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これまた職場の車です。現行モデルではなく先代モデルです。千葉市内から八日市場、旭方面を往復してみての印象です。

少々画像の荒い携帯のカメラによる写真ですが、
初代アリオン
もあわせてどうぞ。

感想：結構良い。

ATは滑らか。CVTでたまに経験する、低速域の低いエンジン回転数でパワートレインがブルブル振動するような不快感が無いのが良い。

エンジンは軽く回り、車重も軽いのか、わずかなアクセル操作に対しても車がしっかりと反応する。中・高速域で反応が良い。中速域での緩加速もじれったいところはなく、じんわりふみこめば1500回転付近からロックアップし、スルスルと速度を上げる。静かで軽やか。

静粛性はまあほどほど。高速を走ればそれなりの音量でタイヤノイズが聞こえる。風切り音は、高速でAピラー付近からわさわさと聞こえるが、ほとんど気にならないレベル。エンジン音は全体的に静か。音質は軽い。

低速での乗り心地ちょっと硬め。舗装の継ぎ目のような小さな入力もほぼ全てはっきりと伝える。低速ではハンドルは軽く、町中では扱いやすい。

高速での乗り心地は町中の硬さが薄れてほどよく柔らかい。しかしハンドルのインフォメーション、どっしり感ともにかなり希薄で、ちょっと心許ない。

エアコンの使用の有無に関わらずエンジンブレーキの効きがやや弱い。不必要に強すぎるエンブレはせっかくの速度エネルギーを無駄にしてしまうが、この車のエンブレの強さは期待値を少々下回る。周囲の車よりも効きが弱いため先行車に近づいてしまってブレーキを踏む回数が増えてしまう。アクセルオフは減速したいという意思に基づく行為であるから、減速度がはっきり分かる程度の強さは必要。

その一方、、車重が軽いせいなのか、高速では一定速度で走っているつもりでも気がついたら速度が落ちている。エンジン音のように音程があるメカノイズが小さいので、メーターを見ていないと速度の低下にも気がつきにくい。アクセルペダルも軽く、一定速度を維持するのに気を遣う。

千葉市内から高速を6割、ほどほどに流れる一般道を4割、、合計120キロを走行し、燃料は8リットル。誤差はあろうが燃費は概ねリッター15キロ。混雑したところは無かったし時々エアコンをオフにしたことを考慮しても、リッター15キロはなかなか優秀。

エコを特別に意識しなくても普通に使ってリッター15キロ。燃費スペシャルで使いにくいというところがない。手頃な大きさで、乗る人の年齢、性別をあまり問わない、ほどほどにフォーマルなセダンは今や貴重な存在。

エリシオンの試乗をしてみたからには、いちおうライバルということになっているアルファードは乗り比べておこうという興味本位の試乗です。自宅周辺にはアルファードが何台か止まっているので、他人とかぶるのが心地よくない（のにコロナという量販車に乗っている）私はアルファードはそもそも対象外なのですが、乗り心地がエリシオンよりも遥かに優れ、更にバーゲンプライスで購入できるという納得ポイントがあれば候補に上るかもという程度の気持ちです。

試乗車は2.4リッター、グレード名は忘れましたが中間グレードっぽいような説明を受けました。

渋滞気味の国道と県道、時速60キロ程度まで出せる広めの市道と、もうちょっと速い速度で流れる国道を６：３：１くらいの距離で走りました。時間にして40分少々、いつもながらの素人の感想です。

運転席に座ってまず感じるのは、ハンドルとメーターの位置が何とな～く低いこと。直前視界を確保するためだろうが、ちょっと自然でない感じ。チルトで一番上にセットしてもなお低い。何が自然でないかというと、ハンドルの位置が低いのにハンドルの角度が寝ていないでセダンのように立ち気味なこと。座面を高めにして背もたれの角度も立たせる私の運転スタイルだとしっくりこない。（この不自然さはステップワゴンでは感じなかったがノアでは感じたことを思い出す。）

メーターの質感は高くデザインも見やすくてよい。左右対称のデザインで水温計と燃料計がアナログの針であるところもオーソドックスだがいい車に乗っているという印象を受ける。ただし、メーターパネルの距離が近すぎる。私のような毛様筋の柔軟性がかなり失われつつあるドライバーは焦点を合わせるのが疲れる。

乗り心地は重量を活かしてゆったりとおおらかな感じで全体的には嫌いではないが、路面のひび割れなどの細かい振動を素直にそのまま伝えてしまい、マンホール通過時もちょっと硬い感じの衝撃が伝わってしまうのと、平坦性が低い舗装面ではフラット感が少々足りなくて終始左右に揺れているような感じが惜しい。あとほんの少しフラット感を増して、微小入力に対するつっぱり感をなくせばかなり良いんじゃなかろうか。（それって難しいのかなあ？）

ＣＶＴは停止状態から加速するだけなら滑らかで気持ちいい。2トンに迫ろうとするボディーに2.4リッターの組み合わせだから鋭い加速は望めないが普通に使うには必要十分。減速時もＣＶＴにありがちな停止間際に運転者の意図に反してぐいぐい止まろうとするところが感じられなくてわりと自然。

しかし、セッティングはあまりタイトではないらしく、平坦路での緩やかな加速やちょっとした上り坂で速度を維持しようと少しアクセルを踏み込んだだけでとりあえずエンジン回転数を上げるセッティング。そしてアクセルを緩めるとスッと回転数が下がる。モード燃費試験対策にはこのセッティングが良いらしいが、ちょっとしたことでエンジン回転を上下させるのは個人的に好きでない。いいから黙って機械（というかトヨタの理論）に従えというメッセージが伝わってくる。

また、渋滞に近いような低速での巡航はちょっと苦手な印象。ここは逆に燃費を意識したタイトなセッティングになっているらしく、アクセル全閉とミリ開けを繰り返すとややぎくしゃくする。ＣＶＴ開発に関わるエンジニアの苦悩が伝わってくる。

加速時に聞こえてくる2.4リッター4気筒エンジンの音は、音圧は高くなものの音質はいまいちで、よく言えば軽快な音だが、ＮＺ系エンジンを積むカローラの延長のようなベイィィーンという音にも聞こえる。（アルファードはＡＺ系）。ただ、町中をおとなしく走るには質感を損なうほど大きな音を発しないので、気にしなければ問題なし。（目くじらの範囲だろうから普通は気にしないだろう、きっと。）

ブレーキは効き始めポイントがわかりにくく、しかも効き始めてからも制動力が不足気味。もちろん踏めば効くのだが、効いていると実感できるところまでのストローク量が大きく、踏んでも効かないというイメージを抱きやすい。この感覚は15年以上前に乗ったコースターと同じ。同乗者に不快感を与えないように極力ショックを感じさせないというコンセプトなのだろう。それも一つの考え方だろうが、減速度の立ち上がりがどうにも2テンポくらい遅れるので調子が狂う。制動力が立ち上がるとこまでスッと不感帯を踏み抜ける足技が必要か。

ハンドルの操舵力はやや軽め。狭い駐車場での切り返しでもハンドルは楽に回る。街乗りではどっしりとした落ち着きはあまり感じない。時速60キロ程度で片輪だけ轍に踏み入れたときなどは少しだけハンドルに外乱が入ってくる。

ドアミラーは大きくて見やすい。ミラーの下4分の1くらいは湾曲していて地面もよく写って良いのだが道路の白線は歪んで映る。

左前輪付近の死角を写す小さなミラーは、いまいち効果がよくわからない。デザインをとるにしても安全性をとるにしても中途半端。

1列目、2列目ともサイドステップがついているので乗降性はまずまず良好。1列目は運転席側にもピラーにグリップがある。2列目のグリップはわりと高いところにあるが、低いところの車内内側に指を引っかけられるくぼみがあり、子育てファミリー受け指数はちょっとだけ高い。

3列目を後ろに下げると荷物スペースは無い。しかし使わないときは左右に跳ね上げができ、広大な荷物スペースが出来る。跳ね上げ方法も容易で、バネが仕込んであるので軽い力で出来る。奥様受け指数も高い。セールス氏にはいろいろな質問をしたが、シートアレンジに対する質問をした時が最も生き生きとしていた。ミニバンを買う普通のユーザーはそういうところを大事にするんだろう、きっと。私にとってシートアレンジはおまけ程度の質問だったが、つくづく私が普通でないことを思い知らされた。

それにしてもこの車は大きさを感じる。エリシオンは似たような大きさながら運転感覚はそれほど大きな車を運転している気分にはならないが、アルファードはいかにも大きな車を運転しているという気がする。四隅が遠い感じ。

全体的にはさすがに高価格車だけあって良くできているし、外観も内装も対価に見合う高級感を備えているように思える。これを買って後悔する人はあまりいないだろう。しかし、やはり個人的にはＣＶＴの運転感覚にいまいち馴染めないのと、登録後3ヶ月あまり経過した試乗車の内装から発せられるトヨタの新車特有の匂い（接着剤か？）が私には合わなかった。試乗後、軽く頭が痛い。

セレナには現行モデルがデビューした直後に10分ほど街中を試乗したのですが、そこで分かった事は低速では滑らかで、わりと上質感もあり、これは売れるだろうなあという漠然とした印象を抱いたのですが、はて高速道路ではどうなのだろうかと思い、高速道路も試しておこうと2回目の試乗をしました。天気は晴れ、台風通過の2日後で時々強めの風が吹くという、高速安定性を試すにはもってこいの条件でした。

試乗は主に高速メインで、これにちょっと狭いくねくね道を織り交ぜて1時間くらい走ってみました。乗車人数は大人3人（一人はセールス氏）、子供2人。以下はいつもながらの素人の独断に満ちた感想です。

フォトギャラリー：セレナ（主に運転視界）もあわせてどうぞ。

加速は特別速くもなく遅くもなくスルスルと加速していく。高速への合流はまあ問題ないレベルで加速車線で100キロ近く出せる。

高速での乗り心地はふわふわせず結構しっかりした印象だが、上背があるのでクイックな車線変更はしたいと思わない。橋のジョイント通過時は、揺れは小さいながらもショックは堅め。気になるのは、このしっかりしたサスで首都高でよく遭遇するきついカーブの途中にある橋のジョイントを通過したときに横っ飛びしないかということ。横風に吹かれたときはグラッとしないけれどもスーッと流される感じ。ちょっとこれは気を使う。

エンジン音は静か。風きり音はわさわさ聞こえるがヒューヒューいわないのであまり気にならない。ロードノイズはそれなりに聞こえる。

横風を受けなければ100キロ巡航は苦痛でないが速度維持がちょっと難しく、平坦路でもなぜか速度が落ちやすい。デジタルメーターだと3桁の数字が2桁になるのでとても目立つ。風の抵抗が大きいのだろうか。速度が落ちて再加速するときはＣＶＴにありがちなとりあえずエンジン回転が上昇し、そしてアクセルを緩めるとまた回転数が下がるという事を延々と繰り返す。その度にタコメーターのバー表示が増えるたり減ったりするが、エンジン音はあまり聞こえないので気にしない人は気にならないだろう。

車幅は5ナンバーサイズということもあり広さを意識する事は無いが、なぜか長さを意識してしまう。特に後輪が遠く感じられ、狭いカーブや交差点を左折するときなどは後輪がどこを通るのかが気になる。そんなに大きい車ではないんだけれども・・・。

全体的には悪くないのだが、この車のこの部分がすばらしいのでどうしても欲しいと思わせるところが見つからない。そして高速での疲れ具合はコロナと同じくらいという印象。それでは乗り換える意味があまり・・・というのが正直な気持ち。

再び始まったミニバン選びの一環としてエリシオンに試乗してみました。市街地、高速道路を交え、1時間ほどです。天気は曇り時々雨。台風が通過したあとの吹流しがかなり大きく揺れるようなやや風の強い日でした。

整備手帳にありますエリシオン（外観、運転視界）
ほかもあわせてどうぞ。



乗り心地は相当いい。道路のうねりはゆったりとこなし一発で収まるし、亀甲状のひび割れのような路面の細かな凹凸はあまりボディーに伝わらない。ステップワゴンで感じたような低速域の硬さは一切なく柔らかで落ち着いており、しかも地に足着いた安心感はしっかりと感じられるところが感動的。

車内はかなり静か。エンジン音は聞こえてくるが普通に走る分には音の質を吟味するほどの音量が無い。速度とともにタイヤノイズは高まるものの（といってもこれも静かなほう）、エンジン音で速度を判断するのが難しいくらい静か。高速走行時の風切り音もほとんど感じない。つるっとしたフロントデザインが効いているのだろうか。

アクセルペダルは扱いやすく微妙なコントロールが容易。出足はややもっさりしているがこういう車にはそれがあっている。

ブレーキの感触は、ストロークを伴いながらもしっかりとした踏み応えがあり扱いやすい。ブレーキングによるノーズダイブが少なく姿勢の乱れが少ないが、質量の大きな車のもつ慣性力は感じてしまう。もう少し良く効くほうがさらに安心感が得られると思う。

エンジンは滑らかでストレスを感じない。高速への合流もエンジンをぶん回す必要など全く無く余裕。5速ATは非常に滑らかでショックは無い。高速巡航中に加速しようとアクセルを踏み込むと、場合によっては4速に落ちるが、ショックは無くエンジン音の高まりもほとんど気にならない。ロックアップは体感的には感じにくく、ギア段固定でトルクを生かして低速からグイグイ粘るような感覚はあまり感じられない。

ハンドリングはしっとりかつしっかりで好感。重さも適度。曖昧なところが少なく、舵角に対して結構イメージどおりの反応をするのが気持ちいい。

感心したのは横風への耐性。吹流しが横になびくような状態での高速走行でもどっしりと落ち着いており舵の修正がほとんど不要。とても安心、かつ疲れない。

結論：
これはかなりいい。ディーラーを出て数十メートル走っただけでも良いもの感が伝わってくる。乗り心地よし、静粛性よし、そして疲れない。高速クルージングが気持ちいい。

吹流しが真横になるようなこんな風の日の高速走行でも楽ちんでした。

このあいだの日曜日に、ふと思い立ってスカイラインの試乗に行ってきました。グレードは250GT。カタログでは下から2番目のグレードですが、実質的にはベースグレードです。とはいえ、横滑り防止装置やサイドカーテンエアバッグ、ナビとETCまで装備されているので、これ以上オプションで何を付けたらいいのか考え込んでしまうのですが、セールス氏に聞いたところではサイドバイザーとフロアマットが人気のオプションだとのこと。そうか、フロアマットはオプションか。って、軽自動車じゃああるまいし・・・。

装備の事でひと言付け加えるとすれば、250GTは上に書いたようにほぼフル装備なのに、リアのプライバシーガラスがオプションだという事です。つまり、装備が充実したグレードを選んだり安全に関するメーカーオプションを色々付けたりするとたいていの車は自動的にリアのプライバシーガラスが勝手に付いて来るのですが、この車はそれが無いのです。この車の最もすばらしいところはここです。

さて、車両価格で300万円越えなので次期車選びの候補には微妙に（いや、はっきり言って）対象外なのですが、2.5リッターV6、7速ATという（スペック上は）ドイツ車のメジャーどころを相手にそれなりの勝負が出来そうなこういう車を知っておくのもいいだろうと思い、試乗してきました。

結論を簡潔にいえば、かなりすばらしいです。こういう世界もあるのかと思い知らされました。この車は移動するために運転するのではなく、運転する事自体が目的となる車です。しかし新車で買うには高すぎるので「こんど」の「つぎ」の車として程度のいい中古があれば考えたいというところです。（そのときのガソリン価格にもよりますが・・・）

ということで、以下は素人が30分ほど町乗りした感想です。文章をまとめる能力に欠けるので、長文ですみません。

前方視界はまあ良好か。反対に後方視界は狭い。リアウィンドウが小さい印象。
メーターの配置はオーソドックス。燃料計と水温計がアナログメーターなところが古典的だが、それでいい。デザインはシンプルで見やすいものの、若干高級感に欠ける気がする。もうちょっとデザインをがんばってほしいところ。

ハンドルはチルト＆テレスコ。ハンドルのチルトに合わせてメータークラスターの角度が変わるのが大変親切。たしか20年くらい前の大型トラックにそういうのがあった。（ふそうのザ･グレートだっただろうか。）ようやく乗用車も追いついてきた？

7速ATは低速域からロックアップが感じられ、少々きつめに思える上り坂でもエンジン回転は2000回転に満たないところでロックアップしたままグイグイと上りきってしまうのはすばらしい。これには感動。低速からトルクがある（排気量がある）エンジンだからなし得る技なのだろうが、これを知ってしまうとちょっとしたことですぐにロックアップを解除してエンジン回転を上げるものの加速感がちっとも伴わない締まりのないATやCVTが許し難く思える。

ハンドルはやや軽めだか浮ついた感じが無い。アシストが強いというよりは摺動抵抗が小さい感じで好感。子供じみたスパスパ向きを変えるようなところが無くとても自然な感じで気持ちいい。なので、中速域までで十分楽しいし町乗りでも気持ちいい。

乗り心地は締まった感じ。試してはいないが中～高速コーナーでの安定性に照準を合わせると低速では硬く感じるのだろう。硬いといってもあとから揺すられる感じは無く、揺れは一発ですぐに収まるので不快ではないが、個人的には揺れる速度がもう少しゆっくりなほうが好み。

アクセルは軽くもなく重くも無い。動きはスムーズ。電子スロットルとのことだが発進でドカンと下品に飛び出さないセッティングのようで扱いやすい。ペダルはマークXと同様にオルガン式。

ブレーキのタッチは柔らかめだが踏めば踏んだだけしっかり効いてくるところがいい。（踏めば効くのが当たり前の話だがコロナにはここが足りない。）微速域もコントローラブル。0G停止はまあ容易。

全体的に操作系は車のパフォーマンスから想像するよりもかなり軽め。これは学生時代に友人に運転させてもらった31、33のGT-R（これらはクラッチすら軽かった）と同じ印象。スカイラインの伝統なのだろうか。

静粛性は高い。欲を言えばエンジン音をもっと聞きたいところ。概ね3000回転くらいからそれっぽい音が聞こえてくるが、随分と遠くのほうから聞こえてくる感じでもったいない。

横幅は1800ミリ近くあるが、ボンネット左右の盛り上がりがいい具合に目印になることと正確なハンドリングのおかげで大きさを感じない。

後席は噂に聞くほど狭くない。ひざ周りの余裕は十分。頭上空間に余裕は感じられないが、まあ許容範囲か。ベースグレードの250GTにはエアコン後席吹き出し口が無いのが、300万を超える車にしては寂しいところ。

トランクも噂に聞くほど狭くない。しかしホイールハウスの張り出しが大きいので、四角い箱をきれいに積むのは難しそう。見た感じ、ゴルフバッグを重ねずに積むことが出来るのは2個だろう。

セールス氏によると実燃費はリッター10キロ程度とのこと。一昔前の2リッターセダンと同じくらいだろうか。なかなか気持ちのいい2.5リッターV6エンジンを積む事を考えればまあまずまずだろうが、このご時世、（自称）普通の勤め人が実燃費リッター10キロ程度の車を買おうとするのはちょっと抵抗がある。さらにハイオク仕様だし・・・。

ロックアップ領域が広く、むやみに締結を解除しない7速ATは相当魅力的。しかし、実燃費がリッター10キロ、ハイオク仕様、車両重量1500kg超、排気量2000cc超というあたりが、この車を庶民が所有する事を躊躇する大きな要因となろう。そう、この車はオーナーになれる人を選ぶ車だ。

余談ですが、この日はやたらスカイラインの試乗ばかりが朝から続いたらしく、セールス氏もびっくりしていたとのことでした。