minagiのブログ一覧

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その５

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAのクルマってそうなんだ、ちょっと意識してドライブしてみようって思ってもらえたら嬉しいです。




知らず知らずに効いている
Gベクタリングコントロールが凄すぎる

Gベクタリングコントロールプラスは、神奈川工科大学と日立オートモティブシステムズ、マツダの3者がエンジンでシャシー性能を高めるとい発想で開発したシステムです。
こういった機能をシャーシや足回り等で実現しようとすると高価な部品が必要だったり、AWS(四駆)でないとできなかったりするけれど、これまで別系統の制御だったエンジンとシャーシ(ステリング系統)を同時に制御することでマツダ全車に適用可能となってます。

たとえば、コーナー侵入時
プロドライバーとか車のことをよく知ってる人などは、コーナー侵入時にギアダウンとか、軽いブレーキとか、ほんの少しスロットルを戻すといった、荷重を前輪に移してフロントのグリップを上げて曲がりをよくする動作を無意識にやってるけど、それをステアリングとエンジンを連携させることでコントロールし、一般道でも、知識のない人にも提供します。

コーナでかかる横G
これも、ステアリングとエンジンを連携させることで、横Gと縦G(後方へのG)になるように振り分けることで、頭や上半身が振られなくなり、骨盤を立てたシートに座ることと合わせ、歩行時にも働いてる自動補正機能が、車に乗っていても有効に働くようになってます。



通常、コーナで横Gがかかるのに耐えながら横目で内側前方を見る感じが、腰から上が常に車の進行方向を向いてる感じ、前方視界の中に曲がっていく方向が見えてるよう感じられたら、それです。

自分のMAZDA2を高速道路で運転したプロドライバー曰く、「この車やばい、コーナリング中にステアリング戻したくなるくらい内側に行こう行こうとしてるように感じる、実際はそんな動きしてなくてフラットだけど」って言ってました(笑)
プロには余計な動きなんだろうけど、素人にそれは、絶対に外に膨らまないって安心感になってるんだと思います。

立ち上がり時
立ち上がりのふらつきを防止するために、立ち上がり時の揺り戻しを外側前輪のブレーキを使って消し、理想的なＧの方向性を車が制御しています。



ステアリングの手振れ補正？
知ってる人少ないんじゃないかと思うのだけど、直進中でもハンドル修正操舵を低減してくれてて、疲れない、同乗者も酔わない、直進安定性に寄与してます。
レビュー等でよく見る、直進性がよい、適度に重いステアリングで安定してる等のコメントはこの機能のおかげと思います。

シャーシ性能をエンジンとブレーキで向上させ、さらにドライバー、同乗者の体、頭の揺れを低減。骨盤を立たせ脊柱をS字に保ち、ばね上と一体になって動くシートでばね下の情報を得、歩くように車を操ることができるようにする。
SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREと連動、一体となる機能なんですね。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その４

これは単なる独り言です。
ああ、MAZDAのクルマってそうなんだ、ちゃんと意識してシートに座ってみようって思ってもらえたら嬉しいです。





単なる腰痛対策じゃないのよ
骨盤を立たせるシートが凄すぎる

人は骨盤を立てて脊柱が自然なS字カーブを描く状態で、頭を揺らさず、腰から下、足元の状況をとらえてバランスをとって歩いています。
実際には歩くときに頭が上下動(縦に5cm、横に2cm程度)してますが、それは規則的なサインカーブを描く連続した滑らかな動きのため、眼球がそれを打ち消す方向に動き目から入ってくる情報は揺れることなく見れてます。そういった連続した滑らかな揺れは体が反応して補正しようとするし、逆に言うと予測可能な滑らかな動きでないと合わせられないということになります。



歩いてて酔う人はいないですよね、この人間が無意識に行っているバランス保持能力を車に乗車しているときにも発揮できるようにすれば、車酔いもなくなり、快適なドライブフィーリングが得られると考えたそうです。

文字ばかりでアレなんで動画をご覧ください。
(1:20 あたりと、2:50 あたりだけでもご覧ください)


人の持つ身体能力を最大限 活かせるクルマとの一体化

でも、骨盤を立てただけでは、腰痛対策くらいにしかならなくて、人間の脚のかわりに車が路面の力を骨盤に伝え、骨盤を連続的に滑らかに動かすことことできるようにし無意識に操作、反応できるようにし、人馬一体を実現するために、



ボディ骨格を従来の上下左右に加え、前後方向にもつなぎ多方向に環状構造化して四輪対角剛性を向上、遅れなく力が伝達されるようにし(フロントからリアの対角への入力時間の遅れが30％短縮可能になり)、人間が持つ「自然に振る舞う」動きにクルマの動きがより一致するようにされてます。

また、路面からの入力がサスペンションを通ってボディへと伝わることに対しては、従来のばね上に伝える力の「大きさを低減する」という考え方から、ばね上に伝える力を「時間軸で滑らかにする」という考え方に変えて設計し直し



サスペンションの前後支持剛性、タイヤ、アーム、バネ、ダンパーの各部品が時間軸で、順番に相互に連携することで、ばね上の動きの唐突さを整え。また、タイヤの上下バネをこれまで固くしてきた方向から、柔らかくする方向に変更し、タイヤゴム本来の持つ振動吸収・減衰の機能を活かすようにもし実現されているんです。

この開発においては「G-ベクタリング コントロール」による操舵時の荷重移動を積極的に活用し、タイヤのグリップ力を遅れなく発生させることも一役買ってるのですが、その話はまた次回にでも。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その３

これは単なる独り言です。
ああ、自分の乗ってるクルマってそうなんだ、って思ってもらえる人がひとりでもいたら嬉しいです。




燃焼にかける情熱が凄すぎる

外観を変えられなくとも商品改良で中身だけ、エンジンだけ変えちゃうとか、燃焼にかけるマツダエンジニアの情熱が凄すぎる(笑)
そのすべてについては無理なので、ここでは、自分のMAZDA2の SKYACTIV-G1.5 について

レギュラーガソリンで圧縮比14
高圧縮ガソリンエンジンの制御プログラムとして SKYACTIV X(スカイアクティブ エックス)の開発で培ったエンジン制御技術を採用し、アクセル操作に対するクルマの応答性とコントロール性を向上。高圧縮で得られた効率を速さではなくて、燃費と乗りやすさに振ってあり。
最高出力は現状維持だけど、最大トルクを1Nm向上、それにより発生回転数が500rpm程度低く。エンジンカバーが不要、ボンネット側の遮音材のみで十分なくらい静かになり、SKYACTIVE-Drive 6速トランスミッションとの相性も抜群のエンジンです。

圧縮比が高ければ高いほど、パワーが上がり、効率も上がり燃費がよくなるというメリットがあるのだけど、シリンダ内が高温になり自着火したり、着火した炎が全体に広がる前に端で勝手に着火(ノッキング)したりする現象が起こる(ので通常 10から12:1程度)。



ノッキングを発生させないためにも、正常な燃焼を素早く終わらせることが重要。均質なよく混ざった燃料は排気もきれいになるという効果もある。ピストン上部のキャビティやマルチホールインジェクターの均等な噴射に加え、独自技術の「Diagonal Vortex Combustion(ダイアゴナル・ボルテックス・コンバスション：斜め渦燃焼)」を加え、圧縮比を12から14に高め、環境性能を向上。燃費はWLTCモードで従来のガソリンエンジンから最大6.8%向上のリッター20km越えとなってます。

そしてこの、銀色の物体、クールドEGR



直訳すれば“排ガス再還流”を意味する“EGR（Exhaust Gas Recirculation）”は、排出ガスの一部を吸気に混ぜて燃焼室に戻す技術。
大きな出力を必要としない低回転・低負荷の領域では、通常、燃焼に必要な酸素がそれほど必要ないからスロットルバルブは少ししか開かない。この時、注射器の先のような細い口から空気を吸うことになるため、空気を吸う行為にエンジンの仕事が奪われて効率が落ちる。ところが酸素をほどんど含まない不活性ガス＝排気ガスを混ぜると、燃焼室に送り込む空気の量を変えることなく、スロットルを大きく開く(口を大きく開けて吸う)ことができるようになる。これによりポンピングロスが低減し、燃費が向上するという仕組みです。



また、排ガスを冷やして吸気に混ぜると、酸素量が減って燃焼温度が下がり、NOx(窒素酸化物)の発生が減らせる。また高圧縮時のノッキング低減といった効果もあります。
EGRはクリーンディーゼルSKYACTIV-Dエンジンに採用のシステム、ガソリンとディーゼルエンジンのいいとこどりのMAZDA3 SKYACTIV-XエンジンにクールドEGRとして採用、さらにこれをMAZDA2 SKYACTIV-G レギュラーエンジンに採用し、高圧縮エンジン化を達成しています。

2速から3速にシフトアップしたとき、「ピュッル」って聞こえるERGバルブの開放音？がなにげにお気に入りです(笑)

4-2-1排気マニホールドの採用
いわゆる、4気筒マルチのオートバイの集合管？(笑)、確かに排気効率は良さげ。



これで筒内の残留ガスを減らす掃気改善もあるけれど、従来のように4-1で集合部までが短いと、排気が別の気筒にもどりその気筒を熱くしてノッキングを起こすので、4-2-1にすることで集合部までをできる限り長くしてノッキングを防ぐ、これも地味だけど高圧縮エンジン実現に必要な重要アイテムのようです。

エンジンは自動車の歴史100年の中でその性能の向上がほぼ限界といわれ、従来の内燃機関は、燃料が持つエネルギーの30％程度しか駆動力として取り出せてませんでしたが、これではまだまだ内燃機関の終焉とは言えないと、それに集中して改善を続け、今やその熱交換率の数値は 60%にも達しようとしているらしく、マツダの意地、面目躍如ってやつでしょうか(笑)

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その２

これは単なる独り言です。
ああ、そうなんだって思ってもらえる人がひとりでもいたら嬉しいです。




SKYACTIVテクノロジーが凄すぎる
そもそも、SKYACTIVってなに？

マツダ車と言えば、SKYACTIVって言葉を聞くと思うけれど、SKYACTIVってエンジンの型名？先進安全機能の名前？とか、ぱっと見、なにか、はっきりしなくてよくわからないですよね。

人馬一体への飽くなき挑戦が生み出した新しいブレークスルー、それが「SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS（スカイアクティブ ビークル ダイナミクス）」。

余計わからない(笑)

SKYACTIV とは、「限界に捉われることなく、のびのびと自由な発想で究極の効率を追求し、“未来に続く青空” と”走る歓び“ をすべての人に」を方針とする取り組み姿勢や技術開発アプローチ、テクノロジーの総称なのだそうですが、



欧米の大規模自動車製造会社の影響で分業化したけれど、スモールカンパニーと自覚して見直し、ばらばらになった匠の技術を部門の垣根を取り払って一つに結集、ゼロから皆で一丸となって車作りしないといい車はできないよってスローガンですかね。

新世代技術「SKYACTIV 技術」のひとつであるSKYACTIV-VEHICLE DYNAMICSは、エンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーなどのSKYACTIV 技術の個々のユニットを統合的に制御することで、実現します。



例えば、シャーシをストレート化(フロントからリアまで1本の線で結ぶような骨組みに)したいのだけど、車軸の部分はアーチになってる。
従来のように部門ごとに考えると、そこは機構上、レイアウト上、デザイン上、そういうもんだよねってことで、自部門のテリトリ内、既存状態の延長上で改良を検討する。
それでは決して究極の車を作ることはできないので、全部門が集まって、なぜそうなっているかを検討し、本当にアーチ形状が必要なのか、ストレート化できないのかゼロベースで検討し見直すといったことをしてるらしい。

マツダは、SKYACTIV 技術を究極を目指し続けて改善、良い技術があると、年次改良、商品改良としてフレキシブルに適用するので、モデルチェンジやマイナーチェンジの発表が無くても、外観が全く変わらなくても中身が変わってる。じゃ、いつ買えばいいんだって声が出るくらいに、気が付いたら変わってる。

MAZDA2もそんな車なんですね。

言われないとわからない？(笑)
マツダの本当に凄いところ、その１

これは単なる独り言です。
ああ、そうなんだって思ってもらえる人がひとりでもいたら嬉しいです。


マツダ車はみんな同じゃんって思ったら、思うツボ？
匠の技と、ブランド戦略が凄すぎる

マツダの総生産台数は、トヨタの人気車種一車種の販売台数と変わらないレベルなので、いろんな顔を持つ車を生産しても、どこのメーカーのクルマかわからなくなるだけ。
でも今や車に興味がない人でも、あ、これマツダの車ってわかりますよね。

海外ではパッと見で、どこのメーカであるかイメージできない車、ブランド力のない車は売れないし、ニーズによって大きさ、形、車種は選べるけれど、どれに乗ってもマツダであることが必要で、逆に言えば一度気に入ってしまえば、自分の好み、条件によっていろいろなマツダが選べるということ。

なのかなと思います(笑)



「鼓動デザイン」と呼ばれ、プレスラインに頼らない造形、三次元の曲面変化のみで表現する「引き算の美学」、って言ってしまえば簡単だけどこれを実現するには、鼓動削り、鼓動磨き、匠塗り等々、様々なこだわりと職人技でできてて、車作りの各セクションが各々に、これまでの延長上で改善、改良するのではなく、それぞれで最高のパフォーマンスを発揮する、究極を目指して理想を持ち寄り、すべての部門が強調してゼロベースでマツダの車を作る。
改良は、全車展開するかどうかをはじめに検討し、するものはゼロから全車展開を念頭に置いて開発、全車種統一フィール、ブランド作りをしている、そんなマツダのクルマが好きです。