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とは言いながらもひそかに、中古のサイドアンダースカートを探し続けることひと月半ほど、
比較的程度のいい中古があっても、送料、多少の手直しを考えると新品とあまり価格差がないということで、新品をディーラから購入することに。
「取り付けは、○○さんならできるよ」とのお墨付きをもらって部品だけのお持ち帰りで経費節減(笑)

サイドアンダースカートの後ろ側は両面テープ止めになる。
両面テープは他をすべてセットしてから最後に引き剝けるように剥離紙の引き出し付き



前側のタッピングビスを外して、下面のクリップをひとつづつ外してく
クリップは外しにくいけど、クリップの形をよく理解して左右の爪を押しながら引っ張ればうまく抜ける



最後に一番後ろのクリップを抜いて、両面テープを剥がして



取り外し完了



あとは取り付け部分を綺麗に洗って、両面テープ貼り付け部を脱脂、新品の部品を前側から取り付けていって、最後にタッピングビスと両面テープ止めして取り付け完了



その後さらに往生際悪く、中古のNDロードスターの高輝度塗装16インチホイール 1本を探し続けること半年以上、結局これまた安く手に入るものが、今回でガリ傷が増えた現状のホイールとあまり変わらないレベルと気付き方針転換、ほかの三本のタイヤと同レベルの中古タイヤ一本を安～く手に入れて、ホイールは買い替えることなく装着、これで原状回復とすることに。



さて、次はMAZDA2 初めての車検の話へと続きます

それは去年の8月ころ、もう一年経とうとしてて、さすがに気も癒えたので記録に残すことに(笑)
家の近くの細い路地に入る道で無造作に侵入して左後ろを引っかける orz
下のほうだけ区画が切ってあり、Rで(丸く)なく角がたってる左曲がりなので、いつもしっかり右に振ってから侵入してるのだけど、ぼっとしてて普通に切り込んじゃった・・・


ということで、まあサイドアンダースカートは擦ったくらいなのだけど、ホイールとタイヤが



幸い自宅に近かい場所なので自走で戻れたので良かったけど、その後、納車から傷一つなかったMAZDA2に傷を入れてしまったことに意気消沈。



で、取り急ぎ鉄ホールのタイヤに替えて、ディーラーに行き点検してもらったところ、車体、足回りには異常なしってことで一安心。

ということで、サイドアンダースカートは目立たないし軽く補修し、タイヤは鉄ホイール戻し、で以前アップしたマツダ純正フルホイールキャップ仕様となったのでした。

わかってたことなのになぁ

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その７

これは単なる独り言です。
いよいよラスト、自分のMAZDA2のことくらいしか書けないので、皆さんのMAZDA車についても、言われないとわからないようなマツダの凄いところを教えてください。


下りのエンブレ用とか、そんなレベルの物じゃない
SKYACTIV-Driveが凄すぎる

ATでもMTと同じフィーリングで乗れる。
全領域対応ロックアップ機構付き6速AT、3速しかない滑るCVTのイメージは捨ててください。

ただこれ、実は前に書いてたので、以下を是非
SKYACTIVE-Drive 6速ATはシーケンシャルシフトのセミオートマ！
をご覧ください(実際にシフトしてる動画もあります) m(__)m

ここでは、そこで書いてない話を少し書きたします。



これじゃなきゃマツダは買わなかった。
押してダウンで、引きがアップ

変速ショックも皆無で、ブリッピングも行われる、それまさにシーケンシャルシフターのSKYACTIVE-Drive 6速ATだけど、それでもシフト操作は前がダウンで、手前がアップ、絶対これじゃなきゃダメ。

レースマシンのシーケンシャルシフトも押しがダウンで、引きがアップ
さらに言うと、スズキのAGS車、トヨタ MR-SのSMT、新型スープラ、輸入車ではBMW SMG II、ポルシェ、アウディ等も押しがダウンで引きがアップ



減速G、加速Gのかかる方向とシフトダウン、アップの方向があってる。
マニュアルシフトも直線的にシフトする、1,2速 3,4速 5,6速ともあってる(2,3速 4,5速はHパターンの横移動なので除く)。

単なるATレバーの現状維持でなく、マツダはこういうところも、よーく考えた上でレイアウトしてると思います。過去MT乗ってた人間が、MTモードで乗った時にしかこの良さはわからないのだろうけど(笑)
変速ショックがなく(ブリッピングしてミート)、スカスカ入ってシフト後のレスポンスもいい(クラッチ踏むより早い)、たぶん普通にヒール＆トゥするよりも速い、これで左足ブレーキを使えるようになれば、最強のツーペダルコンパクト MAZDA2だと思います。



その他、AＴの振る舞いについて(参考情報)

オートマチックトランスミッションフルード (ATF) の温度が高温になると､マニュアルモードが解除される場合があり、マニュアルモードが解除されるとメーター内のギア位置表示が消灯し、自動変速になる。温度が下がるとギア位置表示が再点灯しマニュアルモード可能となる。

制限速度を超えているときはシフトダウンしない。
制限速度を超えていてシフトダウンしなかった場合には､ギア位置表示が2回点滅し､変速できないことを運転者に知らせる。制限速度より低いときはシフトアップしない(シフトアップで無視されることはしばしばあるが、シフトダウンで蹴られることはほぼ皆無、かなり強烈なエンブレがかかるような状況でも回転を合わせてシフトダウン可能であれば落ちます)。



オートシフトアップ
マニュアルモードではタコメーターの指針がレッドゾーンに入らないように運転することが必要だけど、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んでいると自動変速されるらしいです(やったことないけど：汗)。
ただ、DSCをOFFにしているときは､この機能は停止。また､エンジン回転が高い状態で連続走行されたときには､エンジン保護のため自動的にシフトアップする場合もあります。

オートシフトダウン
減速中は､速度が設定下限になると自動的にシフトダウンする。
これほんとはしないでほしいのだけど、忘れてもエンストはしないしくみなので仕方ないですかね。
自分は停止までに車速が落ちると速度に合わせてシフトダウンする派、低いギアには先にシフトダウンするのでたまに2速がかち合うくらい、ただ高いギアでもうちょっとキープできるよって思うのに先に落とされちゃうことがしばしばあります。

2速固定モード
車速が約10 km/h以下のときにセレクトレバーを側に動かして2速にすると2速固定モードになり､ギア位置は2速に固定される。雪道などすべりやすい路面での発進や走行がしやすくなります。
たまに、i-STOPしないなって思ったら 2速でホールドされてる時がありますが(笑)



ここまで、MAZDA2に関わるマツダの凄いところを書きましたが、基本、マツダの技術進化、改良はマツダ全車に適用されるので自分のマツダ車がどうなのか確認してみてくださいm(_ _)m

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その６

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAの i-STOPってそういうものなんだ、ちょっとでも排ガスを止めてみようかなって思ってもらえたら幸いです。







単なるアイドリングストップじゃない
i-STOP が凄すぎる

マツダは、スターターモーターなしで直噴エンジンを再始動できるSISS(スマート・アイドリング・ストップ・システム) というものを手掛けていたのはご存じでしょうか。
営業担当の人が昔、アクセラの i-STOPデモカーを試乗させてくれた時に聞いて、そのうち音もなく再始動するようになるんだって、ずっと信じてた i-STOPなんですが・・・



それでも、今の i-STOPにもSISSの機能は生きていて、単純にエンジンを止めてるだけでなく、オルタネータを使ってピストンを再始動しやすい位置に止め、着火、セルをアシストとして再始動、ストレスなく(0.35秒で)動き出せるようにしています。



一定確率でピストンの位置をロストすることがあり、最悪再始動できない可能性がぬぐえないのでセルのアシストはやめれないのが返す返すも残念ですが。



あと、ブレーキを浅く踏むことで i-STOPさせない選択肢があるのも普通のアイドリングストップとは一線を画すものだと思ってコントロールしながら使ってます。
むしろ積極的に止めたかったり、止めたら長く止めていたいので再始動しないようエアコンをOFFったり、目的地に到着した時に止まってほしくないので、停止して i-STOPさせる前にシートベルトを外したりして工夫しながら楽しんじゃってる部分もあります(笑)



それにしても、ほぼ完成状態にあったSISSを断念した理由として、燃費削減目標10%が8%になるのが受け入れられなかったというのがあるらしいのですが、高価なバッテリーのことを考えるとペイするかもしれないし、作ったエンジンの排ガスの削減が本当の目的なら、そうじゃないでしょマツダさん、そこは突っ張り通してよって思うのですが・・・orz

MT車との組み合わせは経験がないし、代車でMハイブリッドのMX-30を借りた時には、速度が落ちて停止前に i-STOPして違和感を感じたので、組み合わせや様々な理由でキャンセルする人の気持ちもわからないではないですが、今のMAZDA2に載ってる高圧縮エンジンと6速ATとの相性はすこぶるよく、いい組み合わせに当たったなぁと感じます。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その５

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAのクルマってそうなんだ、ちょっと意識してドライブしてみようって思ってもらえたら嬉しいです。




知らず知らずに効いている
Gベクタリングコントロールが凄すぎる

Gベクタリングコントロールプラスは、神奈川工科大学と日立オートモティブシステムズ、マツダの3者がエンジンでシャシー性能を高めるとい発想で開発したシステムです。
こういった機能をシャーシや足回り等で実現しようとすると高価な部品が必要だったり、AWS(四駆)でないとできなかったりするけれど、これまで別系統の制御だったエンジンとシャーシ(ステリング系統)を同時に制御することでマツダ全車に適用可能となってます。

たとえば、コーナー侵入時
プロドライバーとか車のことをよく知ってる人などは、コーナー侵入時にギアダウンとか、軽いブレーキとか、ほんの少しスロットルを戻すといった、荷重を前輪に移してフロントのグリップを上げて曲がりをよくする動作を無意識にやってるけど、それをステアリングとエンジンを連携させることでコントロールし、一般道でも、知識のない人にも提供します。

コーナでかかる横G
これも、ステアリングとエンジンを連携させることで、横Gと縦G(後方へのG)になるように振り分けることで、頭や上半身が振られなくなり、骨盤を立てたシートに座ることと合わせ、歩行時にも働いてる自動補正機能が、車に乗っていても有効に働くようになってます。



通常、コーナで横Gがかかるのに耐えながら横目で内側前方を見る感じが、腰から上が常に車の進行方向を向いてる感じ、前方視界の中に曲がっていく方向が見えてるよう感じられたら、それです。

自分のMAZDA2を高速道路で運転したプロドライバー曰く、「この車やばい、コーナリング中にステアリング戻したくなるくらい内側に行こう行こうとしてるように感じる、実際はそんな動きしてなくてフラットだけど」って言ってました(笑)
プロには余計な動きなんだろうけど、素人にそれは、絶対に外に膨らまないって安心感になってるんだと思います。

立ち上がり時
立ち上がりのふらつきを防止するために、立ち上がり時の揺り戻しを外側前輪のブレーキを使って消し、理想的なＧの方向性を車が制御しています。



ステアリングの手振れ補正？
知ってる人少ないんじゃないかと思うのだけど、直進中でもハンドル修正操舵を低減してくれてて、疲れない、同乗者も酔わない、直進安定性に寄与してます。
レビュー等でよく見る、直進性がよい、適度に重いステアリングで安定してる等のコメントはこの機能のおかげと思います。

シャーシ性能をエンジンとブレーキで向上させ、さらにドライバー、同乗者の体、頭の揺れを低減。骨盤を立たせ脊柱をS字に保ち、ばね上と一体になって動くシートでばね下の情報を得、歩くように車を操ることができるようにする。
SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREと連動、一体となる機能なんですね。