイヤが限りなく左右の角に配置されてゐる。スポーティな走りが豫感されて期待が高まる。



＜室内＞
革張り、木目調パネル等、流石の高級感に溢れてゐる。申し分ないと思ふ。古い車しか知らない私には難解な最先端の複雜な機能が滿載されてゐる（いや、此の車も旣に十年以上前の古い車なのだけど・・・）。センター・コンソールやメーター囘りの操作は私にはさっぱり意味不明・・・。でも、個人的には全く必要のない機能ばっかりかも・・・。

高級感を煽って吳れる木目調パネルだが、日光が當たるともろに反射して眩しい。こんな事なら木目調パネルは要らないと思ふ私は貧乏症だらうか・・・。

シートの高さや背もたれの角度を調節するのに電動のスイッチがあるが、此れが私には意味不明。操作がやたら遲くてじれったい。もたもたしてゐて誠に不便だ。こんな事なら從來通り自分で調節した方が餘程便利だ。シート位置の調整など大した手間ではないのに、其れを電動にした所で何の得があるのか私にはさっぱり分からない。



＜エンジン＞
非常に靜か。町中では其の存在を忘れてしまひさうだ。然し、不氣味に押し黙ったエンジンは町中では本領を出し惜しみしてゐるかの樣に未だ得體の知れなさを殘してゐる。
エンジンの溫まった頃を見計らってアクセルを踏んでみた。すると暫くのタイム・ラグを殘した後、エンジンは見事に吹け上がり怒濤の加速を見せる。景色が急激に變はるので恰もトンネルの中をワープするかの樣な錯覺に陷る。將に炸裂する樣なパワーであり加速だ。此のパワーの出方は癖があるし、何よりも獰猛だ。トヨタの高級車であってみれば、フラットなトルクでどこから踏んでもスムーズな加速をするものと想像してゐた。然し、此れでは一昔前のドッカン・ターボと變はらない。實際にはトルク特性と言ふよりも車體の重さゆゑに初期レスポンスが遲く其れが『ターボ・ラグ』を發生させてゐるのだらうか。私のHCR32スカイラインと變はらない215馬力だが、何だか此方の方が妖しい魅力に滿ちてゐて過激な感じがする。アクセルを踏めば踏む程、速度が出れば出る程更なる美味しい刺激が溢れ出てくるので、將に禁斷の甘い蜜だ・・・。此の車の本領が未だ遙か上の高速域にある事を豫感しながらも、旣に町中では許容できない速度の爲、アクセルを緩める外なかった。



＜足囘り＞
非常に靜かで安定感のある走り出し。我慢し切れずにハンドルを左右に振ってみる。豫想に反して車體は全くふらふらしない。『そんなまやかしには反應する迄もない』と平然と無口を決め込んでゐるかの樣だ。してみれば、足囘りは至極しなやかだが、必ずしも柔らかい譯ではなささうだ。ダンパーを締め上げてゐるのだらうか。足囘りの動きは相當ゆっくりだと思ふ。路面の凹凸を充分に吸收しながらも決してふわふわせず、車體も無闇にロールしない。非常に秀逸な足囘りだと思ふ。しっとりとしてゐて非常に氣持ちが良い。



＜ハンドリング＞
町中での取り囘しは可もなく不可もなし。大柄な車體を持て餘さないぎりぎりの所で上手く取り纏めてゐる。私のHCR32スカイラインがフロントの重さゆゑに町中ではもっさりした動きとなりストレスに感じられる一方、此方のクラウンはより大柄でより重い筈なのに取り囘しは寧ろスカイラインよりすっきりしてゐる。然し、町中の低速では全く本氣を出して吳れない感じ。しれーっと最低限の仕事しかして吳れない。其れがひと度アクセルを踏み込み怒濤の加速で高速域に達すると、やをら目を覺まし甘い芳香を漂はせながら絕妙な仕事を始める。足囘りは生き生きと動き始め、タイヤを通しての路面とのコンタクトを喜ぶかの樣だ。相變はらずしなやかではあるが、足囘りは嬉々として車體を支へ、路面との接觸を樂しんでゐる。そして言ふのだ、其の程度では未だ未だ本氣を出すに値しないよ、と。此の車の本領が更に上の高速域にある事を豫感しながらも、旣に速度の限界、アクセルを踏む機會を失ふ。

正直、樂しい。高速道路に於いては私のスカイラインよりも間違ひなく速く走れるのではなからうか。私のスカイラインも面目立たず。更なる高速域での性能に期待が高まる。

其の後、近くの有料道路に持ち込み走らせてみた。此處は高速コーナー中心のワインディング路だ。高速コーナーが中心ではあるが、部分的にＲがきつい上、上下の勾配もきつい。期待に胸を膨らませながら、料金所を出てアクセルを踏み込む。例の如く車は怒濤の加速を見せ、高速域に達する。さて、いよいよコーナーが迫ってくる。だが、どうした譯か嫌な豫感がする…。いざコーナーに差し掛かり減速しハンドルを切る。然し、重さゆゑに反應が鈍い！止まらない、曲がらない！いつまでも同じ方向に走り續けようとする力がなかなか收まらない！最早恐怖以外の何者でもなかった。此れなら私のオンボロ・スカＧの方が餘程マシだ。いやはや、重さ恐るべし。其の後も右コーナー、左コーナー、下り、上り、いづれも重さを完全に持て餘した。此れではスポーティと言ふには程遠い。全くスポーティな動きをして吳れない。恐らくは其れは足囘りの味付けのせゐだらう。兎にも角にも、重さが全て邪魔になってどうにもならなかった。亦、スポーツ走行に於いて其の重さを受け止める樣な足囘りでもない樣に感じられた。

其の後、性懲りもなく、今度は近くの峠道を走らせてみた。此處はＲのきつい低速コーナーが中心で、上下の勾配もきつい。旣に上述の有料道路で此の車の素性は知ってゐたから最早驚く事は何もないのだが、やはり止まらない、曲がらない。慣性の力により同じ方向に走り續けようとする。Ｒのきつい低速コーナーでは當然の事ながら重くて大きな車體を持て餘し、見るべき隈なし。最早笑ふ外ない。元より低速コーナー中心だから恐怖感もなし。


結論、曲がるといふ事に關しては重さは邪魔物以外の何者でもないといふ車の基本を改めて思ひ知らされた。やはり此の車はスポーツ・カーではないといふ事がよく分かった。足囘りはスポーツ走行をするには全く向いてゐないが、高速道路で直線を走る分には安定してゐて樂しいだらう。何だか必要以上に熱くなってしまったのだが、其れは其れでとても樂しかった。

現行型アルファードを試乘する機會があったので、以下、個人的主觀によるインプレ ：


===============================
車兩型式 ： DBA-ANH20W
驅動方式 ： FF
トランスミッション ： CVT
ホイールベース ： 2950mm
車兩重量 ： 1890kg
エンジン ： 直列四氣筒DOHC
排氣量 ： 2362cc
最高出力 ： 170ps/6000rpm
最大トルク ： 22.8kgm/4000rpm
タイヤ ： 235/50R18
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＜外觀＞
正直、何度見ても日產エルグランドとの違ひが分からない。スポーツ・カーにしか興味がないもので、ごめんなさい・・・。



＜室内＞
木目調のパネルや革張りのシート等、高級感に溢れてゐてもうグウの音も出ない。室内は壓卷の廣さで、恰も豪華なホテルの樣だ。私のおんぼろマンションの部屋よりも廣いのではないかと思はれる。長時閒のドライブでも、此の上ないラグジュアリーさにもてなされ、全く疲れる事がない。凄い、と言ふ外ない。



＜運轉した感じ＞
今迄運轉した事もない樣な巨大な車體だが、其れにしては車兩感覺が直ぐに馴染んで運轉し易かった。但し、車體が大きくて長いので流石に側面は見辛いし、死角が多いのは少し氣になる。

最も感動したのは足囘りだ。非常にしっとりとしてゐて絕妙な柔らかさで秀逸、最高に氣持ちが良かった。座る位置が高い爲、流石によく振られるのだが、全然不快なふらふら感ではない。町乘りの限りでは全く不安に感じる事もなかった。座る位置が高いのでもっとポヨンポヨンすると豫想してゐたのだが、全然そんな事はなかった。路面からの衝撃を吸收する柔らかさを持ち乍らも、車體がポヨンポヨンしない樣に搖れをよく收束させてゐると思ふ。最高に素晴らしいと感心した。


一方、エンジンはスポーツ・カーではないので存在感のないエンジンで充分なのだが、此れは明らかにパワー不足だと思ふ。踏んでも踏んでも全く加速しない。此れでは此の大きな車體を完全に持て餘してしまふ。町中でも高速道路でもどうにも思ふ樣に俊敏に動く事ができず、どん尻の龜になった樣な殘念な思ひを餘儀なくされた。1.9トンもの車體に170馬力は流石に嚴しい樣だ・・・。車線變更したい時でも諦めなければならない事が多々あり、行動がかなり制限されてしまふ。


さて、高速道路ではどうだったかと言ふと、正直少し怖かった。いや、正確に言ふとカーブが怖かったと言ふべきだ。直線を眞っ直ぐ走る分には全く不安感はなく、乘り心地も相變はらず最高に氣持ち良くて、此の上なく安心してゐられたのだが、少しきついカーブが來たりするとかなり神經質になった。其れは私が此の大きくて重たい車體を持て餘したからに外ならない。卽ち、1.9トンもの重さのせゐで慣性力が强く、どうしても『止まらない、曲がらない』といふ特性になる。其れに辟易してしまったのだ。
そして、タイヤの限界が摑めないのがどうにも怖かった。勿論、急激な操作は一切してゐないのだが、あとどれだけマージンがあるのか、タイヤのキャパシティのどこまでを使ってゐるのかがさっぱり分からないのがどうにも辛かった。其れゆゑに、『絕對安全』と思へる速度領域でしかスピードを出せなかった。必然的にﾇﾌﾜkm/h以上を出す氣にはなれなかった。
235/50R18といふタイヤ・サイズを見た時は、『隨分賴もしいタイヤを履いてゐるな』と思ったのだが、其のタイヤの限界を摑めなかった爲につひぞ安心感を覺える事はなかった・・・。
思へば、私は未だかつて1.9トンもの重たい車を高速で走らせた事がない。そんな私には車がまるで大砲の彈丸の樣に一直線に飛んでいく樣に感じられて仕方がなかった。重いのって大變なのね・・・。