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今日から冬休み（祝）。朝からFSWへ直行しショートコースと本コースを走行して走り納め。
A052はA050に対してよれるため、前回の反省から少しスタート時の内圧を上げました（1.6⇒1.7）。これが功を奏したのか？走りはじめからマズマズの剛性感。A052はハイグリップと言えどもSタイヤではないので、そこそこ空気圧を上げないとダメっぽいですね。走行後半になるほどオーバー傾向強し、走行後は2.1でした。私の車とタイヤサイズでは何となく温感1.8～2.0キロ当たりがよさそうです。当面この辺りで走ってみます。
しかし、相変わらず前回同様にブレーキ～立ち上がり初期でオーバーステア傾向で突っ込めない＆踏めない（涙）。空気圧を変えても傾向は変わらず。
結局ベストは33.9secと撃沈（涙）。

30分後に本コースの走行があるので、空気圧を2キロ合わせ、給油、計測機のSDカード交換等々をして本コースへ直行。しかしガソリン高い！！240円/Lでした。過去給油した中でも最高値。ほんと物価高を痛感しますね。ガソリン、オイル、タイヤ、走行料と何から何まで値上げ。

今日はNS4枠1本しかない為、平日でも混雑。しかも何故か軽自動車多数。軽で本コースってある意味、速度差がありすぎて危ない気もします。ブレーキングポイントとか話にならんくらい違うし...
タイムはこちらも撃沈で1分59秒1（涙）。
本コースは更にオーバーステア傾向でブレーキが残せない。タイヤというよりはA052が太いためアライメント、スペーサーなどを調整して無理やり納めた事の影響っぽいですね。フロントリヤともにキャンバーは050⇒052で0.5deg増しでそろえたが、リヤのみスペーサを15㎜⇒8㎜でトレッド縮小、トーを5.5⇒4㎜にしたことでバランスが崩れてしまったと推定。リヤはフロントと異なりフェンダー加工が超大変なのでスペーサーを元に戻すのは無理。トーをもう少しインに振るか？ トラクションロッドをもう少し短くしてストローク時のトーをインに振るか？悩みどころ。


一方、収穫もあり。A052が思ったよりも走行後半でたれない＆減らない。財布と相談するとA052に鞍替えするのはありかな。
自分の車でラジアルでサーキット走行するのは多分20年ぶりくらい。昔ADVAN TNR045っていう今でいうA052のようなインチキ ラジアルタイヤがありましたが、それ以来。NEOVAよりもグリップが欲しくてTNR045にしましたが、確かにグリップは良いが減りが早い＆元々浅溝の為、ホント一発タイヤでした。これならSのMコンの方がコスパ良くない？と思いそれ以来ずっとＳタイヤ。
あとは耐久レースでラジアルタイヤのクラスを走って以来かな。かれこれ15年くらい前。15年たってラジアルタイヤの進化ってすごいですね。A052は縦に関しては略050Mコンと同等でブレーキも略同じところまで行けますね。横とレスポンスは...ですね。

金曜日は午前半休を取得して朝からFSW、1本走ったら帰宅して仕事。最近は5日/年の有休取得が法律で企業義務化している為、良い制度と思いますね（笑）。
ただ、現実は中々取れない...ので現在3日。半休を組み合わせの作戦。

今日はA052のシェイクダウン＆フェンダー加工やアライメントを変えて無理やりタイヤを装着している為、セッティングの様子見。
結論から言うと、A052はラジアルタイヤとしてはかなりいいですね。タイムもA050Mコンと殆ど変わらない。A050Mコンとの比較でいうと、

・発熱の速さ：A052＞A050M
・縦グリップ（ブレーキ、まっすぐでのトラクション）：Ａ052≒A050 M
・横グリップ：A052＜A050M 明らかに050が良い感じ
・レスポンス：A052＜A050M 明らかに050が良い。052はサイドが柔らかく
　よれて反応悪い
・街乗りでの乗り心地：A052＞A050M 圧倒的に052の勝ち（当たり前か...）
　乗り心地とレスポンスがトレードオフなんでしょうね。
　縁石に乗った際も明らかに052の方がソフトですね。
　
で、肝心な走行の方は今回のセッティング変更でオーバーステア傾向になってしまい、速度を上げて突っ込めず...新品タイヤでしたが33.5secがベスト（涙）。
オーバーステア対策をすれば、真冬の新品タイヤだと32秒台に入りそうな印象ですね。
あとベストの周で少しガス欠症状が出てロス...ガス偏り対策のサブ燃料ポンプを回すのを忘れていました（汗）。Ｚは右コーナーでガス欠症状が出るのでご注意を。


今回はケース剛性画低いことを考慮してA050に対して冷間で0.1上げてスタートしました。タイヤはすぐに温まるが内圧が上がらずタイヤのレスポンスも悪い＆よれる。特に横Gのかかったブレーキでリヤが出る。特に最終コーナーや上りセクション後の右コーナー。結局タイヤのおいしいところと内圧が合わず終了（涙）。
0.2～0.3くらい050より内圧を上げないとダメっぽい感じですね。次回、もっと内圧を上げて試してみます。
また、今回タイヤを収める為、フロントのキャンバーを増やしたこと＆リヤのスペーサを減らした事、リヤのトーインを少し小さくした事でオーバーステア傾向になっている感じもあり、どうするか悩みどころ。フロントの車高を少しあげるか...でも、低い方がかっこいいし（笑）。

平日でしたが他車も数台走っている為、クリアをとる為に一度クーリングを入れた後にやってしまいました。リヤが流れると止まらず...コースアウト。


バンパーとアンダーパネル破損（涙）。私の車は車高が低いのでコースアウトするとスポイラーをぶつけて、スポイラーに連結しているアンダーパネルが押されてグニャグニャに...
バンパーは純正品の為、多少柔軟性もあり元に戻りますがアルミのアンダーパネルは死亡。1昨年に新品に交換したばかりなのに...とりあえず前に使っていた同品（同様にリップをぶつけた際の衝撃と随所で擦りまくりでボコボコ）を装着しよう。冬休みに叩いて直すかな...

先週のFSWでかつてないほどフロントが食わない。食わないしバイブレーションも出るので走行15分くらいで撤退。本日タイヤを外してみてビックリ、トレッド剥離している（汗）。過去もA048や55Sでトレッド剥離してバイブレーションが発生したことがありますが、確かにここまで使えば剥離するかって感じでした。

せっかくタイヤを外したのでキャンバーを4deg前後から3.5deg前後へ少し起こしました。元々3degちょっとでしたので元々の仕様に近づけた感じ．．．合わせてタイヤをA050→A052へ。太い（汗）さすがにフェンダーに干渉しそうなので干渉具合をチェックせねば。

フロントのキャンバーの効果を見る為、今日は朝からFSWのショートコースへ。本コースではいい感触だったので楽しみ！
結論から言うとダメでした（涙）。走りはじめなので33秒中・後半くらいかな？と思ってましたが、なんと35.1secで大撃沈。自分でもあまりにも遅すぎて何だかよくわからん感じ。

原因はこれから解析ですが切った操舵初期がグリップ不足で食わないで、圧がかかると食う感じ。本コースだとタイトコーナーが無く面圧が安定的にかかりますがタイトコースでハンドルの忙しいショートだとキャンバーつけすぎなのかも？ それとも単にタイヤが終わっているのか（2021年製）？ きょうは全体的にコースの路面が食わないのか？ う～ん、悩みますね。リヤも食わないので路面？？
ひとまずもう少し起こしてみるかな。

１，２枠両枠とも途中であまりにもタイムが出ない＆フロントが食わない＆変な振動がでるので15分程度走ったところで撤収。
フロントのハブベアリングのガタか調整式のキャンバーアームがずれたのかと思い、ジャッキアップして確認するも異常なし。ただ、タイヤカスがすごい。先週本コースを走ったままですが、それにしてもすごい。この影響？？

あと、リヤは昨年クスコの調整式アームを買ったきり未装着。これも今シーズン装着予定。
ボチボチ紅葉キャンプのシーズンだし、う～ん、時間がない（汗）。
金曜日に会社の先輩の定年退職の送別会で18時過ぎに上がって仕事がはけてないので、まずは今日の夕方から溜まった仕事のかたずけ＠在宅勤務だな（涙）

私のZはフェアレディZではなく逆輸入車の370Z NISMOってことで当然左ハンドルの北米仕様。いずれも日産の栃木工場産なんですがね。
という事でエキマニが昔からの悩みどころ。当然 純正は右左ハンドルで同一仕様のエキマニが装着されています。純正で右/左ハンドル用で分けている車は聞いたことがないです。2駆/4駆でフロントチューブやマフラーの床下チューブを分けている車はあり。
一方、社外品で径を太くしたり完全等長にしている仕様はギリギリまでスペースを使用している為、右ハンドル用は左ハンドルにはつかないし逆もしかり。欧米でも370Z用のアフターマーケットのエキマニは販売されていますが、走りに振った仕様は当然触媒レス前提でロングエキマニ（汗）。純正触媒のレイアウトを踏襲したものは日本製ほど凝った仕様のモノはない。（出力・音にこだわる人は当然触媒レス。州によっては車検もないし...そもそも、Ｚはサーキットまで積車で移動して街乗りには一切使用しないとか...）

370Z GT4仕様のエンジンとエキマニ。当然ロングの極太。


昔Z33時代にS耐久のST1クラスに3.8LでNISMOが供給していましたが、あれも同様の極太ロングですね。


色々物色していましたが、ようやく純正触媒に対応したよさそうな製品が発売予定。過去にも色々と購入しているのでメーカーからダイレクトメールが来ました（汗）。今なら先行予約で＄９９９と日本製に比べると格安！
でも為替がな～。送料や税金含め為替の影響を受けるので悩み中。来週はアメリカ大統領選挙。為替も乱高下する可能性がありもう少し為替の様子を見て考えます。
先ごろは139円まで円高に一瞬なったのでその際にキャンプ用品をアメリカから買ってしまいました。我ながらタイミングはよかったですね（笑）

モノはエンジンの排気ポートと接合フランジと触媒との接合部分をステンレスのキャスティングにすることでコストを下げているようです。日本製はこの辺りは職人技で手作業で作っていると思いますが、コストと製造ばらつきを抑えるならキャスティングでしょうね。で、本体は約44㎜あたりのパイプで完全等長、集合部は約62㎜の模様。インチ規格なので集合部は日本製よりも少し太くなりますね。
おそらく日本製よりも肉厚でフランジも厚いので重いと思いますが、そのかわり丈夫かな。



エキマニ交換で16HPの向上。特に高回転側は良い感じですね。VQ37はNISMOの排気系で純正に対し更に高回転が出力点になっていますが、更に排圧を抜いて吸気抵抗も下げるともっと上で7500～8000rpmくらいに出力点が来る事がありますね。最高回転の引き上げは寿命に大きく影響がでますが～4速あたりまでで1瞬しか停滞しないのであれば回して使うのもありかな～と。
The dyno graph shows us maximum output of +16whp and +2lb-ft of torque, but more importantly, we see peak gains of 17whp and 12lb-ft of torque at 7250rpm. Increases in horsepower and torque are apparent throughout the RPM range, especially towards the top, where your car was meant to be driven.