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ビッグバルブの効果。

高い排気温度、かぼそい力、一瞬見せるピーキーさ、セッティングを始めた当初は限定的な僅かな特徴に満足するだけなのか❔️と納得しようと思っていました。

固定式進角に純正制御の電子進角の組み合わせだと、ビッグバルブを組むと低回転と高回転は両立しません。
と言うか、純正バルブでもソレは同じなんですけど、
欲を掛けば、ビッグバルブのフルパワーを低回転と高回転で両立する全域進角制御でしょう。

ですが、純正電子進角で高回転と低回転を両立する進角７度に固定し、
進角７度に合わせたブースト圧のマップ補正(EVC-5)で、純正コンピュータ仕様のビッグバルブのセッティングは決まります。
僕はエアコンONOFFで２つのブースト圧マップを切り替えています。

当初は限定的な効果の為だけのチューニングパーツか❔️とも思いましたが、
純正コンピュータ仕様でもビッグバルブは活かせられます。
下から力強く、上まで綺麗に吹け上がる。
とても、かなり、の満足度です。

空燃比計が壊れてしまったのでミニコンProのセッティングはお預けなのですが、
ミニコンProを使うまでもなく、仕上がりには満足しています。
ミニコンProを取り外した訳でもなく、設定をゼロにしただけで、無効噴射タイミングの効果は有るのかもしれない、

一番の立役者は❔️
調整式燃料レギュレータです。
劇的な違いを生み出します。
僕は純正バルブのエンジンで調整式燃料レギュレータの調整をやってみたい。
いわゆる、現車合わせとは、調整式燃料レギュレータだと思うんです、

ソレも基本ブースト圧を決める事から始まります。
だから、ブースト圧は固定。

僕の車はコンピュータ(エンジン)、ブローオフバルブ(リリーフバルブ)、インタークーラーと コイル(脚)、スタビが純正。オイルクーラー無し、
空燃比計が壊れたけど セッティングはほぼ完成しました。

吸気ビッグバルブを組みました。
一番の効果はアイドリング低回転の トルクの増大。
ディーゼルのように乗るのがコツ、
純正コンピュータ仕様でもクローリング仕様が作れます。
純正コンピュータの進角制御だと 進角は七度が適切。
上までキレイに回ります、

吸気ビッグバルブの本領発揮(上までブン回したい)には、進角の全域制御が必要。
純正コンピュータでもビッグバルブを組む利点は有ります。
しかし、セッティングはかなり繊細です。

先ず、高速道路巡航で排気温度の上がらない上まで回し切れるブースト圧を見つける。
プラグは８番。
ガソリンはハイオク。
進角は７度。
そして 適切な燃圧を掛ける。
アジャストスクリュー開け気味で アイドリング回転数は若干高目、
基本、コレだけでセッティングは決まります。

排気温度計が必要、空燃比計は進角７度の領域だと絶対必要というわけではない、
純正バルブの800℃前半から、ビッグバルブの800℃後半へと排気温度の基本上限が推移します。
なのでプラグは８番とした、
この領域で排気温度を目安に調整する場合、空燃比計で追い詰める必要は有りません、
空燃比計で煮詰める領域迄、いきません。
ベースの制御が純正ベースで入ってるから 排気温度だけで調整出来る。

たけど僕はブーコンEVC-5とミニコンProで味付けをしている。
この調整に空燃比計は必要になってくる、

兎に角、先ず始めにやることはタイヤの空気圧。
転がり抵抗を決めないとエンジンチューンは始まらない。
窒素は必要です。通常空気だと一般路と高速道路の両立は不可能。
窒素は入れる店を選んだ方が良い。下手な店を選ぶと効果は無い❗️
ただ、窒素だと入れっぱなし。
頻繁に空気圧を変えるジムニー乗りの人には向かない。
ブリジストンなんかの転がり抵抗の低いタイヤだと 空気圧で転がり抵抗を求める必要も無いけど、

純正制御の電子進角に合わせる為に進角は７度を選択しました、
進角８度を超えると高回転で合わなくなってくる。
プラグは８番。
吸気ビッグバルブで上がった排気温度に合わせる為です。
純正バルブならば、進角７度でプラグ７番。で良いでしょう、

どノーマル車の場合。
純正の進角５度の排気温度は上がりやすいしドライブフィールも最悪、
保険で、どノーマル車こそ８番❓という選択も有りかも知れませんが、
兎に角進角５度は最悪です。先ず一番に、進角を進める事をオススメします、

そして純正進角５度の時に見つけたブースト圧(1.09k)で対応できるのは、進角７度まで。
進角８度を越えるとブースト圧設定の見直しが必要になってくる。
ブーストマップ補正や燃圧で誤魔化してもセッティングは決まらない、
結局、適切なブースト圧を見つけるしかない、
アジャストスクリュー回してアイドリング(バキューム圧)が変われば燃圧も変わってくる、
だからミニコンProやブーコンもゼロ設定で、また再調整中です。

一度進角９度まで進めて、高回転のフィールが嫌いで７度へ戻しました。
力弱さ(進角９度に比べて)からブースト圧を上げたのですが、高速道巡航で排気温度が上がってしまう。
ブースト1.09kならば踏み切れる。
なのでブーストも1.09kへ戻しました。

色々と忙しかったり故障したり、数ヶ月全然乗れてなかった、だからあんまり進展具合は無いですよ、
でも、道筋は見えたように思います。

スタビスペーサーを１枚追加し 計４枚 40ミリにしました
ボルトの長さは60ミリ
スタビをジャッキアップしないとチョット入れづらいかな❓と思いますね
効果はバツグン❗更に滑らかになった
ジャッキアップせずに簡単に装着出来るスペーサーは 効いてない という事でしょう

中古だから❓️古い車だからガタガタしても仕方ない❓️という決めつけは駄目

ても最終的にはチョットガタガタするけど
なら 何処からガタガタ言ってんのか❓アッパーマウントか❓もしかしたら５枚入れろ❗って事なのか❓とも思いますが

僅か20ミリアップコイルスペーサーなんですが スタビスペーサーは最低40ミリ必要でしょうね

進角を７度に戻しました
以前の進角調整は進角５度のブースト設定のまま行いました
進角９度へ進めた時点で エンジンがやかましく感じたので低補正の進角５度のブースト設定を変更し 更に低補正となった

今回進角を７度に戻した段階で 始めにブースト設定の高補正を試してみました
すると５度や９度と違い 高補正を許容してくれる
基本ブースト圧も上げました

進角７度に戻して エンジン音もマフラー音も静かになった
そして ブースト圧も５度や９度よりも高めに設定出来る
これらの変化は７度が適正である証だと感じています

以前はブースト圧固定で燃圧だけ変更し調整してきた
今回は進角に合わせたブースト圧を採用し 変化したバキューム圧に更に合わせ込んでいく
ブースト圧(バキューム圧)を上げると当然 要求燃圧も上がる

やはり進角７度は高回転にストレスが無い
この基本特性に加え 少しづつ燃圧を上げていくと エンジン音が緻密 滑らかに変化する燃圧を見つけた

高速巡航 下り 高回転でアクセルを戻しハーフスロットルで空燃比が15 16を指してしまうケースがある
始め燃圧か❔️と思ったものの ブースト圧の掛けすぎと感じた

燃圧はエンジン音が寄り緻密で滑らか そして一段 静かに変化した燃圧を採用し 空燃比でブースト圧を調整した

HKS EVC-5にはA B２つのブーストマップ補正がある
このA BにエアコンONとOFFの２つのマップ補正を作ろうと思っています

今のところ進角７度の線の細さは感じてません
良い設定が出せそうです

⭕追記です
ブーストを変えれば 燃圧を変えて アジャストスクリューを回してと 追いかけっ子です
空燃比15の原因は 燃圧のようです