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かなり前から停止直後のアイドリングが不安定で回転数500～900r/minぐらいで1回だけブ～ンとハンチングしていました。

それが12月18日にエンジン警告灯の点灯、TRC OFFランプの点滅が発生。ディーラーで調べてもらった結果、異常なしとのこと。

ところが、暮れ押し迫る29日に再発、冬休みに入っていたディーラーのアルターボ乗りの臨時社員さんに調べてもらった結果、エアフロセンサー異常と診断されました。

年が明け、さっそく営業初日の1月5日の午前にエアフロセンサーを注文し、夕方、エアフロセンサー交換をしてもらいます。。。ところが８６乗りのメカニックさんが私のところに来て、『燃料が薄いとダイアグに残っている理由は、キャッチタンクホースが硬くなってエンジンヘッド側ジョイントとの間にスキマが出来てシール性が悪くなったためではないか、と考えられます。ですので、エアフロセンサーは交換しませんでした。』とご説明に。。。さらに親切にも、『ジョイントに負担がかからないようホースの位置を微調整』してくれました。

ところが翌日の出勤時、アイドリングのハンチングはさらに悪化し、500～1500r/minで2回ブ～ン、ブ～ンと繰り返すようになってしまいました。。。この日、キャッチタンクホースは行きつけのショップに注文しましたが、帰宅時もこのハンチングが収まりません。そこで、車の温度計１℃の寒空の下、純正のブローバイリターン用ホースに一時戻しました。

このときあることに気がつきました。エンジンヘッド側のジョイントとグロメットのシールの締め付けがゆるゆるなんです。エンジンの振動によるグロメットの摩耗か、グロメットの熱へたりか分かりませんが、翌日、このグロメットも発注することにしました。純正のリターンホースに戻してハンチングの改善はありました。600～900r/minぐらいで1回だけブ～ンと。でも、違和感のあるエンストしそうな振動はまだ出ていました。

そして本日、コチラのように、キャッチタンクホース、グロメット、ジョイントを新品に交換しました。
アイドリングのハンチングはあっても1回。その範囲は700～750r/min！負圧ブースターの効かせ具合もありそうなので、これは正常範囲でしょう！！

キャッチタンクホースを設置しなければ問題は起こらなかった気がします。キャッチタンクはエンジンに固定されてないので、『エンジン振動があると、熱で硬くなったキャッチタンクホースがグロメットをグリグリします。そのグロメットも熱へたりで締め代が少なくなっているので、そこからエアーを吸い込み、燃料が薄いと診断し、燃料を増量していた』というのが、推定原因です。そういえば、『ガソリン臭いね～』と娘と何度か話していました。。。

猿のように走ってしまうワタシにはキャッチタンクは必需品！！ですが、毎年のメンテナンスが手間ですね～（^^;;

今後のサーキット走行に備え、ただいまファイナルギヤ比変更（5.125→4.556）のため、Myアルテちゃんは入院中です。

このタイミングに合わせて、以前から高負荷グリップ旋回中に突然ロック率が上がることで気になっていたL.S.Dを点検しました。

本当はOHしてしまおうと思ったのですが、何でもワタシの使っているOS技研スーパーロックL.S.DはOHキットというのが存在しないらしいのです。

このL.S.D.、クラッチプレートの接触面積も大きい上、その枚数が20枚もあるためか、メーカーが耐久性にかなり自身を持っているようなんです。

OS技研指定のテクニカルショップならOHできたかと思うのですが、ワタシの行き着けのショップはその対象ではありませんでした･･･。

そんなわけで、L.S.D.のイニシャルトルク測定、目視、触感点検のみ実施してもらいました。

１）イニシャルトルクは4～5kg・m時々７～8kg・m。
　　この時々引っかかるような高トルクは何度も回しているうちになくなった。
２）若干の円周方向の摺動傷があるプレートが数枚あったが、メカニック曰く、問題ないレベル。
３）画像のとおり、内爪のプレート（画像左側）表面に若干のあたりムラは見られるが、問題なさそう。
４）クロスシャフト中央部に茶色くオイルが焦げたような跡があるが、作動には影響ない部位。
５）ケースの外爪用溝に若干のプレートの圧痕があったが、これも問題ないレベル。

残念ながら１）番の現象は再現せず、点検でもその影響がありそうな不具合は見つけられませんでした。今回はそれ以外、大きな問題がなさそうだったので、L.S.D.はこのまま再組み付けしてしばらく使ってみることにしました。

以下は、OS技研L.S.Dを分解してみての感想です。

＜感心したこと＞
　・ケース、ギヤとも切削加工で耐久性がありそう！なのにATS程高くない！！

＜不信に思ったこと＞
　・クラッチプレートの溝が少ないんですが、油膜切れで割れたりしないですよね？


明日には仕上がってくる予定です。

うっかり7月上旬からオイル交換時期を忘れていて、5000kmぐらい走ってしまっていたので、交換に行ってきました。
前回のオイルスピードマスター SPECIAL STAGE 5W-40”は低速の吹けが重かったので、今回は、以前から愛用していた”Mobile RP　0W-40”に戻すことにしました。

お店に交換を依頼してしばらくすると、
『オイルがかなり汚れていたのでフラッシング作業をした方がいいと思いますが、どうされますか？』という店員の言葉。
いつもなら、『販促の決まり文句でしょ？』と受け流すのですが、さすがに今回は真っ黒だったので、優しいお兄さんの意見に従いました。

フラッシングのおかげか新鮮なオイルのおかげか、エンジンが軽く回るようになりました♪

スパークプラグも18000kmほどノーメンテだったのに気付き、その翌日に交換しました。
見たところ中心電極の溶損は目視では分からない程度でしたが、接地電極側はカーボンがたっぷり付着していました。プラグ交換の効果は前回感じられなかったので、期待していませんでしたが、今回は効果アリ！アイドル回転のトルクは明らかに上がり街乗りの発進がスムースになりました。今回のチョイスは、”DENSO　IRIDIUM　POWER　IK20”でした♪

これで週末は１秒アップか？（爆

IDI D700のベディングが無事、終わりました。

場所は地元のアップダウンのあるこんなコースです。

ぎゅ～っていう強くて長めのブレーキングが１往復で

１３個所できるコースで、２往復で完了にしました。

こんなもんでよかったのかな？

パッド装着直後は初期制動力が強めでしたが、ベディング後は少し初期制動力

が弱まりました。う～ん？逆かと思ってました。

とはいえ、純正に比べ確実に初期制動力が強いです。でも、カックンにもなりません。

ペダルタッチは硬めで高速からのコントロール性と制動力があるので、サーキット走行

には良さそうです♪


･･･ですが！　ジムカーナ場ではABSの介入が多目かもしれませんね～。(^^;;


まだ街乗りしかしていないので、スポーツ走行を含めた詳細なインプレは

後日することにしまーす！

ブレーキパッドの装着が完了しました♪

明日以降、雨の模様なので、今夜、地元に帰って

ベディングをすることにしました。

場所を英語で言うと・・・



ジャパニーズ・ペッタンコです。（ペッタンコは英語じゃなかったです･･･(^^;;）