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言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その７

これは単なる独り言です。
いよいよラスト、自分のMAZDA2のことくらいしか書けないので、皆さんのMAZDA車についても、言われないとわからないようなマツダの凄いところを教えてください。


下りのエンブレ用とか、そんなレベルの物じゃない
SKYACTIV-Driveが凄すぎる

ATでもMTと同じフィーリングで乗れる。
全領域対応ロックアップ機構付き6速AT、3速しかない滑るCVTのイメージは捨ててください。

ただこれ、実は前に書いてたので、以下を是非
SKYACTIVE-Drive 6速ATはシーケンシャルシフトのセミオートマ！
をご覧ください(実際にシフトしてる動画もあります) m(__)m

ここでは、そこで書いてない話を少し書きたします。



これじゃなきゃマツダは買わなかった。
押してダウンで、引きがアップ

変速ショックも皆無で、ブリッピングも行われる、それまさにシーケンシャルシフターのSKYACTIVE-Drive 6速ATだけど、それでもシフト操作は前がダウンで、手前がアップ、絶対これじゃなきゃダメ。

レースマシンのシーケンシャルシフトも押しがダウンで、引きがアップ
さらに言うと、スズキのAGS車、トヨタ MR-SのSMT、新型スープラ、輸入車ではBMW SMG II、ポルシェ、アウディ等も押しがダウンで引きがアップ



減速G、加速Gのかかる方向とシフトダウン、アップの方向があってる。
マニュアルシフトも直線的にシフトする、1,2速 3,4速 5,6速ともあってる(2,3速 4,5速はHパターンの横移動なので除く)。

単なるATレバーの現状維持でなく、マツダはこういうところも、よーく考えた上でレイアウトしてると思います。過去MT乗ってた人間が、MTモードで乗った時にしかこの良さはわからないのだろうけど(笑)
変速ショックがなく(ブリッピングしてミート)、スカスカ入ってシフト後のレスポンスもいい(クラッチ踏むより早い)、たぶん普通にヒール＆トゥするよりも速い、これで左足ブレーキを使えるようになれば、最強のツーペダルコンパクト MAZDA2だと思います。



その他、AＴの振る舞いについて(参考情報)

オートマチックトランスミッションフルード (ATF) の温度が高温になると､マニュアルモードが解除される場合があり、マニュアルモードが解除されるとメーター内のギア位置表示が消灯し、自動変速になる。温度が下がるとギア位置表示が再点灯しマニュアルモード可能となる。

制限速度を超えているときはシフトダウンしない。
制限速度を超えていてシフトダウンしなかった場合には､ギア位置表示が2回点滅し､変速できないことを運転者に知らせる。制限速度より低いときはシフトアップしない(シフトアップで無視されることはしばしばあるが、シフトダウンで蹴られることはほぼ皆無、かなり強烈なエンブレがかかるような状況でも回転を合わせてシフトダウン可能であれば落ちます)。



オートシフトアップ
マニュアルモードではタコメーターの指針がレッドゾーンに入らないように運転することが必要だけど、アクセルペダルをいっぱいに踏み込んでいると自動変速されるらしいです(やったことないけど：汗)。
ただ、DSCをOFFにしているときは､この機能は停止。また､エンジン回転が高い状態で連続走行されたときには､エンジン保護のため自動的にシフトアップする場合もあります。

オートシフトダウン
減速中は､速度が設定下限になると自動的にシフトダウンする。
これほんとはしないでほしいのだけど、忘れてもエンストはしないしくみなので仕方ないですかね。
自分は停止までに車速が落ちると速度に合わせてシフトダウンする派、低いギアには先にシフトダウンするのでたまに2速がかち合うくらい、ただ高いギアでもうちょっとキープできるよって思うのに先に落とされちゃうことがしばしばあります。

2速固定モード
車速が約10 km/h以下のときにセレクトレバーを側に動かして2速にすると2速固定モードになり､ギア位置は2速に固定される。雪道などすべりやすい路面での発進や走行がしやすくなります。
たまに、i-STOPしないなって思ったら 2速でホールドされてる時がありますが(笑)



ここまで、MAZDA2に関わるマツダの凄いところを書きましたが、基本、マツダの技術進化、改良はマツダ全車に適用されるので自分のマツダ車がどうなのか確認してみてくださいm(_ _)m

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その６

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAの i-STOPってそういうものなんだ、ちょっとでも排ガスを止めてみようかなって思ってもらえたら幸いです。







単なるアイドリングストップじゃない
i-STOP が凄すぎる

マツダは、スターターモーターなしで直噴エンジンを再始動できるSISS(スマート・アイドリング・ストップ・システム) というものを手掛けていたのはご存じでしょうか。
営業担当の人が昔、アクセラの i-STOPデモカーを試乗させてくれた時に聞いて、そのうち音もなく再始動するようになるんだって、ずっと信じてた i-STOPなんですが・・・



それでも、今の i-STOPにもSISSの機能は生きていて、単純にエンジンを止めてるだけでなく、オルタネータを使ってピストンを再始動しやすい位置に止め、着火、セルをアシストとして再始動、ストレスなく(0.35秒で)動き出せるようにしています。



一定確率でピストンの位置をロストすることがあり、最悪再始動できない可能性がぬぐえないのでセルのアシストはやめれないのが返す返すも残念ですが。



あと、ブレーキを浅く踏むことで i-STOPさせない選択肢があるのも普通のアイドリングストップとは一線を画すものだと思ってコントロールしながら使ってます。
むしろ積極的に止めたかったり、止めたら長く止めていたいので再始動しないようエアコンをOFFったり、目的地に到着した時に止まってほしくないので、停止して i-STOPさせる前にシートベルトを外したりして工夫しながら楽しんじゃってる部分もあります(笑)



それにしても、ほぼ完成状態にあったSISSを断念した理由として、燃費削減目標10%が8%になるのが受け入れられなかったというのがあるらしいのですが、高価なバッテリーのことを考えるとペイするかもしれないし、作ったエンジンの排ガスの削減が本当の目的なら、そうじゃないでしょマツダさん、そこは突っ張り通してよって思うのですが・・・orz

MT車との組み合わせは経験がないし、代車でMハイブリッドのMX-30を借りた時には、速度が落ちて停止前に i-STOPして違和感を感じたので、組み合わせや様々な理由でキャンセルする人の気持ちもわからないではないですが、今のMAZDA2に載ってる高圧縮エンジンと6速ATとの相性はすこぶるよく、いい組み合わせに当たったなぁと感じます。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その５

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAのクルマってそうなんだ、ちょっと意識してドライブしてみようって思ってもらえたら嬉しいです。




知らず知らずに効いている
Gベクタリングコントロールが凄すぎる

Gベクタリングコントロールプラスは、神奈川工科大学と日立オートモティブシステムズ、マツダの3者がエンジンでシャシー性能を高めるとい発想で開発したシステムです。
こういった機能をシャーシや足回り等で実現しようとすると高価な部品が必要だったり、AWS(四駆)でないとできなかったりするけれど、これまで別系統の制御だったエンジンとシャーシ(ステリング系統)を同時に制御することでマツダ全車に適用可能となってます。

たとえば、コーナー侵入時
プロドライバーとか車のことをよく知ってる人などは、コーナー侵入時にギアダウンとか、軽いブレーキとか、ほんの少しスロットルを戻すといった、荷重を前輪に移してフロントのグリップを上げて曲がりをよくする動作を無意識にやってるけど、それをステアリングとエンジンを連携させることでコントロールし、一般道でも、知識のない人にも提供します。

コーナでかかる横G
これも、ステアリングとエンジンを連携させることで、横Gと縦G(後方へのG)になるように振り分けることで、頭や上半身が振られなくなり、骨盤を立てたシートに座ることと合わせ、歩行時にも働いてる自動補正機能が、車に乗っていても有効に働くようになってます。



通常、コーナで横Gがかかるのに耐えながら横目で内側前方を見る感じが、腰から上が常に車の進行方向を向いてる感じ、前方視界の中に曲がっていく方向が見えてるよう感じられたら、それです。

自分のMAZDA2を高速道路で運転したプロドライバー曰く、「この車やばい、コーナリング中にステアリング戻したくなるくらい内側に行こう行こうとしてるように感じる、実際はそんな動きしてなくてフラットだけど」って言ってました(笑)
プロには余計な動きなんだろうけど、素人にそれは、絶対に外に膨らまないって安心感になってるんだと思います。

立ち上がり時
立ち上がりのふらつきを防止するために、立ち上がり時の揺り戻しを外側前輪のブレーキを使って消し、理想的なＧの方向性を車が制御しています。



ステアリングの手振れ補正？
知ってる人少ないんじゃないかと思うのだけど、直進中でもハンドル修正操舵を低減してくれてて、疲れない、同乗者も酔わない、直進安定性に寄与してます。
レビュー等でよく見る、直進性がよい、適度に重いステアリングで安定してる等のコメントはこの機能のおかげと思います。

シャーシ性能をエンジンとブレーキで向上させ、さらにドライバー、同乗者の体、頭の揺れを低減。骨盤を立たせ脊柱をS字に保ち、ばね上と一体になって動くシートでばね下の情報を得、歩くように車を操ることができるようにする。
SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREと連動、一体となる機能なんですね。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その４

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAのクルマってそうなんだ、ちゃんと意識してシートに座ってみようって思ってもらえたら嬉しいです。





単なる腰痛対策じゃないのよ
骨盤を立たせるシートが凄すぎる

人は骨盤を立てて脊柱が自然なS字カーブを描く状態で、頭を揺らさず、腰から下、足元の状況をとらえてバランスをとって歩いています。
実際には歩くときに頭が上下動(縦に5cm、横に2cm程度)してますが、それは規則的なサインカーブを描く連続した滑らかな動きのため、眼球がそれを打ち消す方向に動き目から入ってくる情報は揺れることなく見れてます。そういった連続した滑らかな揺れは体が反応して補正しようとするし、逆に言うと予測可能な滑らかな動きでないと合わせられないということになります。



歩いてて酔う人はいないですよね、この人間が無意識に行っているバランス保持能力を車に乗車しているときにも発揮できるようにすれば、車酔いもなくなり、快適なドライブフィーリングが得られると考えたそうです。

文字ばかりでアレなんで動画をご覧ください。
(1:20 あたりと、2:50 あたりだけでもご覧ください)


人の持つ身体能力を最大限 活かせるクルマとの一体化

でも、骨盤を立てただけでは、腰痛対策くらいにしかならなくて、人間の脚のかわりに車が路面の力を骨盤に伝え、骨盤を連続的に滑らかに動かすことことできるようにし無意識に操作、反応できるようにし、人馬一体を実現するために、



ボディ骨格を従来の上下左右に加え、前後方向にもつなぎ多方向に環状構造化して四輪対角剛性を向上、遅れなく力が伝達されるようにし(フロントからリアの対角への入力時間の遅れが30％短縮可能になり)、人間が持つ「自然に振る舞う」動きにクルマの動きがより一致するようにされてます。

また、路面からの入力がサスペンションを通ってボディへと伝わることに対しては、従来のばね上に伝える力の「大きさを低減する」という考え方から、ばね上に伝える力を「時間軸で滑らかにする」という考え方に変えて設計し直し



サスペンションの前後支持剛性、タイヤ、アーム、バネ、ダンパーの各部品が時間軸で、順番に相互に連携することで、ばね上の動きの唐突さを整え。また、タイヤの上下バネをこれまで固くしてきた方向から、柔らかくする方向に変更し、タイヤゴム本来の持つ振動吸収・減衰の機能を活かすようにもし実現されているんです。

この開発においては「G-ベクタリング コントロール」による操舵時の荷重移動を積極的に活用し、タイヤのグリップ力を遅れなく発生させることも一役買ってるのですが、その話はまた次回にでも。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その３

これは単なる独り言です。
ああ、自分の乗ってるクルマってそうなんだ、って思ってもらえる人がひとりでもいたら嬉しいです。




燃焼にかける情熱が凄すぎる

外観を変えられなくとも商品改良で中身だけ、エンジンだけ変えちゃうとか、燃焼にかけるマツダエンジニアの情熱が凄すぎる(笑)
そのすべてについては無理なので、ここでは、自分のMAZDA2の SKYACTIV-G1.5 について

レギュラーガソリンで圧縮比14
高圧縮ガソリンエンジンの制御プログラムとして SKYACTIV X(スカイアクティブ エックス)の開発で培ったエンジン制御技術を採用し、アクセル操作に対するクルマの応答性とコントロール性を向上。高圧縮で得られた効率を速さではなくて、燃費と乗りやすさに振ってあり。
最高出力は現状維持だけど、最大トルクを1Nm向上、それにより発生回転数が500rpm程度低く。エンジンカバーが不要、ボンネット側の遮音材のみで十分なくらい静かになり、SKYACTIVE-Drive 6速トランスミッションとの相性も抜群のエンジンです。

圧縮比が高ければ高いほど、パワーが上がり、効率も上がり燃費がよくなるというメリットがあるのだけど、シリンダ内が高温になり自着火したり、着火した炎が全体に広がる前に端で勝手に着火(ノッキング)したりする現象が起こる(ので通常 10から12:1程度)。



ノッキングを発生させないためにも、正常な燃焼を素早く終わらせることが重要。均質なよく混ざった燃料は排気もきれいになるという効果もある。ピストン上部のキャビティやマルチホールインジェクターの均等な噴射に加え、独自技術の「Diagonal Vortex Combustion(ダイアゴナル・ボルテックス・コンバスション：斜め渦燃焼)」を加え、圧縮比を12から14に高め、環境性能を向上。燃費はWLTCモードで従来のガソリンエンジンから最大6.8%向上のリッター20km越えとなってます。

そしてこの、銀色の物体、クールドEGR



直訳すれば“排ガス再還流”を意味する“EGR（Exhaust Gas Recirculation）”は、排出ガスの一部を吸気に混ぜて燃焼室に戻す技術。
大きな出力を必要としない低回転・低負荷の領域では、通常、燃焼に必要な酸素がそれほど必要ないからスロットルバルブは少ししか開かない。この時、注射器の先のような細い口から空気を吸うことになるため、空気を吸う行為にエンジンの仕事が奪われて効率が落ちる。ところが酸素をほどんど含まない不活性ガス＝排気ガスを混ぜると、燃焼室に送り込む空気の量を変えることなく、スロットルを大きく開く(口を大きく開けて吸う)ことができるようになる。これによりポンピングロスが低減し、燃費が向上するという仕組みです。



また、排ガスを冷やして吸気に混ぜると、酸素量が減って燃焼温度が下がり、NOx(窒素酸化物)の発生が減らせる。また高圧縮時のノッキング低減といった効果もあります。
EGRはクリーンディーゼルSKYACTIV-Dエンジンに採用のシステム、ガソリンとディーゼルエンジンのいいとこどりのMAZDA3 SKYACTIV-XエンジンにクールドEGRとして採用、さらにこれをMAZDA2 SKYACTIV-G レギュラーエンジンに採用し、高圧縮エンジン化を達成しています。

2速から3速にシフトアップしたとき、「ピュッル」って聞こえるERGバルブの開放音？がなにげにお気に入りです(笑)

4-2-1排気マニホールドの採用
いわゆる、4気筒マルチのオートバイの集合管？(笑)、確かに排気効率は良さげ。



これで筒内の残留ガスを減らす掃気改善もあるけれど、従来のように4-1で集合部までが短いと、排気が別の気筒にもどりその気筒を熱くしてノッキングを起こすので、4-2-1にすることで集合部までをできる限り長くしてノッキングを防ぐ、これも地味だけど高圧縮エンジン実現に必要な重要アイテムのようです。

エンジンは自動車の歴史100年の中でその性能の向上がほぼ限界といわれ、従来の内燃機関は、燃料が持つエネルギーの30％程度しか駆動力として取り出せてませんでしたが、これではまだまだ内燃機関の終焉とは言えないと、それに集中して改善を続け、今やその熱交換率の数値は 60%にも達しようとしているらしく、マツダの意地、面目躍如ってやつでしょうか(笑)