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新車の試乗でなくてごめんなさい。職場の車です。

グレードはクラシック。千葉市内～佐原間（往復130キロ）を主に高速で移動した時の印象です。写真は携帯で撮影したものですので、やや不鮮明です。

で、この車、かなりいいです。最近はあまり見かけなくなりましたが、お年を召した方が大事に乗られている気持ちが良くわかります。以前の職場に、やはりVG20を積んだ同型のカスタムグレードの車がありましたが、クラシックはエアコンがフルオートだとか、シートがいいとか、そういうのを抜きにして、なぜか走りっぷりに重厚感の違いが感じられました。

ということで、いつもながらの素人の感想です。

四角いボディーは四隅の把握が容易で、大きさのわりには取回ししやすい。平らなボンネットの両端にはフェンダーミラーとマーカーが付いており、ボンネット先端中央にはセドリックのマスコットが立っている。更には左コーナーにコーナーポールまで立っていて、これ以上親切な車はない。
が、今どきこんな昔の覆面パトカーみたいな格好の車を個人で所有するのはちょっとした勇気がいる。

エンジンはVG20。一世代前の日産の2リッターV6エンジン。ミッションはもしかしたら5速か？
1速から2速への変速時にややショックを伴う。そこから先の変速は全くショックがないのに加え、町乗りではロックアップが感じられず、踏めばとりあえずシャーッと2000回転くらいまでエンジン回転が上がってしまうので何速で走っているのか判らないどころか、そもそも何速ミッションなのかが判らない。まあ判らなくても困らない。

出足はうっかりするとピョコッと飛び出し、高級感を損なう。そのくせ加速はそんなに速くない。

乗り心地はいい。低速～中速域では突っ張った感じは皆無で足が滑らかに動いている感がある。路面のうねりに合わせてゆったりとした動きをするがけっしてブワブワしない。この車に乗っていると飛ばそうという気が起こらない。これは高級車（と呼ばれる車）には重要な要素だと思う。高速での乗り心地もいい。橋のジョイント通過時は遠いところでトントンといなして、車はほとんど揺れない。静粛性もまずまず。

それなのに、この車のエンジンは回したくなる音がする。

100キロ巡航では2600回転とやや高め。この領域ではそれほど思うところは無いが、ここから少し上の120キロ（3000回転）くらいまでの巡航は、いかにも軽やかにエンジンが回っているようなコォォォーンという済んだ金属質な（私にとって)気持ちのいい音が聞こえてくる。これは飛ばしたくなる！

とはいえ、四角いボディーはいかにも空気の壁を突き破っている感じがあり、実際にフラフラするわけではないのだがどことなく落ち着かない感じが車全体に伝わってくるので、残念ながらこれ以上の速さで巡航しようという気は起こらない。この車のツボは110から120キロあたりに思える。

ハンドルの印象はどの速度域でも特に印象は変わらず、接地感が無いとは言わないが、地面を掴んでいる感も無い。ただ、それで疲れるかと言われればそんな事は無く、この車は個人的には疲れないほうだと思う。感触はしっとりとした感じといえばいいだろうか。

この車の数少ない欠点は、左後方視界が極端に悪い事。極太のCピラーが巨大な死角を作るうえ、フェンダーミラーは鏡面が小さくて遠近感が掴みにくいので、冒頭の写真のように薄暗い地下駐車場で左バックでクラウンの隣に車庫入れするのはかなり避けたい。（ぶつけてからでは遅いので、みっともないとは思いながらも何度も切り替えしして車庫入れしました。）

しかし、この極太のCピラーは、後席住人のことを考えて決定されたルーフの長さと大いに関係するデザイン（だと思っている）であって、このおかげで、後席住人の脳天に直射日光が突き刺さるという、セダンとしては致命的なことがこの車では起こりえないし、また、実際に狭いわけではないのだが適度な閉所感を演出してくれる（斜め後ろを走る車からは誰が乗っているのか見る事が出来ない）ので後席住人は落ち着いて座っていられる。これも高級車（と呼ばれる車）には重要な要素だろう。この車の主役は後席に座る人だということが良くわかる。

（逆に、コロナのようなファミリーカーはいかにグラスエリアが大きいかをアピールする事が重要になってくるのでCピラーにも窓がある6ライトウィンドウにしてみたり、程よく空力も良くしたいがためにリアガラスを寝かせるので直射日光が脳天に突き刺さったりする）

参考までに燃費はリッター10キロを割るくらい（130キロ余りの距離で14リッター）。ちなみに雨天のためエアコンとライトは終始オン。う～ん、空力を無視した1世代前の四角いセダンってこんなもん？
ロックアップ感が薄い多段ATは滑らかさの演出にはもってこいだが、燃費面ではやはりつらいのだろうか。


いつもながらの余談：

ギア比固定の車は音による速度管理がきわめて容易で、エンジン音、ギア音の変化で速度の変化が確認出来るため、いちいちメーターを見なくても速度低下に気が付くし、道路の勾配を先読みしながら右足に集中すれば、速度計の針が動かないような巡航が出来る。これがCVTのミニバンだったりすると、同乗者との会話に夢中になるあまり上り坂に差し掛かったことに気が付かずいつの間にか速度が落ちてしまったり、それを回復しようにもエンジン回転だけが上昇して速度は上がらないという、休日の高速道路の混雑（どころか渋滞）の原因となるような、なんとかかんとか・・・。

先日、ディーラーでオイル交換をしてもらっている間に、マークXに試乗させてもらいました。買う気は全くないのですが、いわゆる興味本位です。

試乗車は250Gのリラックスセレクション。やや混雑した市街地を中心とした20分程度の試乗です。
ということで、いつものとおりあまり参考にならないきわめて個人的な感想です。


前から見るとかなり幅広に感じるが威圧感はあまり無い。後ろから見ると、特徴的なような、そうでもないような・・・。
どこから見ても中級車以上高級車未満。それなりに立派でなければいけない、しかしクラウンを超えてはいけない。それがマークX。

運転席から見える景色は天地方向に薄い。特にルームミラーに映るリアウィンドウは上下が狭く、車庫入れはバックモニターがないと大いなる不安を感じる。
先代では気になったボンネットの膨らみが気にならなくなった。Aピラーの死角も特に気にならない。ワイパーアームはフルコンシールド（非作動時はボンネットフードに隠れるような位置まで下がっている。）で前方視界すっきり。トヨタはここにマークX（マークⅡ）以上とそれ未満との差がある。ほんの数センチだけワイパーを下げる（ボンネットを上げる）ことにかなりのコストがかかるのだろう。

薄いブルーのオプティトロンメーターは、まあ見やすいがこれを高級というのかわからない。車の性格に合っているような、合っていないような・・・。

6速オートマはウルトラスムース。街乗りでもどんどんシフトアップしていきすぐに4速に入る。いつロックアップしているのかと思うほど一つのギアの時間が短い。しかし、エンジン回転ばっかり上がってトルコンオイルをかき回すだけで前に進まないというような効率の悪さ感ほとんど無く、それなりの力感があるところが不思議。結局のところ精緻なロックアップを行っているのだろうか。恐るべしアイシン。こういうATを2リッタークラスにも是非搭載してもらいたい。

通常モードでおとなしく走る分には変速ショックはほとんど感じられない。というか、いつ変速したかなど気にしなければわからないレベル。マニュアルモードにすればまあそれなりのダイレクト感があり、歯車を介して直接繋がっているというある意味古典的な感覚に近い感覚が味わえる。

アクセルペダルはオルガン式。ちょっと重めだが長距離はこれくらいが疲れなくていいかもしれない。

ハンドルは軽すぎずしっとりとした感じ。重さでいえば以前に試乗したVWゴルフヴァリアントのほうが重い。しかし動きのスムースさはVWのほうが全然滑らか。しっかりした手応えがあるのに動きがスムースなVWのハンドルフィールは驚異的なのか。

ブレーキのフィールは特に印象なし。（不満に思うところがないという意味。）

乗り心地はけっこう良い（コロナ比）。あとで試乗コースをコロナで走ってみたが、マークXの方がよく足が動いて上屋の揺れが少ない。ただし滑らかさは以前に試乗したフォレスターの方がたぶん上。

【まとめ】
部分的に比べればもっといい車がほかにあると思うが、総合点はかなり高い。グレードにもよるが、少々装備が充実した2リッター級のミニバンを買える値段でV6の2.5リッターセダンが買えると思えばどう考えてもお買い得。これを買って後悔するのは高級外車を乗り継いだ人くらいでは無かろうか。わたしも一瞬欲しくなった。（が、2.5リッターは必要ないので選択肢には入りません。）

ところで、キャッチコピーに出てくる「男の真ん中」っていうのは・・・、何？


～余談～

それにしても多段ステップATがこれだけ滑らかになると、CVTと何が違うのかという気がしてくる。

滑らかな変速とあらゆる巡航速度でのエンジンの低回転化を目指していくと、多段ATかCVTかという解答に落ち着くのだろう。(ロックアップ解除による疑似多段化のようなわざわざ効率を下げるようなことは、もはやあり得ないと個人的に思う。（20世紀の設計であるうちのコロナの4ATだって3速と4速はロックアップの使い分けによって6速の”ような”振る舞いをする。）

そこにあるのはアプローチの違いだけで、商品としてできあがってきたものはさして違いが見られないという時代が来るのだろうか。今のところはステップATとCVTとではフィーリングに差があるように思える。

（お金持ちは別として）いま日本で庶民が買うことの出来るATは、トルコンによるトルクアップ効果を過剰に期待したルーズなもの。出来るだけ機械的な締結状態を保持するような制御のステップATは無い。じつに残念。モーターファンイラストレーテッドによると、このような今の日本の現状をいいとは思っていないエンジニアは少なからずいるそうだが、そういう思いはセールス担当の声（すなわちユーザーの要望）によってかき消されてしまうのだとか。

いや、もとい。今日本で庶民が買う事の出来るオートマチックはほとんどCVTのみ。機械としてはそれほど効率のよくないものを制御でなんとかいい結果が得られるようにしている。まあ結果として燃費がよければいいんでしょというスタンス。それも一つのやり方だろうが、その制御がドライバーの意思や期待と乖離することもままあるというのが現状。さらには、その違和感を少なく見せるためにCVTをわざわざ多段ATのように振舞うような制御までしているものもある。

機械としての効率を追求すれば出来るだけロックアップを維持する制御の多段ステップATに行き着くと思うのだが。内部抵抗を無視できないほど段数を増やすのは本末転倒な気がするが、トルコンに頼りすぎた制御はもう時代遅れではないだろうか。そうなるとせめて5段か6段がほしくなる。MTもそういう流れだったと思うし、欧州勢はATもそういう流れに見える。

次期愛車の候補としてミニバンを考えていたのですが、最近なんとなくミニバンに対する情熱が薄れつつあります。にもかかわらず、いちおうステップワゴンも試してみようかという軽い気持ちでホンダのお店を訪れてみました。グレードはGのLセレクションというモデル、排気量は2リッター、トランスミッションはCVTです。
ステップワゴンにはスパーダという硬めの足とエアロで武装した走り系モデルがありますが、試乗車はノーマル系のほうです。

試乗した距離はおよそ10km、時間にして20分ほど。比較的流れのよい片側1車線と流れの速い片側2車線の道路を時速40kmから60km＋αくらいで走りました。

直線基調の潔いボックススタイル。ノア・ヴォクシーやセレナと比べるとかなり箱っぽい印象。いちおう角は丸められてはいるものの空力は大丈夫かと心配になりそう。ふそうの観光バスのほうが空力が良さそうに思えるのは目の錯覚か。

低床を謳うだけあって乗り降りはしやすい。よじ登る度合いが少ない。しかし絶対的な着座位置はある程度高く、見晴らしは良好。
ウインドスクリーンは大きくサイドウィンドウ下端はやや低め。開放感はノア・ヴォクを超え、セレナ未満。

左Aピラーの根元には左前輪周辺を映すミラーが付いている。仕組みはよくわからないが見やすさはグッド。ノアのドアミラーにも左側面の死角を映す小さなミラーが付いていたことを後から思い出したが、ステップワゴンのものは比較にならないほど見やすく実用に耐える。

ドアミラーの下側3分の1くらいに横線が入っていて、それより下の鏡面は曲率が大きくなっている。地面が大きく映るようにとの工夫らしいが、白線が歪んで見えてしまうが惜しい。普通に前に進むにはちっとも困らないが、スーパーの駐車場などでは困らないだろうか。

メーター類は見やすい。ちょっと奥まったところにあるので焦点を合わせるのが楽。
速度計は大きくて良いが回転計は左端にこぢんまりとしている。町乗りでは針が動く幅がかなり小さいのでアクセサリー程度。まあCVTだしそれで困ることはない。

インパネ全体の質感は特に良くもなければ悪くもないという印象。ナビはインパネの一番上。見やすい。
時計とエアコン作動状況がダッシュボード一番上の見やすいところにあるのが良い。
エアコン操作ボタンは段々畑のようなダッシュボードの上面にあり、上から押す。ボタンは大きくていいのだが、押しやすさは、う～ん。慣れの問題か？
同様にハザードランプスイッチも同じ場所にあり、上から押す。やっぱり、う～ん。慣れの問題か？
それらと同じ面にシフトレバーがあり、特にエアコン操作ボタンはシフトレバーの向こう側になってしまう。エアコンは基本的にAUTOで使用するのかもしれないが、フロント・リアの曇り取りとコンプレッサーのオンオフスイッチは、天候によっては頻繁に使いたいもの。それを考えるともっといいレイアウトがあるはず。

シートは座面と背もたれに不満は感じなかったが、背もたれを立たせるとヘッドレストが髪に触れるのが気になった。追突時のむち打ち対策のためかヘッドレストの前後調節が無いので、背もたれを寝かせるかスキンヘッドにするかの選択を迫られる。

低速での乗り心地は硬い。店を出るときの歩道と車道との段差（2センチ）や橋のジョイント、側溝を横切る時などにはしっかりと揺れる。遅い入力にはサスが無反応なのではないかと思うくらいに硬い。同乗者からは苦情が出るかもしれない。
ところが、ある程度速度が出てくると硬いという印象は薄れ、時速60キロにもなると全く気にならなくなる。それくらいの速度だと、橋のジョイントもトントンと軽くクリアしていく。そして、地に足着いたしっかりとした感覚がある。ホンダっていうのはこういうものなのかとちょっと目から鱗。

ハンドリングはかなりいい。手応えはしっかりしていて曖昧さが無く、遊びも少なめなかわりにビシッと狙ったラインを通る。ダイレクト感が強いので運転していて気持ちいい。どノーマルのコロナと比較するのが失礼にあたるくらい違う。

ブレーキは短いストロークでカチッと効く。その短いストロークの中でのコントロールの自由度は大きく、制動の立ち上がりもわかりやすくて扱いやすい。これもダイレクト感が強くて気持ちいい。

町乗りレベルではCVTはあまりエンジン回転を上げないで頑張るタイプ。加速は1000回転ちょっと位を維持したままアクセルの踏み込み量に応じた加速力を得られる。速度が上昇してもエンジン回転は低いまま静かにスーッと加速していくのでちょっと不思議な感覚。エンジン回転が上がらないのである意味タイトな設定と言えようか。
エンジンは滑らかに回り、ぶん回さなくてもトルクが出ていそう。私が勝手に思っている、ぶん回さないと走らないというホンダのイメージとはだいぶ違う。

エンジンは低めの回転を保つので町乗りでは静か。ロードノイズも気にならない。静粛性は高い。
全体的に静かなため、時速60キロから70キロ辺りでAピラー周辺から風切り音が聞こえ始めた。この速度域の音はヒューヒューではなくてワサワサという感じなのでそれほど耳障りではない。試乗した日は若干風のあった日だったが、高速巡航時にどうなのかちょっと気になる。（試乗車にドアバイザーは付いていませんでした）

3列目シートは簡単な操作で床下に収納でき、収納するとフラットなフロアになる。きれいに床下に収納できることを念頭に設計しているのだろうから3人掛けのシート（というよりヘッドレストの数から言えば2人掛け）として考えると頼りない。しかし4人家族で3列目は使わずに荷物スペースとするのがメインの使い方なら、この収納方法には賛同できる。

【なんとなくまとめ】

しっかりした足と曖昧さがないハンドリングは地に足付いた感が強く、運転していて気持ちが良く、安心感がある。
低速での硬さは上記のしっかり感と引き替えなのだろうが、ファミリーユースのミニバンにはちょっとやり過ぎか。コンビニの駐車場から出るときに、買ったばかりの飲み物を子供がこぼさないか心配。

雑誌やネットではかなり評判のDSG。今の日本はどういうわけかCVT王国になりそうな勢いですが、世界に目を向ければ日本の状態はかなりガラパゴスなわけで・・・。

ということで、うわさのDSGを試してみようとVWの試乗をしてみることにしました。写真の向こう側の車です。顔は手前のトゥーランと同じような感じです。
試乗車はゴルフヴァリアントのトレンドライン。1.4リッターシングルチャージャー、DSGは乾式クラッチの7速です。
なお、通常の一般的な使い方を想定しシフトは常にDレンジで、マニュアルモードは試していません。

試乗コースは一般道と高速道路。約30キロ弱の行程の一般道は3キロほどです。試乗車の距離計は300キロ台。ほとんど新車でした。

まずはDSGの印象から

クリープがある！ブレーキを緩めれば車がゆるゆると動き出す。聞けば半クラッチ状態のようにしてクリープ状態を作っているとのこと。
停止状態からの動きだしのスムーズさはトルコンATが上という印象。
クリープ時の動きが、微妙にトルコンATと異なるような印象もある。慣れの問題だけかもしれないがクリープの強さが予測しにくかった。

出足はそんなに速くないが、動き出したら速い。エンジン回転数は低いままいつの間にかどんどんシフトアップしていき、流れの良い幹線道路ではすぐに5速に入る。で、結構な速度が出ている。
Dレンジでもシフトポジションが常に表示されていて面白い。いま何速で走っているとか、キックダウンしたいとか、ホールドしたまま緩やかに加速したいとか、ドライバーの意志を車にどう伝えようかという根本的なところを意識させられる。

加減速中の変速ショックはほとんどなく、トルコンATとほとんど同じ感覚。

加速はたまにすごく気持ちいい。スーッと加速する。アクセルに対する反応遅れがほとんど無いのが良い。
アクセルペダルの踏み込み量によってギアをホールドするかシフトダウンするかを決めると思うのだが、結構頻繁にシフトダウンする印象。

DSGは機構的にはMTに非常に近いものだから、変速ショックもはっきりしていていろんな意味でダイレクト感に富んだものだと予想していたが、Dレンジを普通に使う分にはほとんどトルコンATと同じ感覚で、期待していた以上にスムーズで拍子抜けした。逆に期待していたほどタイトな感覚ではなかった。
強い加速を意識しなくても予想以上に頻繁にシフトダウンするのが意外だった。


ここからはトランスミッション以外の印象も加えます。


高速道路への合流はとても楽。強く踏む込まなくてもスーッと静かに時速100キロに達する。
時速100キロでのエンジン回転数は2050回転くらい。ギアは7速。

エンジン音はほとんど聞こえない。タイヤノイズもあまり気にならない。風切り音もあまり聞こえない。静粛性は高い。
感覚としては50キロも100キロも120キロもあまり変わらず、スピード感があまりないので速度計に注意しないと速度が出すぎていることになる。

ブレーキは短いストロークでしっかり効く、かといって制動の立ち上がりは唐突ではない。停止間際の抜きもやりやすくコントロールもしやすい。安心感がある。

アクセルペダルはオルガン式、やや重め。

ハンドルはどっしりしている。やや重めだが動きはスムーズ。クッと動かせば反応は速く、スッと向きを変える。曖昧さがない。
直進性が高く微修正の必要が無いので疲れない。

乗り心地はどちらかというと硬めという程度で、硬すぎるとは思わない。高速道路の橋のジョイントではトンッと揺れるがすぐにおさまる。
フラットというのとはちょっと違う感じで、どちらかというと路面の様子を伝えようとする感じに思える。

シートは硬め。小柄な私には落ち着くポイントがよくわからなかった。

視界はよい。Aピラーが邪魔だと思うことはない。しかし、シートを上げ気味にしてもボンネットはほとんど見えない。
またダッシュボードの高さが高く、ちょっと圧迫感を感じる気がする。
メーターは大変見やすい。デザインセンスも良い。

テールランプとブレーキランプは独立している。
荷室のトノカバー（後席背もたれの高さのカバー）や、急ブレーキ時に背の高い荷物が前方へ飛んでこないように乗員空間との間に設置するネットが標準装備になっている。横滑り防止装置、サイドカーテンエアバッグも標準装備。志は高い。


なんとなくまとめ

・豪華ではない。しかし質感は高い。素材に金がかかっている印象。
・見た目以上にどっしりしていて、乗っていて安心感がある。
・DSGは意外と普通。あくまでAT。
・運転していて気持ちがいいが、楽しいかといわれればちょっと違う。
・遠くの方で低い音程で鳴っているエンジン音は静かすぎて楽しむ対象ではない。



おまけ
セールス氏に聞いてみたところ、DSGを取り扱うようになってからようやく最初の車検を迎える車が出てきたとのこと。走っている車で距離は5万キロ程度だが、今のところDSGの不具合は無いとのこと。

次期愛車選びの一環としてノアに試乗しました。試乗車はSiというグレードで、2リッターのバルブマチックエンジンにCVTの組み合わせ。エアロパーツを身に纏い後輪にディスクブレーキをおごられたモデルです。

個人的な好みは外観がおとなしめのXというグレードなのでそちらを試乗したかったのですが、近所にあった数少ないXの試乗車はあいにく他の店に遠征中でして、とりあえずまた別の近所の店のSiグレードを試してきたところです。

時間にして30分ほど。あまり混雑していない幹線道路と高速道路を走行しました。走行距離は30キロ、そのうちの20キロほどが高速道路でした。

試乗中に隙を見て取った写真
ノア（主に運転席周り）
のコメントもあわせてご覧ください。


町乗りは結構静か。エンジン音はあまり聞こえない。タイヤノイズもそれほど気にならない。しかし絶対的な静かさはセレナが上という印象。
CVTはアクセル操作に対して比較的敏感にエンジン回転を上下させる。町中での巡航では1000回転くらい。ちょっとした加速や上り坂でアクセルを踏むと1500回転から2000回転くらいまでエンジン回転がすぐに上がる。
いわゆるエンジン回転が先に上昇し、後から車速がついてくるセッティングのように見受けられるが、エンジン音があまり聞こえないので違和感を感じにくい（ごかまされる）。タコメーターを気にしない人は何とも思わないかもしれない。
加速感はアクセルを踏んだなりに発生し、受け入れがたい反応遅れはほとんど感じない。善意に解釈すればCVTの変速が上手くいっているともいえる。
高速道への合流のための加速は、特に速くもなければ困るほど遅くもない。加速車線をきちんと使えば合流前に時速100キロに達するのは容易。

平坦路での100キロ巡航時のエンジン回転数は2000回転に届くかどうかというところ。上り坂や追い越しで踏み込むと回転数はすぐに上がるが遵法運転をする限りでは高速でもエンジン音はあまり気にならないレベルに抑えられているので、結果としてここでも違和感は感じにくい。
100キロ巡航で気になるのはAピラーとワイパーアーム周辺から聞こえる風切り音。試乗時はほとんど無風であったが終始ヒューヒューと音が聞こえてくる。ただ、そのうち耳が麻痺して気にならなくなる。ボンネット形状が若干異なるヴォクシーだと聞こえないのかどうかはわからない。


ハンドルは重すぎず軽すぎず。特に印象は無いが不満に思う点もない。
ふらふらして困るようなこともなければビシッとしている感じもなく、どっしりとした安心感もない。
比較的アップライトなドラポジをとるとハンドルの位置はなんとなく低い。それでいて角度は立ち気味なので微妙に気が付かない程度に不自然な感じがあり、なんとなく肩や上腕が疲れる。

乗り心地はコロナと似たような印象。当たりは緩めだが凹凸ではそれなりに揺れる。硬くもなければふわふわでもない。
高速のインターチェンジのようなカーブのきついところでも常識的な速度においては大きなロールもなく踏ん張りが足りないとも思わない。しかしアイポイントの高さからくる漠然とした不安感があり、セダンと同じような速度で通過しようという気が起こらない。

ペダル類は、ほんの気持ち上から踏むような感じ。セダンよりも膝が曲がった状態になるがすぐに慣れる。
ブレーキの感触もコロナと似たような感じ。制動の立ち上がりは穏やかでストロークも少し多め。ガチッとした感じは無い。踏めばそれなりに減速するが、フィーリングは踏力に対するリニアな減速感が得られたセレナのほうが上。

見晴らしは良い。気のせいかもしれないがセレナよりもアイポイントが高く感じられる。
Aピラーはそれほど邪魔だとは思わない。開放感という点ではセレナのほうが上。ただこれは好みの問題もあろう。
ルーフ前端が結構前まで来ているので、前方上方の視界はそれほど良くない。その分、西日が眩しいと感じる機会は減るかもしれない。

シートの印象は無い。体の一部に圧迫感や違和感を感じることは無かった。


【なんとなくまとめ】

特に悪いところは見つけられないが、他より何が優れているかと言われるとそれもよくわからない。
メカ的にはなかなかの優れものであるらしいバルブマチックだが、一般ユーザーが普通に使う分には請求点がわかりにくく、アイドリングストップのほうが魅力的に感じる人は多いかもしれない。
内装の質感自体は悪くないのだが、どことなく殺風景で何か物足りないような気がする。特に運転席正面ののっぺりとした空間やエアコン操作部などのダッシュボード周りにそのような印象を受ける。これは品質の問題と言うよりデザインの問題だと思う。
全体的な上質感はセレナが上という印象。
センターメーターは助手席や後席からもメーターが見えるだろうから同乗者はおもしろいかも知れない。しかしドライバーはキーを回してエンジンをかけて、さあこれから車を運転するぞという高揚感が起きない。